DE102007008357A1

DE102007008357A1 - Fahrdynamik-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102007008357A1
Application number: DE200710008357
Authority: DE
Inventors: Mirek GÖBEL
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2007-02-21
Filing date: 2007-02-21
Publication date: 2008-08-28

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrdynamik-Regelsystem für ein zweispuriges Kraftfahrzeug mit mit Reifen ausgestatteten Rädern, welches zumindest einen Aktuator ansteuert, mit dem die Fahrzeug-Dynamik veränderbar ist, und wobei die Seitensteifigkeit der Rad-Reifen berücksichtigt wird. Dabei werden die mit hinreichender Genauigkeit ermittelten Reifen-Seitensteifigkeiten (= Schräglaufsteifigkeiten) radindividuell oder achsindividuell berücksichtigt aus der geeignet ermittelten Rad-Seitenkraft und dem jeweiligen, geeignet ermittelten Reifen-Schräglaufwinkel ermittelt. Vorzugsweise wird die Reifen-Seitensteifigkeit bestimmt, indem die zeitliche Ableitung der Rad-Seitenkraft durch die zeitliche Ableitung des Reifen-Schräglaufwinkels dividiert wird. Das so gewonnene Signal kann geeignet nachbearbeitet werden. Die Rad-Seitenkraft kann gemessen oder mittels eines Fahrzeug-Modells berechnet werden. Vorzugsweise wird der Schräglaufwinkel achsindividuell aus dem geeignet ermittelten Schwimmwinkel des Fahrzeugs abgeleitet. Insbesondere wird/werden der oder die Aktuatoren derart angesteuert, dass die Seitensteifigkeit des oder der von dieser Ansteuerung betroffenen Reifen einen Minimalwert nicht unterschreitet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrdynamik-Regelsystem für ein insbesondere zweispuriges Kraftfahrzeug mit mit Reifen ausgestatteten Rädern, wobei das Fahrdynamik-Regelsystem einen oder mehrere Aktuator(en) ansteuert, mit dem oder denen die Längsdynamik und/oder die Querdynamik und/oder die Vertikaldynamik des Kraftfahrzeugs veränderbar ist, wobei die Seitensteifigkeit der Rad-Reifen berücksichtigt wird. Zum technischen Umfeld wird beispielshalber auf die EP 1 197 409 A2 verwiesen.
Die so genannten, heute an zweispurigen Kraftfahrzeugen im wesentlichen üblichen elektronischen Stabilitäts-Programme (ESP) können – als ein Fahrdynamik-Regelsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 – die Fahrsicherheit des Fahrzeugs deutlich erhöhen, indem bei Erreichen eines unsicheren Fahrzustandes die Längsdynamik und die Querdynamik des Fahrzeugs direkt beeinflussende Eingriffe vorgenommen werden, d. h. es werden entweder radindividuell und vorzugsweise nur auf einer Seite des Fahrzeugs Bremsvorgänge und/oder an einer Fzg.-Achse geeignete Lenkvorgänge initiiert, mit Hilfe derer das Fahrzeug stabilisiert werden soll. Dabei liegt ein Regelkreis vor, derart, dass mittels geeigneter Aktuatoren der oder die Eingriffe solange durchgeführt wird oder werden, bis ein stabiler Fahrzustand erkannt ist.
Dabei ist es jedoch durchaus möglich, dass durch das Fahrdynamik-Regelsystem weniger geeignete Aktuator-Eingriffe durchgeführt werden, unter anderem weil die aktuelle Seitensteifigkeit der Reifen (einzeln oder auf eine Achse bezogen), die auch als Schräglaufsteifigkeit bezeichnet wird, nicht mit hinreichender Genauigkeit berücksichtigt wird bzw. berücksichtigt werden kann. Grundsätzlich ist nämlich die Reifen-Seitensteifigkeit, die als Ableitung der vom einem Reifen übertragenen Seitenkraft nach dem zugehörigen Reifen-Schräglaufwinkel bzw. vereinfachend als Quotient aus der aktuellen Seitenkraft und dem zugehörigen Schräglaufwinkel definiert ist, bekanntermaßen vom Schräglaufwinkel des Reifens abhängig, d. h. insbesondere nicht konstant. Ferner weist die gemessene sog. Reifenkurve, in der die übertragbare Seitenkraft über dem Schräglaufwinkel dargestellt ist, einen hystereseförmigen Verlauf auf, der durch das Einlaufverhalten des Reifens und die Normalkraftdegression hervorgerufen wird. Weiterhin unterliegen die grundlegenden Eigenschaften des Reifens selbst stark schwankenden Einflüssen, wie Reifentyp und Reifenbauart, Temperatur, Fahr- oder Abrollgeschwindigkeit, Abnutzungsgrad, Reifendruck, usw.
