DE102008001329B4

DE102008001329B4 - System und Verfahren zum dynamischen Neukalibrieren eines adaptiven Frontbeleuchtungssystems

Info

Publication number: DE102008001329B4
Application number: DE102008001329.3A
Authority: DE
Inventors: Viren B. Merchant; Yazan Fahd Hamzeh; Terry Joseph Anson
Original assignee: Varroc Lighting Systems sro
Current assignee: Varroc Lighting Systems sro
Priority date: 2007-04-25
Filing date: 2008-04-23
Publication date: 2018-01-11
Anticipated expiration: 2028-04-24
Also published as: US7513663B2; US20080263878A1; DE102008001329A1

Abstract

System zum dynamischen Neukalibrieren eines adaptiven Frontbeleuchtungssystems (11, 12), wobei das System Folgendes umfasst: einen Scheinwerfer (14, 16), der schwenkbar an einem Rahmen montiert ist, wobei der Scheinwerfer dafür gestaltet ist, sich um eine Mittelachse zwischen einem ersten festen Anschlag und einem zweiten festen Anschlag zu drehen und zwischen dem ersten und dem zweiten festen Anschlag eine Mittellinie (18, 20) angeordnet ist, einen Motor (54, 64), der an den Scheinwerfer (14, 16) gekoppelt ist, wobei der Motor dafür gestaltet ist, den Scheinwerfer zwischen dem ersten festen Anschlag und dem zweiten festen Anschlag zu drehen und ein Steuermodul (83) in elektrischer Verbindung mit dem Motor (54, 64), wobei das Steuermodul (83) dafür gestaltet ist, den Motor (54, 64) anzuweisen, den Scheinwerfer (14, 16) zwischen einem ersten weichen Anschlag und einem zweiten weichen Anschlag zu drehen, wobei sich der erste weiche Anschlag zwischen dem ersten festen Anschlag (86) und der Mittellinie (18, 20) befindet und sich der zweite weiche Anschlag zwischen dem zweiten festen Anschlag (86) und der Mittellinie (18, 20) befindet, und wobei das Steuermodul (83) ferner dafür gestaltet ist, den Motor (54, 64) anzuweisen, den Scheinwerfer (14, 16) bis zum ersten festen Anschlag (86) zu drehen, wenn der Scheinwerfer (14, 16) am ersten weichen Anschlag positioniert ist, und das Steuermodul (83) unter Verwendung des ersten festen Anschlags (86) als Bezugspunkt neu zu kalibrieren.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein adaptive Frontbeleuchtungssysteme (Adaptive Forward Lighting Systems, AFS) und insbesondere AFS-Systeme und Verfahren zum Kalibrieren von AFS-Systemen.
2. Stand der Technik
Frontlichtsysteme für Kraftfahrzeuganwendungen umfassen typisch mindestens zwei Frontscheinwerfer, die einen Bereich vor dem Fahrzeug beleuchten. Ursprünglich befanden sich die Scheinwerfer dieser Frontlichtsysteme in einer starren Position. Zwar war diese starre Position optimal, wenn das Fahrzeug geradeaus fuhr; wenn das Fahrzeug jedoch um eine Kurve oder Ecke fuhr, führte die starre Position der Scheinwerfer dazu, dass sich die Scheinwerfer in einer weniger optimalen Position befanden. In der Folge wurden adaptive Frontbeleuchtungssysteme entwickelt, die die Position der Scheinwerfer des Fahrzeugs in Bezug zum Lenkradeinschlagswinkel des Fahrzeugs verändern. Wenn zum Beispiel der Lenkradeinschlagswinkel des Fahrzeugs 0° beträgt, ist der Scheinwerfer in Bezug zu einer Mittellinie, die parallel zur Fahrzeuglänge liegt, bei 0° positioniert. Wenn sich das Fahrzeug jedoch in einem Lenkradeinschlagswinkel von 165° befindet, sind die Scheinwerfer allgemein um 15° von der Mittellinie weg gedreht.
