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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremse, die einen Bremssattel für die Scheibenbremse, der einen Bremsbetätigungsmechanismus mit einem Eingangselement beinhaltet, und einen Betriebsbremsaktuator aufweist, der über eine Druckstange eine Bremsbetätigungskraft dem Eingangselement zur Verfügung stellt. Diese Erfindung betrifft ebenso einen zusätzlichen Bremsaktuator hierfür.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Eine Scheibenbremse des vorgehend beschriebenen Typs wird heutzutage im Allgemeinen in Lastkraftwagen, Bussen und Anhängern verwendet, jedoch sind andere Einsätze ebenso realisierbar. Primär zum Erreichen einer Parkbremsfunktion oder Parksperrfunktion für eine derartige Scheibenbremse kann ein zusätzlicher Bremsaktuator hinzugefügt werden, welcher nachfolgend oftmals der Einfachheit halber als Parkbremsaktuator bezeichnet wird. Sehr viele unterschiedliche Erfordernisse müssen für einen derartigen Parkbremsaktuator erfüllt sein, und viele Ausgestaltungen sind bereits bekannt. Jedoch war keine bekannte Ausgestaltung bisher in der Lage, alle Erfordernisse zu erfüllen.
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Aus der
DE 101 63 144 A1 ist ein Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse bekannt, bei der ein pneumatisch betätigter Betriebsbremsaktuator über eine Schubstange eine Bremsbetätigungskraft zu einem Eingangselement der Scheibenbremse zur Verfügung stellt, wobei ein elektromechanischer Bremsaktuator, der zwischen dem Bremssattel und dem Betriebsbremsaktuator angeordnet ist, bei Bedarf nach Maßgabe einer Steuereinrichtung die Schubstange in ihrer Position blockieren kann. Darüber hinaus ist aus der
DE 199 35 934 A1 eine Scheibenbremse mit einem Bremsbetätigungsmechanismus bekannt, bei der ein fluidisch betriebener Betriebsbremsaktuator über eine Schubstange dem Bremsbetätigungsmechanismus eine Bremsbetätigungskraft zur Verfügung stellt und ein elektromechanischer Bremsaktuator zusätzlich eine Kraft bei Bedarf nach Maßgabe einer Steuereinrichtung auf die Schubstange aufbringen kann, wobei jedoch in funktionaler Hinsicht eine Parkbremsung nicht getrennt von einer Betriebsbremsung durchgeführt werden kann. Weitere Bremsbetätigungsmechanismen offenbaren beispielsweise die Druckschriften
DE 102 30 352 A1 ,
DE 199 53 805 C1 ,
EP 0 995 659 A1 ,
DE 196 05 988 A1 ,
US 4,546,298 A und
US 2005/0252737 A1 .
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Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, viele der Probleme zu lösen, welche den bereits bekannten Versuchen innewohnen, eine Parkbremsfunktion oder eine Parksperrfunktion für eine Scheibenbremse des definierten Typs zur Verfügung zu stellen.
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DIE ERFINDUNG
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Dies wird gemäß der Erfindung durch einen Bremsaktuator nach Anspruch 1, der zwischen dem Bremssattel und dem Betriebsbremsaktuator angeordnet ist und der seine Kraft bei Bedarf auf die Druck- bzw. Schubstange ausübt, sowie durch eine Scheibenbremse nach Anspruch 21 bewerkstelligt.
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Bei Schwerlastkraftfahrzeugen wird üblicherweise Druckluft für die Betriebsbremse und für bestimmte andere Funktion verwendet. (Der Betriebsbemsaktuator, der in der Scheibenbremse gemäß der Erfindung verwendet wird, kann jedoch gleichermaßen hydraulisch oder elektrisch betrieben werden.) Für bestimmte andere Funktionen in derartigen Fahrzeugen kommt vermehrt Elektrizität zum Einsatz. Aus unterschiedlichen Gründen kann es geeignet sein, unterschiedliche Mittel für die Betriebsbremse und für die Parkbremse zu verwenden. Für den Parkbremsaktuator gemäß der Erfindung ist vorzugsweise ein Elektromotor für dessen Betätigung vorgesehen.
