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Die
vorliegende Erfindung befasst sich mit dem elektrischen System für
ein Kraftfahrzeug. In einem Kraftfahrzeug ist eine Mehrzahl von
Verbrauchern bereitgestellt, welche üblicherweise an einem Bordnetz
angeschlossen sind. Das Bordnetz wird durch einen Akkumulator mit
elektrischer Energie versorgt.
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Üblicherweise
ist eine zweite Quelle für die Versorgung des Bordnetzes
mit elektrischer Energie ein Generator. In der Vergangenheit wurde
der Akkumulator fast ausschließlich bei Beginn der Fahrt
mit dem Kraftfahrzeug verwendet. Sobald der Motor lief, konnte der
Generator dem Motorsystem Energie entnehmen. Moderne Kraftfahrzeugssteuerungen
sehen jedoch vor, dass der Motor bei Halten während der Fahrt
zwischenzeitlich ausgeschaltet wird, z. B. wenn das Fahrzeug an
einer Ampel steht. Bei den hierbei zahlreich auftretenden Stopp-Start-Vorgängen
wird der Akkumulator beträchtlich belastet. Zudem ist zur Einsparung
von Energie zunehmend vorgesehen, dass dem Kraftfahrzeug zugeführte
Energie wieder zurückgewonnen wird. Bei dieser so genannten
Rekuperation entzieht der Generator bei einem Bremsvorgang dem Kraftfahrzeug
Energie und wandelt diese in elektrische Energie um, und diese elektrische Energie
muss in dem Akkumulator gespeichert Werden. Diese neuen Aufgaben
für den Akkumulator bewirken, dass der Akkumulator wesentlich
häufiger entladen und wieder geladen wird. Nach einer Vielzahl
von Entlade- und Ladevorgängen kommt es regelmäßig
zu einer Säureschichtung in den Akkumulatoren. Diese kann
zu einer Sulfatation der Elektroden führen. Folge der Teilsulfatierung
der Plattensätze ist ein frühzeitiger Kapazitätverlust
des Akkumulators und ein erhöhter Innenwiderstand, und
Folge hiervon ist wiederum eine verminderte Startfähigkeit und
eine kürzere Lebensdauer des Akkumulators.
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Das
Problem mit der Säureschichtung tritt sowohl in den herkömmlicherweise
verwendeten Nassbatterien als auch in AGM-Akkumulatoren auf (wobei „AGM"
für „Absorbent Glass Matte" steht, also für
eine besondere Bauart von PbAg-Batterien, bei denen geladene Platten
zwischen Glasfasermatten angeordnet sind). Das Problem ist jedoch
bei den AGM-Batterien weniger ausgeprägt. Daher neigt man
bisher dazu, die herkömmlicherweise verwendeten Nassbatterien
durch AGM-Batterien zu ersetzen. Die AGM-Batterien sind aber deutlich
teurer als die Nassbatterien und haben auch ein größeres
Gewicht. Es wäre wünschenswert, könnte
das Problem der Säureschichtungserscheinungen beseitigt
werden und dadurch der Einsatz von Nassbatterien in modernen Kraftfahrzeugen,
insbesondere solchen mit Stopp-Start-Steuerung und Rekuperation
der beim Bremsen freigesetzten Energie, eingesetzt werden.
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Es
ist Aufgabe der Erfindung, ein elektrisches System für
ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, bei dem der Akkumulator eine
lange Lebensdauer hat und insbesondere als Nassbatterie ausgebildet sein
kann, auch wenn der Akkumulator viele Entlade-Lade-Zyklen, bedingt
durch die Ansteuerung des Kraftfahrzeugs, durchlaufen muss.
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Die
Aufgabe wird durch ein elektrisches System für ein Kraftfahrzeug
nach Patentanspruch 1 und ein Kraftfahrzeug gemäß Patentanspruch
12 mit einem solchen elektrischen System gelöst.
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Die
Erfindung beruht somit darauf, dass Mittel zum Ermöglichen
der Situation bereitgestellt werden, dass an dem Akkumulator eine
erste Spannung angelegt wird und in dem Bordnetz eine von der ersten
Spannung verschiedene (insbesondere niedrigere) zweite Spannung
anliegt.