Im Stand der Technik sind aus der EP 1 363 382 A1 ein Elektroantrieb mit optimierter Lagerung und minimiertem Luftspalt und aus der US 6 761 476 B2 ein Mehr-Achsen-Drehmechnismus für Frontscheinwerfer bekannt.
Ein wesentlicher Nachteil gegenwärtiger AFS-Systeme besteht darin, dass die AFS-Systeme dazu neigen, nach längerem Gebrauch ihre Kalibrierung zu verlieren. Eine Lösung dieses Problems ist die Kalibrierung des AFS-Systems bei Inbetriebnahme.
Dies erfolgt, indem zuerst der Scheinwerfer bis zu einem festen Anschlag gefahren und anschließend das AFS-Steuersystem unter Verwendung des festen Anschlags als Bezugspunkt kalibriert wird. Obwohl das System verhältnismäßig preisgünstig ist, wird die Kalibrierung nur einmal ausgeführt, wodurch die große Wahrscheinlichkeit zurückbleibt, dass das AFS-System unkalibriert wird, wenn das Fahrzeug über lange Zeitpannen betrieben wird.
Angesichts des Vorangegangenen ist offensichtlich, dass ein Bedarf an einem verbesserten und kostengünstigen System und Verfahren zum Kalibrieren von AFS-Systemen besteht.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein System gemäß Patentanspruch 1 und ein Verfahren gemäß Patentanspruch 10 gelöst.
Zur Erfüllung des oben genannten Bedarfs sowie zur OÜberwindung der aufgezählten Nachteile und anderen Beschränkungen des Standes der Technik stellt die vorliegende Erfindung ein System und ein Verfahren zum dynamischen Neukalibrieren eines adaptiven Beleuchtungssystems bereit. Das System umfasst einen schwenkbar an einem Rahmen montierten Scheinwerfer, wobei der Scheinwerfer dafür gestaltet ist, sich mit Hilfe eines Motors um eine Mittelachse zwischen zwei festen Anschlägen zu drehen. Ein Steuermodul, das mit dem Motor elektrisch verbunden ist, ist dafür gestaltet, den Motor anzuweisen, den Scheinwerfer zwischen einem ersten weichen Anschlag und einem zweiten weichen Anschlag zu drehen. Der erste weiche Anschlag befindet sich zwischen einem ersten harten Anschlag und einer Mittellinie und der zweite weiche Anschlag befindet sich zwischen dem zweiten harten Anschlag und der Mittellinie.
Um das System neu zu kalibrieren, weist das Steuermodul den Motor an, den Scheinwerfer zum ersten festen Anschlag zu drehen, wenn der Scheinwerfer am ersten weichen Anschlag positioniert ist. Danach kalibriert das Steuermodul sich selbst unter Verwendung des ersten festen Anschlags als Bezugspunkt neu. Allgemein liegt der erste weiche Anschlag sehr nahe beim ersten harten Anschlag und das Drehen der Lampe vom ersten weichen Anschlag zum ersten harten Anschlag wird keinen vom Fahrzeugführer wahrnehmbaren Unterschied bereitstellen. Aufgrund der Wahrscheinlichkeit, dass der Scheinwerfer während des Fahrzeugbetriebs mehrere Male zum ersten weichen Anschlag gedreht wird, wird das AFS-System mehrere Male neu kalibriert, wodurch verhindert wird, das das AFS-System unkalibriert wird.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden für Fachleute nach dem Studium der folgenden Beschreibung anhand der Zeichnungen und Ansprüche, die dieser Beschreibung beigefügt sind und einen Teil dieser Beschreibung bilden, ohne weiteres ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Draufsicht eines Fahrzeugs, das ein AFS-System enthält, welches die Prinzipien der vorliegenden Erfindung umsetzt.
2 stellt eine genauere Vorderansicht des AFS-Systems von 1 dar.
3 stellt eine auseinander gezogene Rückansicht des Scheinwerferabschnitts von 2 dar.
4 stellt eine vollständig montierte Rückansicht des AFS-Systems von 1 dar.
5 stellt eine Motoranordnung in voll ausgefahrener Position dar.