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Der elektromechanische Aktuator wird primär für die Parkbremsbetätigung herangezogen, jedoch kann dieser ebenso für die Betriebsbremsbetätigung verwendet werden, entweder zusammen mit dem Betriebsbremsaktuator oder für sich allein (in Notfällen).
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Der elektromechanische Aktuator kann ebenso für eine Parksperre verwendet werden, d. h., dass dieser dann nur eine Rückhaltefunktion für die Betätigung aufweist.
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Es ist im Allgemeinen von Vorteil, wenn Systeme in Modulbauweise ausgestaltet werden können. Gemäß der Erfindung kann daher der Parkbremsaktuator als ein Modul ausgestaltet sein, welches optional zwischen dem Betriebsbremsaktuator und dem Bremssattel der Scheibenbremse eingefügt werden kann. Da der in dem Fahrzeugchassis zur Verfügung stehende Raum oftmals sehr begrenzt ist, sollten die Außenabmessungen des Moduls auf ein Minimum begrenzt sein.
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Um eine solche modulare Ausgestaltung zu erhalten, ist gemäß der Erfindung die Schubstange des Parkbremsaktuators in gleitender bzw. schiebender Art und Weise als eine Verlängerung einer Kolbenstange des Betriebsbremsaktuators montiert.
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Aufgrund der Schwenkbewegung des Hebels in dem Bremssattel der Scheibenbremse während der Bremsbetätigung wird die Schubstange des Betriebsbremsaktuators nicht nur eine axiale Bewegung, sondern ebenso eine bestimmte radiale oder pendelartige Bewegung durchführen. Diese Bewegung wird durch einen Parkbremsaktuator gemäß der Erfindung zugelassen.
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Ein Parkbremsaktuator des vorhergehenden Typs kann gemäß der Erfindung praktischerweise beschrieben werden durch eine Antriebshülse, die drehbar in einem Gehäuse des Parkbremsaktuators gelagert ist, und durch einen Elektromotor für eine Rotation der Antriebshülse, durch eine Antriebsbuchse, durch welche sich die Schubstange erstreckt, und durch Mittel zum Umwandeln der Rotationsbewegung der Antriebshülse in eine Axialbewegung der Schubstange unter Beteiligung der Antriebsbuchse.
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In einer ersten Ausführungsform des Aktuators gemäß der Erfindung weist die Antriebsbuchse externe Nuten bzw. Schlitze oder ein Außengewinde für den Eingriff mit einem Innengewinde in der Antriebshülse auf, wobei Mittel vorgesehen sind, um eine Rotation der Antriebsbuchse zu verhindern, und wobei die Schubstange mit einem Flansch versehen ist, mit welchem die Antriebsbuchse in Eingriff gelangen kann.
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Verwendet als ein normaler Parkbremsaktuator muss die Vorrichtung eine niedrige innere Reibung aufweisen. Dies wird dadurch erreicht, dass die Antriebsbuchse drehbare Wälzkörper bzw. Rollen, die mit den Nuten versehen sind, aufweist.
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Der Aktuator kann jedoch ebenso herangezogen werden, um eine Parksperrfunktion zu erhalten. Hierfür wird die Bremse durch den Betriebsbremsaktuator betätigt und der Aktuator wird nur verwendet, um die Bremse in dem betätigten Zustand zu sperren. Für diesen Fall ist die innere Reibung von geringer Bedeutung, und eine billigere und einfachere Ausgestaltung, in welcher die Antriebsbuchse ein Außengewinde aufweist, kann verwendet werden.
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In der ersten Ausführungsform, auf die vorhergehend Bezug genommen wurde, können die Mittel zum Verhindern einer Rotation der Antriebsbuchse Fortsätze bzw. Finger auf einem Einsatz in dem Gehäuse sein, wobei sich die Finger zwischen die Wälzkörper hinein erstrecken.