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Die
Erfindung baut auf der Erkenntnis auf, dass die Säureschichtung
eines Akkumulators beseitigt werden kann, wenn an diesen eine Spannung
angelegt wird, die deutlich höher als die Nennspannung ist.
Bei einer Nennspannung des Akkumulators von 15 V ist die Säureschichtung
z. B. bei ungefähr 18 V beseitigbar. Dann kommt es nämlich
in dem Akkumulator zur Gasbildung, und die Gasblasen sorgen für eine
Bewegung der Flüssigkeit in dem Akkumulator, und durch
diese Bewegung wird die Säureschichtung aufgehoben.
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In
herkömmlichen elektrischen Systemen ist die Akkumulatorspannung
direkt die in dem Bordnetz wirkende Spannung. Es ist dann unmöglich,
die an dem Akkumulator anliegende Spannung deutlich zu erhöhen,
denn dann würde auch die Spannung in dem Bordnetz erhöht
werden, und es könnten Verbraucher beschädigt
werden.
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Die
erfindungsgemäßen Mittel zum Ermöglichen
der Situation des Anliegens unterschiedlicher Spannungen am Akkumulator
einerseits und am Bordnetz andererseits schaffen eben die Möglichkeit, in
dem elektrischen System ein Steuerverfahren durchzuführen,
in dessen Rahmen hin und wieder die Säureschichtung in
dem Akkumulator aufgehoben wird, eben durch Anlegen einer entsprechend
hohen Spannung an den Akkumulator, ohne dass das Bordnetz geschädigt
wird. Ein solches Verfahren kann beinhalten, dass regelmäßig
die Säureschichtung des Akkumulators bestimmt wird. Ein
Verfahren zum Bestimmen der Säureschichtung eines Akkumulators
ist beispielsweise in der
DE 10 2005 062 150 A1 beschrieben. Hierbei
werden durch einen geeigneten Sensor Ausgangsgrößen
und/oder Kenngrößen des Akkumulators erfasst (also
zumindest eine den Zustand des Akkumulators beschreibende Größe),
und ein diesbezügliches Messsignal kann bei dem vorliegenden erfindungsgemäßen
elektrischen System einer geeigneten Steuereinheit zugeführt
werden, die die Mittel zum Ermöglichen ansteuert und zusätzlich neben
der Spannungstrennung das Anlegen einer hohen Spannung an den Akkumulator
bewirkt.
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Bei
einer einfachen Ausführungsform wird ganz einfach der Akkumulator
von dem Bordnetz durch geeignete Mittel zum Trennen getrennt.
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Die
Mittel zum Trennen können so aussehen, dass grundsätzlich
eine Trennung vorgesehen ist und die Trennung überbrückbar
ist. Dies ist zum Beispiel bei einem DC-DC-Spannungswandler der Fall.
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Es
kann auch vorgesehen sein, dass ein einfacher Schalter verwendet
wird und grundsätzlich eine Verbindung vorgesehen ist,
die trennbar ist. Bei Verwendung des Schalters soll gewährleistet
sein, dass einerseits das Bordnetz mit Energie versorgt wird und
andererseits an den Akkumulator die zur Beseitigung der Säureschichtung
notwendige hohe Spannung anlegbar ist. Bevorzugt wird einfach neben
dem Generator als Energiequelle ein weiterer Speicher eingesetzt.
Es ist eine Ausführungsform möglich, bei der der
Schalter den Generator und das Bordnetz zusammen einerseits und
den weiteren Speicher und den Akkumulator zusammen andererseits
trennt, und die zur Beseitigung der Säureschichtung erforderliche
Energie wird dann eben dem weiteren Speicher entnommen, während
der Generator das Bordnetz versorgt. Genauso ist es auch möglich, dass
der Generator und der Akkumulator zusammen einerseits und der weitere
Speicher und das Bordnetz zusammen andererseits durch den Schalter voneinander
trennbar sind. Dann wird das Bordnetz mit Energie aus dem weiteren
Speicher versorgt, während der Generator die zur Beseitigung
der Säureschichtung erforderliche Spannung bereitstellt.