6 stellt die Motoranordnung in vollständig eingefahrener Position dar.
7 ist ein Ablaufdiagramm des Verfahrens, das zum Kalibrieren des AFS-Systems von 1 verwendet wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
In 1 ist ein Fahrzeug 10 mit einem ersten und einem zweiten adaptiven Frontbeleuchtungssystem („AFS”) 11, 12 zu sehen. Jedes der AFS-Systeme 11, 12 weist Scheinwerfer 14, 16 auf, die als Reaktion auf einen Lenkradeinschlagswinkel des Fahrzeugs 10 gedreht werden. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel geradeaus fährt, projizieren die Scheinwerfer 14, 16 das Licht mit 0° Abweichung von den Mittellinien 18 beziehungsweise 20. Wenn das Fahrzeug jedoch eine scharfe Rechtskurve nimmt, wird der Scheinwerfer 14 allgemein um 15° nach rechts gedreht, während der Scheinwerfer 16 allgemein etwa um 7° nach rechts gedreht wird. Umgekehrt wird, wenn das Fahrzeug 10 eine scharfe Linkskurve fährt, der Scheinwerfer 16 um 15° nach links gedreht, während der Scheinwerfer 14 allgemein um etwa 7° nach links gedreht wird. Natürlich sind die oben beschriebenen Grade der Drehung nur Beispiele. Andere Anwendungen können andere Grade der Drehung erfordern.
2 stellt eine vergrößerte Ansicht des Systems 11 der 1 dar. Das System 11 ist von vorn in ein Fahrzeugscheinwerfergehäuse 21 eines Fahrzeugs 10 montiert dargestellt. Eine Scheinwerferhalterung 22 ist dafür gestaltet, den Scheinwerfer 14 aufzunehmen, um den Scheinwerfer 14 zu drehen.
Eine äußere Halterung 24 nimmt die Scheinwerferhalterung 22 auf und wirkt mit ihr zusammen, was es ermöglicht, den Scheinwerfer 14 und die Scheinwerferhalterung 22 um mehrere Achsen zu drehen. Das Gehäuse 21 weist Wandungen auf, die einen Hohlraum bilden, so dass die äußere Halterung 24 innerhalb des Hohlraums angeordnet und an die Wandungen des Gehäuses 21 montiert werden kann. Die äußere Halterung 24 und die Scheinwerferhalterung 22 bestehen vorzugsweise aus einem Kunststoffmaterial wie etwa Nylon, hochdichtem Polyethylen oder einem beliebigen anderen geeigneten Material.
3 stellt eine auseinander gezogene Ansicht des Systems 11 allgemein von hinten betrachtet dar. In dieser Ausführungsform weist die Scheinwerferhalterung 22 eine äußere Oberfläche 26 und eine innere Oberfläche 28 auf. Von der äußeren Oberfläche 26 der Scheinwerferhalterung 22 erstrecken sich ein erster Montierschaft 30 und ein zweiter Montierschaft 32. Die Scheinwerferhalterung 22 weist einen ersten Aufnahmeanschluss 34 auf, der sich von einer Rückseite der Scheinwerferhalterung 22 erstreckt und fähig ist, mit einer ersten Motoranordnung 36 zur Drehung der Scheinwerferhalterung 22 in der äußeren Halterung 24 zusammenzuwirken.
Die äußere Halterung 24 bildet auch allgemein einen Rahmen mit einer vorderen Oberfläche 38 und einer hinteren Oberfläche 40. Auf der hinteren Oberfläche 40 ist ein Paar von Aufnahmeaussparungen 42, 44 gebildet. Die erste und die zweite Aufnahmeaussparung 42, 44 sind derart geformt, dass sie den ersten beziehungsweise zweiten Montierschaft 30, 32 aufnehmen und fähig sind, mit ihnen zusammenzuwirken, um die Drehung der Scheinwerferhalterung 22 um eine erste Achse 46 zu ermöglichen. Der erste Montierschaft 30 bildet eine erste Achse, um welche sich die Scheinwerferhalterung 22 innerhalb der äußeren Halterung 24 schwenken lässt. Die äußere Halterung 24 weist einen zweiten Aufnahmeanschluss 48 auf, der sich von der hinteren Oberfläche 40 erstreckt und fähig ist, mit einer zweiten Motoranordnung 50 zur Drehung der äußeren Halterung 24 und der Scheinwerferhalterung 22 um eine zweite Achse 62 zusammenzuwirken.