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In einer zweiten Ausführungsform des Aktuators gemäß der Erfindung weist die Antriebsbuchse innere Nuten oder ein Innengewinde für den Eingriff mit einem Außengewinde auf der Schubstange auf, wobei Mittel vorgesehen sind, um die Antriebsbuchse mit der Antriebshülse drehfähig miteinander zu verbinden. Dadurch kann ein Aktuator mit einer reduzierten axialen Länge erhalten werden, was für einige Umstände wichtig sein kann.
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Während einer normalen Parkbremsbetätigung kann die Antriebsbuchse vorzugsweise drehbare Wälzkörper, die mit den Nuten versehen sind, aufweisen.
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In einer vereinfachten Version für die Verwendung als Parksperre kann die Antriebsbuchse selbst ein Innengewinde aufweisen.
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In der zweiten Ausführungsform können die Mittel, die die Antriebsbuchse mit der Antriebshülse drehfähig miteinander verbinden, Finger bzw. Fortsätze auf einem Einsatz in der Antriebshülse sein, wobei sich die Finger zwischen die Wälzkörper hinein erstrecken.
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Es ist im Stand der Technik gut bekannt, dass Schwierigkeiten mit der Parkbremsfunktion in Erscheinung treten können, wenn die Bremsscheibe abkühlt und zu einem gewissen Ausmaß schrumpft. Um sicherzustellen, dass die Parkbremse sicher angewandt werden kann, selbst wenn die Bremsscheibe abkühlt, kann eine unter Vorspannung stehende Druckfeder zwischen dem Gehäuse und einem Axiallager für die Antriebshülse oder zwischen der Antriebshülse und dem Axiallager angeordnet sein.
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Eine Anordnung gemäß der Erfindung weist viele Vorteile auf:
Der Bremsaufbau ist modulartig, so dass Räder, welche keine Parkbremse oder einen zusätzlichen Aktuator benötigen, die gleichen Komponenten wie andere Räder mit Ausnahme des elektromechanischen Aktuators aufweisen können.
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Eine elektrische Betätigung reduziert den Bedarf eines Leitungssystems und von Ventilen für die üblicherweise verwendeten federgestützten pneumatischen Aktuatoren und ermöglicht es, das Gewicht, die Kosten und den benötigten Bauraum zu reduzieren.
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Der elektromechanische Aktuator kann geringere Gesamtabmessungen als ein federgestützter pneumatischer Aktuator aufweisen.
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Indem der elektromechanische Aktuator zwischen dem Betriebsbremsaktuator und dem Bremssattel montiert wird, entsteht kein Bedarf für zusätzliche Öffnungen oder Modifikationen, was der Fall wäre für die Montage eines Parkbremsaktuators auf der Rückseite des Betriebsbremsaktuators.
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Der Parkbremsaktuator gemäß der Erfindung gestattet eine bogenförmige Bewegung der Schubstange von dem Betriebsbremsaktuator, was eine Kombination mit derzeitigen Ausgestaltungen von Betriebsbremsaktuatoren und von Bremsbetätigungsmechanismen mit einem Minimum an Modifikationen weiter erleichtert.