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Neben
einem strikten Trennen einer Verbindung zwischen Akkumulator und
Bordnetz ist es auch möglich, einfach einen variablen Widerstand
bereitzustellen, und zwar kann dieser als Vorwiderstand zwischen
Akkumulator und Bordnetz geschaltet werden. Die Variabilität
des Widerstands sollte insbesondere in Abhängigkeit von
der an dem Akkumulator anliegenden Spannung gestaltet sein, und
zwar so, dass, wenn an dem Akkumulator eine für das Bordnetz
zu hohe Spannung ist, das Übermaß an Spannung
eben an dem variablen Widerstand abfällt und eine ausreichend
kleine Spannung für das Bordnetz verbleibt.
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Nachfolgend
werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter
Bezug auf die Zeichnung beschrieben, wobei
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1 ein
elektrisches System für ein Kraftfahrzeug gemäß einer
ersten Ausführungsform, und
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2 ein
elektrisches System für ein Kraftfahrzeug gemäß einer
zweiten Ausführungsform,
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3 ein
elektrisches System für ein Kraftfahrzeug gemäß einer
dritten Ausführungsform,
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4 ein
elektrisches System für ein Kraftfahrzeug gemäß einer
vierten Ausführungsform,
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5 ein
elektrisches System für ein Kraftfahrzeug gemäß einer
fünften Ausführungsform veranschaulicht.
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Bei
allen Ausführungsformen der Erfindung umfasst ein elektrisches
System für ein Kraftfahrzeug einen Akkumulator 10,
der als Nassbatterie ausgebildet sein darf. Der Akkumulator 10 dient
als Energiequelle für ein in den Figuren symbolisch mit
L („Last") bezeichnetes Bordnetz. Als zweite Energiequelle
in dem elektrischen System dient ein Generator 12, der an
einen Motor 14 gekoppelt ist und diesem Energie entnimmt.
Der Generator 12 kann gleichzeitig die Funktion eines Starters
für den Motor 14 haben, ist also im Umkehrbetrieb
betreibbar. Der Motor 14 ist von einer Motorsteuerung 16 gesteuert,
die gleichzeitig auch den Generator 12 ansteuert. Bei allen
Systemen wechseln sich Akkumulator 10 und Generator 12 bei
der Versorgung des Bordnetzes L ab. Der Akkumulator 10 versorgt
das Bordnetz L immer dann mit Spannung und somit mit elektrischer
Energie, wenn der Generator 12 keine Energie zur Verfügung stellt.
Dies ist bei ausgeschaltetem Motor 14 der Fall. Zwischenzeitlich
wird der Akkumulator 10 durch den Generator 12 wieder
aufgeladen. Dies geschieht insbesondere bei der so genannten Rekuperation,
d. h. wenn der Generator 12 dem Motor 14 Energie
entnimmt, die nicht dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zur Verfügung
gestellt werden soll, was insbesondere beim Bremsen der Fall ist.
Durch zahlreiche Entlade-Lade-Zyklen kommt es in dem Akkumulator 10 zu
einer Säureschichtung. Das Auftreten der Säureschichtung
kann anhand bestimmter Kenngrößen erkannt werden.
Ein intelligenter Batteriesensor 18 kann diese Kenngrößen
erfassen. Kenngrößen sind die Lade- und Entladeströme
vom bzw. zum Akkumulator sowie Temperatur und Spannung des Akkumulators.
Anhand der Ströme und der Spannung kann auf den Innenwiderstand
geschlossen werden, und wird dann noch die gemessene Temperatur
berücksichtigt, kann auf den Ladezustand des Akkumulators
und damit die Säureschichtung zurückgeschlossen
werden. Der intelligente Sensor 18 stellt die von ihm gewonnenen
Messdaten einer zentralen Verarbeitungs- und Steuereinheit 20 des
elektrischen Systems zur Verfügung. Bei allen Ausführungsformen der
Erfindung soll die Steuereinheit 20 veranlassen, dass die
Säureschichtung aufgehoben wird, wenn diese ein vorbestimmtes
Maß überschritten hat. Hierfür muss an
dem Akkumulator 10 anstelle der üblichen Nennspannung
von 15 V eine höhere Spannung von ungefähr 18
V angelegt werden, denn es sollen hohe Ströme über
den Akkumulator 10 fließen, damit sich Gas ausbildet,
welches die Schichtung beseitigt. Das Bordnetz L soll diese Spannung
von 18 V nicht merken. An dem Bordnetz L darf keine Spannung bereitgestellt
werden, die größer als 15 V ist. Es sind daher
gesonderte Mittel zum Ermöglichen der Situation, dass an
dem Akkumulator 10 einerseits eine Spannung von deutlich über
15 V, insbesondere von 18 V, anliegt und an dem Bordnetz L eine
niedrigere Spannung, insbesondere von höchstens 15 V, anliegt,
erforderlich. Die in den 1 bis 5 erläuterten
Ausführungsformen zeigen jeweils unterschiedliche Gestaltungen
besagter Mittel.