Eine Abhilfemaßnahme für diese geschilderte Problematik aufzuzeigen, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
Die Lösung dieser Aufgabe ist für ein Fahrdynamik-Regelsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass die mit hinreichender Genauigkeit ermittelten Reifen-Seitensteifigkeiten (= Schräglaufsteifigkeiten der Reifen) radindividuell oder achsindividuell im Regelsystem berücksichtigt werden, wobei diese Reifen-Seitensteifigkeiten aus der geeignet ermittelten Rad-Seitenkraft und dem jeweiligen, geeignet ermittelten Reifen-Schräglaufwinkel ermittelt werden. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Vorgeschlagen wird somit sowohl eine Erkennung der aktuellen Reifen-Seitensteifigkeiten entweder bezüglich jedes Reifens des Fahrzeugs individuell oder im Hinblick auf Lenkvorgänge zumindest für die mit den lenkbaren Rädern ausgestattete Achse individuell, als auch die Verwendung der erkannten bzw. geeignet ermittelten Reifen-Seitensteifigkeiten in der Fahrdynamik-Regelung. Damit können von der Fahrdynamik-Regelung mittels zumindest eines Aktuators ausgeführte Regeleingriffe gezielter und robuster erfolgen als bisher.
Ein integriertes fahrdynamisches Regelkonzept beinhaltet im allgemeinen die Bausteine Fahrervorgabe, Sollmodell, Regler, Verteiler und schließlich das Fahrzeug selbst. Die Fahrervorgaben (bspw. ein vom Fahrer vorgegebener Lenkwinkel) werden im Sollmodell zu Sollgrößen (im Falle eines Lenkwinkels zu einer Gierrate) verarbeitet. Diese einzuhaltende Sollgröße wird mit der entsprechenden gemessenen Istgröße verglichen, woraufhin die festgestelte Regeldifferenz dem Regler zugeführt wird. Dieser muss entscheiden, welche Stellgröße erforderlich ist, um das durch das Sollmodell festgelegte gewünschte Verhalten des Fahrzeugs herzustellen. Anhand der ausgewählten Stellgröße, bei der es sich bspw. um ein für eine Stabilisierung des Fahrzeugs erforderliches Giermoment handeln kann, kann dann im genannten Verteiler dessen Aufteilung auf einen oder mehrere Aktuatoren, bspw. auf eine Vorderrad-Lenkung und eine Hinterrad-Lenkung, erfolgen. Dabei ist es im Hinblick auf eine sinnvolle Aufteilung äußerst vorteilhaft, wenn das Eingriffspotenzial der einzelnen Aktuatoren bekannt ist, d. h. wenn insbesondere bekannt ist, wie viel an zusätzlicher Seitenkraft an den einzelnen Reifen oder an den Reifen einer Achse zusammen betrachtet noch übertragen werden kann.