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Die vorgeschlagenen Aktuatoren können nur als Parksperrvorrichtungen verwendet werden, in welchem Fall die Ausgestaltung des Aktuators vereinfacht und reduziert werden kann.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die Erfindung soll detaillierter nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden, in welchen
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1 eine perspektivische Ansicht eines zusätzlichen Bremsaktuators gemäß der Erfindung ist, der als ein Modul in einer herkömmlichen Scheibenbremse integriert ist,
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2 eine Ansicht von Elementen einer ersten Ausführungsform des zusätzlichen Bremsaktuators mit weggelassenen Abschnitten zu illustrativen Zwecken ist,
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3 eine Querschnittsansicht durch eine Scheibenbremse mit einem zusätzlichen Bremsaktuator gemäß 2 in einer inaktiven oder nicht betätigten Stellung ist,
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4 der 3 entspricht, jedoch den zusätzlichen Bremsaktuator in einer aktiven oder betätigten Stellung zeigt,
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5 eine Ansicht eines modifizierten zusätzlichen Bremsaktuators gemäß der Erfindung zeigt, welche im Allgemeinen der 2 entspricht,
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6 eine Ansicht ist, die ebenso im Allgemeinen der 2 entspricht, jedoch mit der Modifikation von 5 und mit einer bestimmten Vereinfachung für die Zwecke einer Parksperre,
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7 eine Querschnittsansicht entsprechend der 3 einer zweiten Ausführungsform eines zusätzlichen Bremsaktuators gemäß der Erfindung ist,
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8 eine Ansicht der zweiten Ausführungsform ist, die im Allgemeinen der 2 entspricht (jedoch mit weggelassenen Abschnitten), und
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9 eine Querschnittsansicht eines zusätzlichen Bremsaktuators ist, welcher eine Modifikation des Aktuators gemäß der 3 darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 zeigt einen herkömmlichen Bremssattel 1 einer Scheibenbremse mit einem Betriebsbremsaktuator dar. Für das Ausmaß, welches für ein geeignetes Verständnis der Erfindung notwendig ist, sind Beispiele eines Bremssattels 1 und eines Betriebsbremsaktuators 2 weiter in den 3 und 4 gezeigt. Die Anordnung ist primär für den Einsatz in Schwerlastkraftfahrzeugen vorgesehen, wie beispielsweise Lastwägen, Anhängern und Bussen, jedoch sind andere Einsatzgebiete möglich.
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Der Bremssattel – für eine Scheibenbremse des sogenannten Punkttyps – kann ein Festsattel oder ein Gleitsattel sein und kann gemeinsam mit einer oder mehreren Bremsscheiben, die axial gleitend oder nicht gleitend angeordnet sind, verwendet werden.
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Der gezeigte Betriebsbremsaktuator 2 wird pneumatisch betätigt, kann jedoch genauso hydraulisch oder elektrisch betätigt werden.
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Ein zusätzlicher elektromechanischer oder elektrisch betätigter Bremsaktuator oder ein Modul 3 gemäß der Erfindung ist zwischen dem Bremssattel 1 der Scheibenbremse und dem Betriebsbremsaktuator 2 montiert. Das Modul 3 kann primär entweder für normales Parkbremsen oder als eine Parksperre verwendet werden, wie nachfolgend deutlich wird. Jedoch kann dieses ebenso als ein Zusatz zu dem oder als eine Alternative für den Betriebsbremsaktuator verwendet werden. Der Begriff „Parkbremsaktuator” wird nachfolgend der Einfachheit halber in der Beschreibung verwendet.
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Das Modul 3 mit Durchgangslöchern kann an dem Bremssattel 1 durch die gleichen Schrauben 4 wie der Betriebsbremsaktuator 2 angebracht werden. Falls diese Schrauben 4 zu kurz sind, können darauf Buchsen 5 montiert werden.
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Wie aus 3 deutlich wird, existiert eine Kolbenstange 6 in dem Betriebsbremsaktuator 2. Eine Schubstange 7 des Parkbremsmoduls 3, die teilweise als Hülse geformt ist, ist auf dieser als eine Verlängerung davon in gleitender bzw. schiebender Art und Weise montiert. Wie die Kolbenstange 6 weist diese ein abgerundetes Ende für ein Zusammenwirken mit einem schwenkbaren Verstärkungshebel 8 in dem Bremssattel 1 auf. Der Hebel 8 kann als ein Eingangselement für einen Bremsbetätigungsmechanismus in dem Bremssattel 1 definiert werden. Die Schubstange 7 ist mit einem Flansch 9 versehen.
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Das Parkbremsmodul 3 weist ein Gehäuse 10 auf, in welchem eine Antriebshülse 11 mit einem Innengewinde 12 rotationsfähig mittels zweier Radiallager 13, 14 und einem Axiallager 15 gelagert ist.