In dieser Ausführungsform umfasst die erste Motoranordnung 36 einen ersten Motor 54, eine erste Antriebswelle 56 und einen Kopf 57. Die erste Antriebswelle 56 wird durch den ersten Motor 54 angetrieben. Der Kopf greift gleitend in den ersten Aufnahmeanschluss 34 ein, um die Scheinwerferhalterung 22 um die erste Achse 46 zu drehen.
An der äußeren Halterung 24 sind mehrere Stutzen 60 angebracht, um eine zweite Achse 62 zu bilden, um welche sich die äußere Halterung 24 und die Scheinwerferhalterung 22 drehen. Der erste Montierschaft 30 wird in der ersten Aufnahmeaussparung 42 aufgenommen, so dass sich die Scheinwerferhalterung 22 mit der äußeren Halterung 24 um die zweite Achse 62 dreht, wenn die zweite Aufnahmeaussparung 44 mit der zweiten Motoranordnung 50 zusammenwirkt. In dieser Ausführungsform weisen die mehreren Stutzen 60 und die äußere Halterung 24 mit Gewinde versehene Öffnungen auf, durch welche Schrauben geführt werden können, um die mehreren Stutzen 60 an der äußeren Halterung 24 zu befestigen.
Die zweite Motoranordnung 50 umfasst einen zweiten Motor 64, eine zweite Antriebswelle 66 und einen zweiten Motorkopf 67. Die zweite Antriebswelle 66 wird durch den zweiten Motor 64 angetrieben. Der Kopf 67 greift gleitend in den zweiten Aufnahmeanschluss 48 ein, um die äußere Halterung 24 und die Scheinwerferhalterung 22 um die zweite Achse 62 zu drehen.
Mehrere Stützstangen umfassen eine erste Stützstange 70 mit einem Kugelkopf 72 und eine zweite Stützstange 74 mit einem Kugelkopf 76. In dieser Ausführungsform sind die Kugelköpfe 72 und 76 kugelförmig. Die Kugelköpfe 72 und 76 greifen in die mehreren Stutzen 60 ein, um die äußere Halterung 24 und die Scheinwerferhalterung 22 um die zweite Achse 62 zu drehen. In dieser Ausführungsform rasten die Kugelköpfe 72 und 76 in die Stutzen 60 ein.
In dieser Ausführungsform sind die erste Stützstange 70 und die zweite Stützstange 74 derart gestaltet, dass sie zusammen mit den Stutzen 60 das Gewicht des AFS-Systems 10 tragen. Bei der Verwendung drehen sich, wenn die zweite Motoranordnung die Drehung der äußeren Halterung 24 um die zweite Achse 62 bewirkt, der Scheinwerfer 14, die Scheinwerferhalterung 22, die erste Motoranordnung 36 und die erste Motorhalterung 58 zusammen mit der äußeren Halterung 24 um die zweite Achse 62.
4 stellt drei Achsen dar, um welche der Scheinwerferkörper gedreht wird. Der erste Aufnahmeanschluss 34 arbeitet mit der ersten Motoranordnung 36 zusammen, um die Scheinwerferhalterung 22 und den Scheinwerfer 14 innerhalb der äußeren Halterung 24 automatisch um die erste Achse 46 zu drehen. Der zweite Aufnahmeanschluss 48 wirkt mit der zweiten Motoranordnung 50 zusammen, um die äußere Halterung 24 und die Scheinwerferhalterung 22 automatisch um die zweite Achse 62 zu drehen.