Vorliegend steht für die Verteilung der Regeleingriffe die Erkennung des Eingriffspotenzials in Fzg.-Querrichtung im Vordergrund. Es können die entsprechenden Rad-Seitenkräfte analysiert und es kann daraufhin noch vorhandenes Potenzial für entsprechende Aktuator-Eingriffe in die Dynamik des Fahrzeugs, insbesondere in dessen Querdynamik, abgeleitet werden. Vorzugsweise handelt es sich dabei um die Querdynamik direkt beeinflussende Aktuatoren, also Aktuatoren, die die Lenkwinkel der einzelnen Räder beeinflussen. Konkret kann also an einem zweispurigen, zweiachsigen Fahrzeug, bei dem sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder (letztere üblicherweise nur geringfügig) lenkbar sind, entschieden werden, ob vorrangig an der Hinterachse oder an der Vorderachse ein zusätzlicher Lenkwinkel zur Erzeugung bspw. des im vorangegangenen Absatz genannten Giermoments (als stabilisierende Stellgröße) eingestellt wird, bzw. bis zu welchem Wert ein Lenkwinkel eingestellt werden kann, ohne dass die Seitensteifigkeit der von dieser Einstellung betroffenen Reifen einen Minimalwert unterschreitet. Allgemein ausgedrückt kann bzw. können also bei einem erfindungsgemäßen Fahrdynamik-Regelsystem der oder die Aktuatoren derart angesteuert werden, dass die Seitensteifigkeit des oder der von dieser Ansteuerung betroffenen Reifen einen Minimalwert nicht unterschreitet. Insbesondere liegt dieser Minimalwert im Bereich des Wertes „Null". In diesem Sinne kann auch in den Fällen, in denen aufgrund einer Ansteuerung eines Aktuators die Reifen-Seitensteifigkeit dem Wert „Null" sehr nahe kommt, dieser Aktuator-Eingriff abgebaut oder zurückgenommen werden.
Was die Ermittlung der erfindungsgemäß zu berücksichtigenden Reifen-Seitensteifigkeit mit hinreichender Genauigkeit betrifft, so ist dies auf unterschiedliche Arten möglich. Zum einen kann diese mit der sog. Sekantenmethode erfolgen, indem die Radseitenkraft einfach durch den Reifen-Schräglaufwinkel dividiert wird. Alternativ kann die Reifen-Seitensteifigkeit oder ein Rohsignal hierfür mittels der sog. Tangentenmethode bestimmt werden, indem die zeitliche Ableitung der Rad-Seitenkraft durch die zeitliche Ableitung des Reifen-Schräglaufwinkels dividiert wird.
Beides wird im Folgenden unter Verweis auf die beigefügte 1 sowie auf die in der beigefügten 2 aufgeführten Gleichungen (2.1) und (2.2) näher erläutert, wobei in der beigefügten 3 die in den Gleichungen von 2 enthaltenen Formelzeichen kurz erläutert sind. In der bereits genannten 1 ist ein beispielhafter Kurven-Verlauf für die übertragbare Rad-Seitenkraft F_y (in Newton (N)) über dem Schräglaufwinkel α (in °) des Rades bzw. des Reifens dargestellt.
Bei Anwendung der genannten Sekantenmethode zur Ermittlung der Reifen-Seitensteifigkeit wird angenommen, dass sich der Reifen linear verhält (vgl. die in 1 eingezeichnete, den Kurvenverlauf ersetzende Sekante), so dass sich die Steifigkeit einfach nach Gleichung (2.1) von 2 berechnet. Soll hingegen dem tatsächlichen nichtlinearen Verhalten der Fahrzeug-Reifen Rechnung getragen werden, so wird eine Bestimmung der aktuellen Reifen-Seitensteifigkeit mittels einer lokalen Ableitung vorgeschlagen, d. h. es wird mittels der sog. Tangentenmethode die Steigung der Tangenten (vgl. ebenfalls Darstellung in 1) im aktuellen Arbeitspunkt F_y(α) berechnet. Um das Problem der Ableitung von F_y nach α zu umgehen, wird die in Gleichung (2.2) wiedergegebene Aufspaltung vorgeschlagen, wonach die zeitliche Ableitung der Seitenkraft F_y durch die zeitliche Ableitung des Schräglaufwinkels α dividiert wird. Die zeitlichen Ableitungen sind einfach bestimmbar, bspw. bzw. vorzugsweise mittels eines Zustandsvariablenfilters 2. Ordnung.