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Die Antriebshülse 11 weist ein äußeres Zahnrad 16 auf, welches mit einem Elektromotor 17 über ein Motorgetriebe 18, 19 (in einem Gehäuse gemeinsam mit dem Gehäuse 10) verbunden ist. Wie deutlich wird, kann das Motorgetriebe von der Art eines Stirnradgetriebes, eines Schneckengetriebes oder eines Kegelradgetriebes sein.
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Eine hülsenförmige Antriebsbuchse 20 ist um die Schubstange 7 herum im Inneren der Antriebshülse 11 angeordnet. Wälzkörper bzw. Rollen 21 (im gezeigten Beispiel drei Wälzkörper) sind rotationsfähig in gleichen Abständen um die Antriebsbuchse 20 herum gelagert (jeder auf einer Welle 22 mit einem Axiallager 23 und einem Radiallager 24).
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Jeder Wälzkörper 21 weist äußere Nuten (kein Gewinde) für einen Eingriff mit dem Innengewinde der Antriebshülse 11 auf; die Nuten weisen eine Geometrie auf, welche derjenigen des Gewindes 12 entspricht. Diese Nuten sind axial auf den unterschiedlichen Wälzkörpern 21 versetzt. Mit drei in gleichen Abständen angeordneten Wälzkörpern 21 wird die axiale Verschiebung ein Drittel der Gewindesteigung betragen.
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Die Wälzkörper 21 können zylindrisch sein und Achsen aufweisen, welche parallel zu der longitudinalen Symmetrieachse des Aktuators ausgerichtet sind, jedoch kann es alternativ von Vorteil sein, die Achsen der Wälzkörper 21 senkrecht zu den Gewinden anzuordnen, d. h. mit einer bestimmten Neigung im Verhältnis zu der longitudinalen Achse des Aktuators in Verbindung mit einer bestimmten Bombierung bzw. Querneigung der Wälzkörper.
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Der Gewindeeingriff zwischen dem Gewinde und den Wälzkörpern 21 ist vorzugsweise selbsthemmend.
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Ein Einsatz 25 ist in das Ende des Gehäuses 10 (zur Linken in den Figuren) eingedrückt, so dass dieser nicht drehbar ist. Der Einsatz 25 weist Finger 26 auf, welche sich in die Zwischenräume zwischen den Wälzkörpern 21 (und ohne, dass diese in deren Bewegungsfreiraum einwirken) erstrecken, um die Antriebsbuchse 20 nicht rotationsfähig auszugestalten.
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Die zentrale Öffnung in der Antriebsbuchse 20 weist eine Größenordnung auf, die eine freie radiale Bewegung der Schubstange 7 darin bei einer Betätigung der Scheibenbremse im Eingriff mit dem Hebel 8 in dem Bremssattel gestattet.
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In der Ruhestellung des Parkbremsmoduls 3, welches in 3 mit seiner Antriebsbuchse 20 nicht im Eingriff mit dem Flansch 9 der Schubstange gezeigt ist, wird der Betriebsbremsaktuator 2 mit seiner Kolbenstange 6 und der Schubstange 7 für eine Betätigung des Hebels 8 des Bremssattels für eine Betriebsbremsung freiliegen.
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Wenn eine Parkbremsbestätigung gewünscht ist, wird der Elektromotor 17 unter Strom gesetzt, um die Antriebshülse 11 in Rotation zu versetzen. Die Wälzkörper 21 wälzen sich im Inneren des Gewindes 12 ab und bewegen dadurch die Antriebsbuchse 20 nach Vorne oder zur Linken in den Figuren und damit – über den Flansch 9 der Schubstange – die Schubstange 7 in Richtung der Bremsbetätigung. Der Kolben der Betriebsbremse und dessen Kolbenstange 6 bleiben davon unberührt und in der nicht betätigten Stellung während dieser Parkbremsbetätigung.
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4 gibt die Anordnung in einem vollständig betätigten Parkbremszustand wieder. 4 ist aus Klarheitsgründen nicht mit Bezugszeichen versehen.
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Die Freigabe der Parkbremse wird bewerkstelligt, indem sich der Elektromotor 17 in der umgekehrten Richtung dreht.