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Bei
einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist in einer
Verbindung zwischen Akkumulator 10 und Generator 12 ein
Gleichspannungs-Gleichspannungs-Wandler (DC-DC-Spannungs-Wandler) 22 angeordnet,
welcher überbrückbar ist. Solange das Bordnetz
L aus dem Akkumulator 10 versorgt wird, soll der Wandler 22 überbrückt
sein, denn dann liegt die Spannung des Akkumulators 10 an
dem Bordnetz L an. Wird der Akkumulator 10 von dem Generator 12 aufgeladen,
kann die Überbrückung des Wandlers 22 aufgehoben
werden. Sie muss es, wenn die Säureschichtung aufgehoben
werden soll. Ein die Überbrückung des Wandlers 22 ermöglichendes Glied
wird von der Steuerung 20 angesteuert, die mit dem Wandler 22 verbunden
ist. Ist der Wandler 22 nicht überbrückt,
ist ein Schubbetrieb („Boostbetrieb") ermöglicht,
bei dem der Generator 12 maximal Energie an den Akkumulator 10 übertragen
kann. Der Generator 12 wird dann in seine maximale Erregung getrieben,
und der Durchsatz des Wandlers 22 wird auf die Spannung
des mit dem Generator 12 verbundenen Wandlereingangs reguliert.
Im Schubbetrieb werden an der mit dem Akkumulator 10 verbundenen Sekundärseite
des Wandlers so hohe Ströme erzeugt, dass bei entsprechendem,
durch den Sensor 18 erfassten und von der Steuereinheit 20 erkannten Akkumulatorenzustand
eine Schichtung aufgehoben werden kann und gleichzeitig die rekuperierte
Energie maximal, nämlich bis zur Leistungsgrenze des Generators 12 ausgenutzt
werden kann. Da die Verbraucher(lasten) an dem so stabilisierten
Zweig des Bordnetzes, nämlich generatorseitig, hängen,
sehen sie von den höheren Spannungen auf der Seite des Akkumulators 10 nichts.
Während im Stand der Technik die Akkumulatoren nur mit
bordnetzverträglichen Spannungen geladen werden können,
ist hier durch das Ermöglichen des Anlegens einer erhöhten
Spannung von 18 V am Akkumulator 10 eine volle Leistungsentnahme
am Generator 12 ermöglicht, so dass die wirksame
Beseitigung der Säureschichtung mit einer optimalen Energiebilanz
einhergeht.
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Bei
der Ausführungsform gemäß 2 sind Generator 12 und
Bordnetz L zusammen einerseits vermittels eines Schalters 24 von
dem Akkumulator 10 andererseits trennbar. Auf der Seite
des Akkumulators 10 befindet sich ein Energiespeicher 26,
der beispielsweise als Ultracap mit einer nominellen Spannung von
15 V, 40 V oder 200 V ausgebildet ist. Der Energiespeicher 26 ist über
einen überbrückbaren Gleichspannungs-Gleichspannungs-Wandler 28 mit
der übrigen Schaltung verbunden. Der Wandler 28 ermöglicht
bei geschlossenen Schalter 24 eine optimale Ausnutzung
der durch den Generator 12 bei einem Bremsen bereitgestellten
Rekuperationsenergie, denn die Menge an zurückgewonnener
Energie lässt sich durch die erhöhte Spannungslage
im Vergleich zu dem Fall ohne Wandler steigern. Wird nun aufgrund
der Messergebnisse des Sensors 18 durch die Steuereinheit
die Notwendigkeit einer Schichtungsbekämpfung beim Akkumulator 10 ermittelt, wird
zu einem geeigneten Zeitpunkt der Schalter 24 geöffnet
und angesteuert durch die Steuereinheit 20 der Wandler 28 überbrückt,
so dass Energie aus dem Energiespeicher 26 in den Akkumulator 10 fließen kann.