Die erste Stützstange 70 ist manuell drehbar gestaltet, so dass die erste Stützstange 70 vorwärts oder rückwärts versetzt werden kann. Dieses Versetzen erzeugt eine horizontale Drehung der äußeren Halterung 24 um eine dritte Achse 78, die vom zweiten Aufnahmeanschluss 48 und dem Kugelkopf 76 der zweiten Stützstange 74 gebildet wird.
In dieser Ausführungsform ist an die äußere Halterung 24 eine Endkappe 80 montiert, um zwischen der Endkappe 80 und dem ersten Montierschaft 30 eine Federung 82 aufzunehmen. Die Federung 82 dämpft vertikale Schwingungen in der Scheinwerferhalterung 22, die durch Fahrbedingungen verursacht werden. Die Endkappe 80 und die äußere Halterung 24 weisen mit Gewinde versehene Öffnungen auf, durch welche Schrauben geführt werden können, um die Endkappe 80 an der äußeren Halterung 24 zu befestigen. Mit der ersten und der zweiten Motoranordnung 36, 50 ist ein elektronisches Steuermodul 83 verbunden, das Hardware zum Steuern der ersten und der zweiten Motoranordnung 36, 50 enthält. Das elektronische Steuermodul 83 enthält einen Prozessor mit vom Prozessor ausführbaren Befehlen zum Drehen des Scheinwerfers 14 um die Achsen 46, 62 und 78. Außerdem enthält das Steuermodul 83 vom Prozessor ausführbare Befehle zum Kalibrieren des AFS-Systems 11, das in den folgenden Absätzen beschrieben wird.
In den 1, 5 und 6 ist eine detailliertere Ansicht der ersten Motoranordnung 36 in ausgefahrener und eingefahrener Position dargestellt. Da die zweite Motoranordnung 50 der ersten Motoranordnung 36 ähnelt, ist die für die erste Motoranordnung 36 dargelegte Beschreibung gleichermaßen für die zweite Motoranordnung 50 anwendbar. Wie bereits angemerkt, umfasst die erste Motoranordnung 36 den Motor 54 und die Welle 56. Der Motor 54 bewegt die Welle 56 zwischen einer voll ausgefahrenen Position (wie in 5 gezeigt) und einer vollständig eingefahrenen Position (wie in 6 gezeigt) hin und her. Die Welle 56 umfasst einen Stopper 84, der dafür gestaltet ist, an einem Anschlag 86 anzuliegen. Wie in 6 dargestellt, kann der Motor 36, wenn der Stopper 84 am Anschlag 86 anliegt, die Welle 56 nicht weiter einfahren. Somit fungiert der Anschlag 86 als fester Anschlag, der das weitere Drehen des Scheinwerfers 14 verhindert.
Wenn sich die erste Motoranordnung 36 in voll ausgefahrener Position befindet, wird der Scheinwerfer 14 von der Mittellinie 18 weg um etwa 7° nach links gedreht. Befindet sich die Motoranordnung 36 in vollständig eingefahrener Position, wird der Scheinwerfer 14 von der Mittellinie 18 weg um etwa 15° nach rechts gedreht. Natürlich versteht es sich, dass die oben angeführten Gradzahlen nur Beispiele sind und für andere Anwendungen modifiziert werden können.
In den 1, 6 und 7 ist ein Verfahren 90 zum Kalibrieren des AFS-Systems 11 dargestellt. In Schritt 92 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob sich der Scheinwerfer 14 an einem weichen Anschlag befindet. Der weiche Anschlag ist eine Position des Scheinwerfers 14, der durch eine Software bestimmt wird. Im Allgemeinen befindet sich, wenn sich der Scheinwerfer nahe der Position des weichen Anschlags befindet, der Stopper 84 der Motoranordnung 36 sehr nahe am Anschlag 86, berührt aber den Anschlag 86 noch nicht. Zum Beispiel kann der weiche Anschlag an der Stelle liegen, an der sich der Scheinwerfer 14 etwa 14,5 Grad rechts von der Mittellinie 18 befindet.