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Der Zweck von 5, welche aus Klarheitsgründen nicht mit Bezugszeichen versehen ist, liegt darin, die Verwendung eines Schneckengetriebes zwischen dem Elektromotor und der Antriebshülse anstatt der in 2 dargestellten Ausgestaltung mit einem Stirnradgetriebe wiederzugeben. Durch die Verwendung eines Schneckengetriebes kann die Achse des Elektromotors senkrecht zu derjenigen der Antriebshülse angeordnet sein.
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In einer nicht dargestellten Modifikation kann eine unter Vorspannung stehende Druckfeder zwischen dem Gehäuse 10 und dem Axiallager 15 oder zwischen der Antriebshülse 11 und dem Axiallager 15 angeordnet werden. Diese Feder sollte bis zu einem Wert unter Vorspannung stehen, welcher geringfügig kleiner als die Kraft ist, die für eine normale Parkbremsbetätigung verwendet wird.
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Die Funktion der unter Vorspannung stehenden Feder liegt darin, es der Bremsscheibe zu gestatten, sich abzukühlen und zu schrumpfen unter Aufrechterhaltung der Parkbremskraft, die durch die Feder zur Verfügung gestellt wird.
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6 stellt eine bis zu einem gewissen Ausmaß vereinfachte Version der Ausführungsform gemäß 5 dar. Unter gewissen Umständen ist eine normale Parkbremsfunktion nicht notwendig, jedoch nur eine Parksperrfunktion, d. h. die Bremse wird durch den Betriebsbremsaktuator betätigt und kann in der betätigten Stellung durch einen sogenannten Parksperraktuator gesperrt werden. Dementsprechend zeigt 6 einen solchen Aktuator. Der Elektromotor stellt in diesem Fall keinerlei Betätigungsschub zur Verfügung, sondern überträgt die Antriebsbuchse nur zur Linken in der Figur für deren Parksperrfunktion und zu der Rechten für eine Freigabe. Dies bedeutet, dass ein großer Anteil an Reibungsverlusten gestattet werden kann, so dass die Wälzkörper 21 der vorhergehenden Ausführungsform weggelassen und durch eine gewöhnliche Gewindeverbindung ersetzt werden können.
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Die 7 und 8 zeigen eine zweite Ausführungsform eines Parkbremsaktuators mit ähnlichen funktionalen Eigenschaften wie bei dem in den 1 bis 5 gezeigtem Aktuator, jedoch mit einer kompakteren Ausgestaltung. Da der Aktuator mit einer kürzeren axialen Länge hergestellt werden kann, kann sein Bauraum reduziert werden, was von großem Vorteil in Fahrzeugen sein kann, wo der zur Verfügung stehende Raum oftmals sehr begrenzt ist. Die gleichen Bezugszeichen für die unterschiedlichen Teile wie in den 1 bis 5 werden verwendet, jedoch mit dem Zusatz eines „A”.
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Die folgenden Teile können folglich erkannt werden (bestimmte Verbindungen sind weggelassen): die Kolbenstange 6, die Schubstange 7A, der Hebel 8, das Gehäuse 10A, die Antriebshülse 11A, das Axiallager 15A, das äußere Zahnrad 16A, der Elektromotor 17A, das Motorgetriebe 18A, 19A, die Antriebsbuchse 20A, die Wälzkörper 21A, der Flansch 25A, die Finger 26A und die Rückstellfeder 27.
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Der wesentliche Unterschied im Verhältnis zu der ersten Ausführungsform gemäß den 1 bis 5 liegt darin, dass die Schubstange 7A im vorliegenden Fall mit Außengewinden versehen ist, mit welchen die Wälzkörper 21A der Antriebsbuchse 20A zusammenwirken. Um die beabsichtigte Funktionsweise sicherzustellen, kann die Schubstange 7A an einer Rotation gehindert werden, beispielsweise durch eine nicht drehbare Verbindung zu dem Verstärkungshebel 8.