Es ist auch möglich, den Wandler 28 dann in einem
solchen Modus zu betreiben, dass ohne eine Überbrückung
möglichst viel Energie zum Akkumulator 10 übertragen
wird, wenn der Schalter 24 geschlossen ist.
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Bei
einer Abwandlung der Ausführungsform von 2,
nämlich der in 3 veranschaulichten dritten
Ausführungsform der Erfindung, ist auf den Wandler 28 verzichtet,
so dass Kosten eingespart werden können. Statt dessen sind
zwei weitere Schalter bereitgestellt, nämlich ein zwischen
Akkumulator 10 und dem Energiespeicher angeordneter Schalter 30 einerseits
sowie ein Umschalter 32, der den Generator 12 vom
Bordnetz abkoppeln kann und stattdessen direkt mit dem Energiespeicher 26 verbinden
kann. Im Fall, dass der Energiespeicher 26 direkt mit dem
Generator 12 verbunden ist, muss der Schalter 24 geschlossen
sein, damit das Bordnetz L von dem Akkumulator 10 versorgt
werden kann. Der Generator 12 kann dann insbesondere bei
Rekuperation den Energiespeicher 26 kurzzeitig mit einer
höheren als der üblichen Bordnetzspannung aufladen. Wenn
nun eine Säureschichtung im Akkumulator 10 aufgehoben
werden soll, muss der Umschalter 32 wieder so geschaltet
werden, dass der Akkumulator 12 direkt mit dem Bordnetz
L verbunden ist, und es kann dann der Schalter 24 geöffnet
werden. Wird dann zusätzlich der Schalter 30 geschlossen,
kann der Energiespeicher 26 den Akkumulator 10 laden und
hierbei insbesondere mit einer ausreichenden Spannung von z. B.
18 V beaufschlagen, damit die Säureschichtung aufgehoben
wird.
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Dadurch,
dass das Laden des Energiespeichers 16 bei von dem Bordnetz
L abgekoppeltem Generator 12 erfolgt, wird der Wirkungsgrad
des Generators erhöht, denn der Generator kann mit voller
Erregung gefahren werden, so dass der maximale Rekuperationsgewinn
erzielt werden kann. Da Generator und zweiter Speicher auch bei
einem Warmstart mittels des Umschalters 32 vom Bordnetz
L separiert werden können, kann der Generator 12 bei
einer Ausführung, bei der er auch als Starter betreibbar
ist, beim Warmstart aus dem Energiespeicher 26 mit der zum
Starten notwendigen Energie versorgt werden. Der Akkumulator 10 wird
dann beim Warmstart nicht benötigt.
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Bei
einer in der 4 gezeigten vierten Ausführungsform
der Erfindung wird ein Schalter 34 bereitgestellt, mittels
dessen sich der Akkumulator 10 und der Generator 12 einerseits
von dem Bordnetz L und zumindest einem weiteren Energiespeicher 36 abtrennen
lassen. Als weiterer Energiespeicher 36 ist vorliegend
eine AGM-Batterie bereitgestellt. Auch bei dieser Version kann auf
einen Wandler verzichtet werden. Im Regelbetrieb versorgen der Akkumulator 10 sowie
der Generator 12 das Bordnetz L. Soll eine Säureschichtung
im Akkumulator 10 aufgehoben werden, wird der Schalter 34 durch
die Steuereinheit 20 geöffnet, und die Beaufschlagung
des Akkumulators 10 mit einer besonders hohen Energie erfolgt durch
den Generator 12 direkt, der entsprechend anzusteuern ist.