Wie in Schritt 94 gezeigt, fährt der Motor 54 der Motoranordnung 36, falls sich der Scheinwerfer am weichen Anschlag befindet, den Scheinwerfer bis zu einem harten Anschlag, der bei 15 Grad rechts von der Mittellinie 18 liegen kann. Dies erfolgt durch Fahren des Stoppers 84 bis direkt an den Anschlag 86, der als fester Anschlag fungiert. Natürlich kann für andere Ausführungsformen die Verwendung von Abschnitten des Gehäuses 21 oder sogar des Fahrzeuges 10 als fester Anschlag in Betracht gezogen werden. In Schritt 96 kalibriert sich das Steuermodul 83 unter Verwendung des festen Anschlags als Bezugspunkt selbst neu.
Danach kehrt das AFS-System 11 zum normalen Betrieb zurück, wie in Schritt 98 angezeigt. Weil die leichte Positionsveränderung des Scheinwerfers 14 geringfügig ist, wird der Führer des Fahrzeugs 10 nicht bemerken, dass der Scheinwerfer zum festen Anschlag gefahren und neu kalibriert wurde. Da der weiche Anschlag für den Scheinwerfer 14 sehr häufig vorkommt, wird sich das System während des Betriebs des Fahrzeugs 10 viele Male selbst kalibrieren.
Wie ein Fachmann ohne weiteres erkennen wird, ist die vorangegangene Beschreibung als eine Veranschaulichung der Umsetzung der Prinzipien dieser Erfindung gedacht. Diese Beschreibung soll den Schutzumfang oder den Anwendungsbereich dieser Erfindung insofern nicht begrenzen, als die Erfindung modifiziert, variiert und verändert werden kann, ohne von dem in den folgenden Ansprüchen definierten Geist dieser Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
11: AFS-System
12: AFS-System
14: Scheinwerfer
16: Scheinwerfer
18: Mittellinie
20: Mittellinie
21: Scheinwerfergehäuse
22: Scheinwerferhalterung
24: äußere Halterung
26: äußere Oberfläche der Scheinwerferhalterung
28: innere Oberfläche der Scheinwerferhalterung
30: erster Montierschaft
32: zweiter Montierschaft
34: erster Aufnahmeanschluss
36: erste Motoranordnung
38: vordere Oberfläche der äußeren Halterung
40: hintere Oberfläche der äußeren Halterung
42: erste Aufnahmeaussparung
44: zweite Aufnahmeaussparung
46: erste Achse
48: zweiter Aufnahmeanschluss
50: zweite Motoranordnung
54: erster Motor
56: Antriebswelle
57: Kopf
58: erste Motorhalterung
60: Stutzen
62: zweite Achse
64: zweiter Motor
66: zweite Antriebswelle
67: zweiter Motorkopf
70: erste Stützstange
72: erster Kugelkopf
74: zweite Stützstange
76: zweiter Kugelkopf
78: dritte Achse
80: Endkappe
82: Federung
83: elektronisches Steuermodul
84: Stopper
86: Anschlag
92: Bestimmen
94: Drehen
96: Neukalibrieren
98: Rückkehr

Claims

System zum dynamischen Neukalibrieren eines adaptiven Frontbeleuchtungssystems (11, 12), wobei das System Folgendes umfasst: einen Scheinwerfer (14, 16), der schwenkbar an einem Rahmen montiert ist, wobei der Scheinwerfer dafür gestaltet ist, sich um eine Mittelachse zwischen einem ersten festen Anschlag und einem zweiten festen Anschlag zu drehen und zwischen dem ersten und dem zweiten festen Anschlag eine Mittellinie (18, 20) angeordnet ist, einen Motor (54, 64), der an den Scheinwerfer (14, 16) gekoppelt ist, wobei der Motor dafür gestaltet ist, den Scheinwerfer zwischen dem ersten festen Anschlag und dem zweiten festen Anschlag zu drehen und ein Steuermodul (83) in elektrischer Verbindung mit dem Motor (54, 64), wobei das Steuermodul (83) dafür gestaltet ist, den Motor (54, 64) anzuweisen, den Scheinwerfer (14, 16) zwischen einem ersten weichen Anschlag und einem zweiten weichen Anschlag zu drehen, wobei sich der erste weiche Anschlag zwischen dem ersten festen Anschlag (86) und der Mittellinie (18, 20) befindet und sich der zweite weiche Anschlag zwischen dem zweiten festen Anschlag (86) und der Mittellinie (18, 20) befindet, und wobei das Steuermodul (83) ferner dafür gestaltet ist, den Motor (54, 64) anzuweisen, den Scheinwerfer (14, 16) bis zum ersten festen Anschlag (86) zu drehen, wenn der Scheinwerfer (14, 16) am ersten weichen Anschlag positioniert ist, und das Steuermodul (83) unter Verwendung des ersten festen Anschlags (86) als Bezugspunkt neu zu kalibrieren.