Die Berechnung nach der nichtlinearen Tangenten-Methode gemäß Gleichung (2.2) weist eine größere Spreizung der erkannten Steifigkeiten auf als die lineare Sekanten-Methode nach Gleichung (2.1), wodurch sich für erstgenannte eine genauere Ermittlung ergibt. Dieser Vorteil bedingt jedoch den Nachteil, dass die nichtlineare Berechnung durch die Bildung der zeitlichen Ableitungen empfindlicher gegenüber einem Signal-Rauschen ist, d. h. die Genauigkeit ist umso größer, je geringer das Messsignal verrauscht ist Unter Berücksichtigung dessen kann somit je nach der Genauigkeitsanforderung und Dynamikanforderung die jeweils besser geeignete Methode gewählt werden.
Abweichend von der Darstellung in 1 weist jedoch die reale Reifenkurve F_y(α) einen hystereseförmigen Verlauf auf, der durch die Effekte Einlaufverhalten und Normalkraftdegression hervorgerufen wird und der die Bestimmung der aktuellen Tangente erschweren kann. Die Reifeneigenschaften unterliegen bekanntlich stark schwankenden Einflüssen wie etwa Reifentyp und Reifenart, Temperatur, Abroll-Geschwindigkeit, Abnutzungsgrad, Reifendruck, etc. Daher kann unter gewissen Umständen eine modellbasierte Kompensation mit dem Ziel einer Reifenkurve ohne Hysterese ggf. nicht in ausreichender Güte möglich sein. Um in solchen Fällen ohne eine Kompensation des hystereseformigen Verlaufes auszukommen, wird eine im weiteren erläuterte Nachbearbeitung des mit der genannten Tangenten-Methode gewonnenen und hier sog. Rohsignals der Reifen-Seitensteifigkeit gemäß Gleichung (2.2) vorgeschlagen.
Für betragsmäßig sehr kleine Änderungen des Schräglaufwinkels α, d. h. wenn die zeitliche Ableitung des Rad-Schräglaufwinkels dem Wert „Null" nahe kommt, ergibt sich schließlich kein realistischer Wert mehr für die Reifen-Seitensteifigkeit, weshalb die „Steigungsermittlung" gemäß der Tangenten-Methode dann angehalten wird. Ein entsprechendes Schaltsignal hierfür sollte mit einem geringeren Zeitverzug als das zur Steigungsermittlung verwendete bestimmt werden. Da eine Filterung mit einer kleineren Zeitkonstanten ein stärker verrauschtes Signal liefert, sollte an dieser Stelle ein guter Kompromiss zwischen einer Dämpfung des Messrauschens und einem Zeitverzug eingestellt werden.
Für betragsmäßig kleine Schräglaufwinkel α wird die Verwendung eines konstanten geeigneten Ersatzwertes für die Seitensteifigkeit vorgeschlagen, falls gleichzeitig die Änderungsgeschwindigkeit des Schräglaufwinkes, d. h. der Betrag der zeitlichen Ableitung des Rad-Schräglaufwinkels, gering ist. Hingegen sollte bei kleinen Schräglaufwinkeln α und bei gleichzeitig großem Betrag der zeitlichen Ableitung des Rad-Schräglaufwinkels, wenn somit ein hochdynamischer Vorgang und/oder ein Nulldurchgang des Schräglaufwinkels vorliegt, eine regelungstechnische Überblendung zwischen einem bzw. dem genannten Ersatzwert für die Reifen-Seitensteifigkeit und dem genannten Rohsignal durchgeführt werden. Da im übrigen das hier angenommene, prinzipielle Reifenverhalten nach 1 nur für den rollenden Reifen gültig ist, kann bei sehr geringen Abroll-Geschwindigkeiten des Reifens ebenfalls der bereits genannte Ersatzwert für die Reifen-Seitensteifigkeit verwendet werden. Dieser mehrfach genannte konstante Ersatzwert für die Reifen-Seitensteifigkeit kann für Reifen an der Vorderachse eines PKW's in der Größenordnung von 150.000 N/rad und für Reifen an der Hinterachse eines PKW's in der Größenordnung von 250.000 N/rad liegen. Im übrigen wird vorgeschlagen, die Änderungsrate der Reifen-Seitensteifigkeit regelungstechnisch betragsmäßig zu begrenzen, um zu starke Sprünge abzufangen.