Währenddessen versorgt der weitere Energiespeicher 36 das
Bordnetz L. Neben der AGM-Batterie 36 kann auch noch ein
Energiespeicher 26 bereitgestellt werden, der über
einen Wandler 28 mit dem Bordnetz L gekoppelt ist. Dieser
Energiespeicher 26 ergänzt den weiteren Energiespeicher 36,
damit das volle Rekuperationspotential ausgenutzt wird. Bei der
vierten Ausführungsform gemäß 4 kann
auf zwei verschiedene Arten rekuperiert werden. Entweder ist der
Schalter 34 geschlossen, so dass beide Batterien, der Akkumulator 10 und
der weitere Energiespeicher 36, mit dem Generator 12 verbunden
sind und Energie aufnehmen, und falls vorhanden tut dies auch der
Energiespeicher 26. Bei geöffnetem Schalter 34 kann
die Schichtungsbeseitigung gleichzeitig mit dem Rekuperieren ausschließlich
durch den Akkumulator 10 erfolgen. Auch hier ist der Generator 12 mit
einer zweiten Funktion als Starter ausstattbar. Bei einem Warmstart
kann der Schalter 34 geöffnet werden und die zum
Betreiben des Starters 12 notwendige Energie aus dem Akkumulator 10 bereitgestellt
werden, ohne dass ein hierbei auftretender Spannungseinbruch am Akkumulator 10 in
das Bordnetz L eingetragen wird, denn das Bordnetz L wird während
des Warmstarts durch den weiteren Energiespeicher 36 versorgt.
Insbesondere, wenn der Wandler 28 und der Energiespeicher 26 bereitgestellt
sind, ermöglicht das elektrische System aus 4 auch
einen Notstart, nämlich mit Hilfe der in dem Energiespeicher 26 bereitgestellten
Energie.
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Es
ist möglich, anstatt den weiteren Energiespeicher 36 über
den Generator 12 aufzuladen, den weiteren Energiespeicher 36 abtrennbar
zu gestalten und ihn bedarfsgerecht über eine Vorzugsladeeinrichtung
zu überwachen und zu laden.
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Bei
einer vierten Ausführungsform der Erfindung ist der Akkumulator 10 direkt
mit dem Generator 12 gekoppelt, während das Bordnetz
L über eine Vorwiderstandseinrichtung 38 mit dem
Generator 12 gekoppelt ist. Die Vorwiderstandseinrichtung 38 kann ein
PTC-Widerstand sein. Bei der Ausführungsform gemäß 5 ist
sie als Spannungsbegrenzer ausgeführt. Die Kollektorseite
eines Transistors 40 ist mit dem Generator 12 verbunden,
und sie ist gleichzeitig über einen Widerstand 42 mit
dem Steuereingang des Transistors 40 verbunden. Der Steuereingang des
Transistors 40 ist über einen Schalter 44 und eine
Zenerdiode 46 mit Masse verbunden. Die Emitterseite des
Transistors 40 ist mit dem Bordnetz L verbunden. Die Zenerdiode 46 soll
eine Sperrspannung haben, die der maximalen Bordnetzspannung entspricht,
was üblicherweise 15 V sind. Ist der Schalter 44 durch
die Steuereinheit 20 geschlossen, leitet der Transistor 40 solange,
wie der Generator 12 eine Spannung abgibt, die unter der
Sperrspannung liegt. Sobald die von dem Generator 12 abgegebene Spannung
höher als der Schwellwert der Zenerdiode 46 ist,
z. B. wenn sie 18 V beträgt, um eine Säureschichtung
im Akkumulator 10 aufzuheben, fließt bei geschlossenem
Schalter 44 über den Widerstand 42 ein
Strom, so dass am Transistor 40 eine Spannung abfällt.
Diese Spannung ist bevorzugt durch geeignete Auswahl des Wertes
des Widerstands 42 so bemessen, dass die Spannung im Bordnetz
einen vorbestimmten Wert nicht überschreitet.
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Es
handelt sich bei dem Vorwiderstand 38 somit um einen Widerstand
mit variablem Widerstandswert, wobei sich der Widerstandswert in
Abhängigkeit von der vom Generator 12 angelegten Spannung ändert.
Der Vorwiderstand 38 ermöglicht es, dass an dem
Akkumulator 10 eine erste Spannung anliegt, von z. B. 18
V, um eine Säureschichtung aufzuheben, während
am Bordnetz eine niedrigere Spannung als die zweite Spannung, nämlich höchstens
15 V anliegen.
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- 10
- Akkumulator
- 12
- Generator
- 14
- Motor
- 16
- Motorsteuerung
- 18
- Batteriesensor
- 20
- Steuereinheit
- 22,
28
- Wandler
- 24,
30, 34, 44
- Schalter
- 26,
36
- Energiespeicher
- 32
- Umschalter
- 38
- Vorwiderstand
- 40
- Transistor
- 42
- Widerstand
- 46
- Zenerdiode
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005062150
A1 [0009]