System nach Anspruch 1, wobei der Motor (54, 64) ein Schrittmotor ist.
System nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste feste Anschlag (86) etwa 18 Grad von der Mittellinie (18, 20) entfernt liegt.
System nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste weiche Anschlag etwa 15 Grad von der Mittellinie (18, 20) entfernt liegt.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Steuermodul (83) ferner dafür gestaltet ist, den Motor (54, 64) anzuweisen, den Scheinwerfer (14, 16) zum zweiten festen Anschlag (86) zu drehen, wenn der Scheinwerfer (14, 16) am zweiten weichen Anschlag positioniert ist, und das Steuermodul (83) unter Verwendung des zweiten festen Anschlags (86) als Bezugspunkt neu zu kalibrieren.
System nach Anspruch 5, wobei der zweite feste Anschlag (86) etwa 18 Grad von der Mittellinie (18, 20) entfernt liegt.
System nach Anspruch 5, wobei der zweite weiche Anschlag etwa 15 Grad von der Mittellinie (18, 20) entfernt liegt.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Scheinwerfer (14, 16) ein Frontscheinwerfer für ein Fahrzeug 10 ist.
System nach Anspruch 8, wobei das Steuermodul (83) dafür gestaltet ist, den Motor (54, 64) anzuweisen, den Scheinwerfer (14, 16) in eine Position zu drehen, die der Position eines Lenkradeinschlagswinkels des Fahrzeugs 10 entspricht.
Verfahren zum dynamischen Neukalibrieren eines adaptiven Beleuchtungssystems (11, 12) mit einem Scheinwerfer (14, 16), wobei der Scheinwerfer (14, 16) zwischen einem ersten festen Anschlag (86) und einem zweiten festen Anschlag (86) drehbar ist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Bestimmen (92), ob der Scheinwerfer (14, 16) an einem ersten weichen Anschlag angeordnet ist, Drehen (94) eines Scheinwerfers (14, 16) zum ersten festen Anschlag (86), wenn der Scheinwerfer (14, 16) am ersten weichen Anschlag positioniert ist, und Neukalibrieren (96) des Steuermoduls (83) unter Verwendung des ersten festen Anschlags (86) als Bezugspunkt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der erste feste Anschlag (86) etwa 18 Grad von einer Mittellinie (18, 20) entfernt liegt.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, wobei der erste weiche Anschlag etwa 15 Grad von einer Mittellinie (18, 20) entfernt liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, ferner folgende Schritte umfassend: Drehen (94) des Scheinwerfers (14, 16) zu einem zweiten festen Anschlag (86), wenn der Scheinwerfer (14, 16) an einem zweiten weichen Anschlag positioniert ist, und Neukalibrieren (96) des Steuermoduls (83) unter Verwendung des zweiten festen Anschlags (86) als Bezugspunkt.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei der zweite feste Anschlag (86) etwa 18 Grad von einer Mittellinie (18, 20) entfernt liegt.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei der zweite weiche Anschlag etwa 15 Grad von einer Mittellinie (18, 20) entfernt liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 15, wobei der Scheinwerfer (14, 16) ein Frontscheinwerfer für ein Fahrzeug 10 ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 16, ferner den Schritt (94) des Drehens des Scheinwerfers (14, 16) zu einer vorbestimmten Position umfassend, die der Position eines Lenkradeinschlagswinkels eines Fahrzeugs 10 entspricht.