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Wenn nur eine Parksperrfunktion benötigt wird, können die Wälzkörper 21A durch eine herkömmliche Gewindeverbindung, wie in 6, ersetzt werden.
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Wie vorhergehend in den Figuren verdeutlicht wurde, sind Mittel in den zwei Ausführungsformen der Erfindung vorgesehen, beispielsweise jeweils gezeigt in den 3 und 7, zum Umwandeln der Rotationsbewegung jeweils der Antriebshülsen 11 und 11A in eine Axialbewegung jeweils der Schubstangen 7 und 7A unter Beteiligung jeweils der Antriebsbuchsen 20 und 20A.
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In der ersten Ausführungsform, wie beispielsweise in 3 gezeigt, besteht ein Eingriff zwischen dem Innengewinde 12 in der Antriebshülse 11 und den äußeren Nuten der Antriebsbuchse 20, welche gegen Rotation mittels der Finger 26 in dem Gehäuse 10 gesperrt und in Eingriff mit dem Flansch 9 auf der Schubstange 7 gebracht wird.
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In der zweiten Ausführungsform, wie beispielsweise in 7 gezeigt, stehen die inneren Nuten der Antriebsbuchse 20A in Eingriff mit dem Außengewinde auf der Schubstange 7A, und die Antriebsbuchse 20A wird durch die Finger 26A, die mit der Antriebshülse 11A verbunden sind, in Drehung versetzt.
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9 zeigt eine Modifikation der in den 2 bis 4 gezeigten ersten Ausführungsform, jedoch am deutlichsten in 3 gezeigt. Allgemein gesprochen liegt die Modifikation darin, dass der Parkbremsaktuator in dem Betriebsbremsaktuator integriert ist, um eine integrierte Einheit auszubilden. Der Hauptzweck der Modifikation liegt darin, den benötigten Raum für die Anordnung weiter zu verringern.
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In 9 haben die Elemente, welche den Elementen in 3 entsprechen, die gleichen Bezugszeichen mit dem Zusatz des Buchstabens „B”. Die folgenden Elemente können folglich in 9 gefunden werden, selbst wenn diese in einigen Fällen ein im Verhältnis zu dem entsprechenden Element in 3 bis zu einem gewissen Ausmaß unterschiedliches Design aufweisen: die Kolbenstange 6B, die Schubstange 7B, der Flansch 9B, die Antriebshülse 11B, das Innengewinde 12B, die Lager 13B und 15B, das äußere Zahnrad 16B, die Antriebsbuchse 20B, die Wälzkörper 21B, der Einsatz 25B, die Finger 26B und die Rückstellfeder 27B.
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Das Bezugszeichen 10B gibt ein Gehäuse an, welches sich der Betriebsbremsaktuator zur Rechten in 9 und der Parkbremsaktuator zur Linken teilen. Ein Unterschied zwischen der Ausführungsform von 3 und deren Modifikation von 9 liegt ebenso darin, dass der Außendurchmesser der Kolbenstange 6B kleiner als der Innendurchmesser der Schubstange 7B entlang der Mehrheit seiner Länge ist, so dass hier ein radiales Spiel zwischen diesen beiden Elementen während des Parkbremshubs oder der Betätigung existiert, um relative radiale Bewegungen während der Betätigung bei dem Eingriff mit dem Bremshebel 8 des Bremssattels zu ermöglichen (3).
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Aufgrund der gezeigten und beschriebenen Ausgestaltung kann die Kolbenstange 6, 6B mit der Schubstange 7, 7A, 7B frei ihren kurvenförmigen Betätigungshub beim Betriebsbremsen durchführen. Beim Parkbremsen sind die Mittel, die die kurvenförmige Bewegung gestatten, entweder eine geringfügige seitliche Bewegung des Diaphragmas in dem Betriebsbremsaktuator oder das radiale Spiel zwischen der Kolbenstange 6B und der Schubstange 7B, wie in 9 gezeigt und vorhergehend beschrieben. Die letztere Möglichkeit wird derzeit für alle Ausführungsformen bevorzugt.