Bislang wurde die Ermittlung der Reifen-Seitensteifigkeit aus den physikalischen Größen „Rad-Seitenkraft F_y" und „Schräglaufwinkel α" beschrieben. Grundsätzlich können diese Größen am Rad des Fahrzeugs laufend gemessen werden. Der Schräglaufwinkel ist optisch (vorzugsweise mittels Laser) grundsätzlich messbar und die Seitenkraft kann mittels geeigneter Messfühler in der Radnabe ermittelt werden. In heutigen Großserien-Fahrzeugen bedingt eine solche Messung jedoch einen unvertretbar hohen Aufwand. Deshalb wird vorgeschlagen, diese benötigten Größen ersatzweise mit hinreichender Genauigkeit zu schätzen.
Was den Schräglaufwinkel betrifft, so ist es für eine Lenkungsregelung, d. h. wenn der oder die genannte(n) Aktuator(en) die Lenkwinkel der Räder einer oder mehrerer Achsen des Fahrzeugs stellen bzw. beeinflussen können, ausreichend, wenn ein achsindividueller Schräglaufwinkel bekannt ist, nachdem die beiden Räder einer Achse auch nur gemeinsam (und nicht radindividuell) gelenkt werden können. Der achsindividuelle Schräglaufwinkel α_i (mit i = v für die Vorderachse bzw. i = h für die Hinterachse des Fahrzeugs) kann aus dem auf die jeweilige Achse bezogenen Schwimmwinkel β_v bzw. β_h des Fahrzeugs und dem an den lenkbaren Rädern dieser Achse eingestellten Lenkwinkel δ_v, bzw. δ_h, welcher einfach messbar und somit bekannt ist, bekanntlich einfach durch Subtraktion der letztgenannten Größen abgeleitet werden (vgl. Gleichungen (2.8), (2.9) in 2). Dabei kann der Schwimmwinkel β des Fahrzeugs – wie dem Fachmann weiterhin bekannt ist – entweder gemessen werden oder aus der Gierrate des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Fahrzeug-Längsgeschwindigkeit mit hinreichender Genauigkeit geschätzt werden. Über eine dem Fachmann ebenfalls bekannte Transformation ist aus dem Schwimmwinkel β des Fahrzeugs der achsbezogene Schwimmwinkel β_v bzw. β_h ableitbar, vgl. hierzu ebenfalls die Gleichungen (2.8), (2.9) in 2.
Was die aktuelle Rad-Seitenkraft betrifft, so ist es für eine Lenkungsregelung, d. h. wenn der oder die genannte(n) Aktuator(en) die Lenkwinkel der Räder einer oder mehrerer Achsen des Fahrzeugs stellen bzw. beeinflussen können, ausreichend, wenn eine achsindividuelle Seitenkraft bekannt ist, nachdem die beiden Räder einer Achse auch nur gemeinsam (und nicht radindividuell) gelenkt werden können. Diese achsindividuelle Seitenkraft kann ebenfalls berechnet werden, und zwar aus dem Drall- und dem Schwerpunktsatz eines dem Fachmann bekannten Einspurmodells des Fahrzeugs, und zwar unter der Annahme, dass keine unsymmetrischen Radlängskräfte (bspw. hervorgerufen durch radindividuelle Bremsregeleingriffe) auftreten. Hierzu wird auf die Gleichungen (2.3), (2.4), (2.5), (2.6) in 2 verwiesen.
Mit der vorgeschlagenen Bestimmung der Reifen-Seitensteifigkeit ergibt sich der Vorteil, dass keine Reifenparameter einfließen. Folglich ist die vorgeschlagene Berechnungsmethode gegenüber Reifenverschleiß, Reifenwechsel, Erwärmung, und weitere Störeinflüsse im Gegensatz zu modellbasierten Systemen relativ robust. Wie bereits erwähnt kann dann mit der so gewonnenen Steifigkeitsinformation die Ansteuerung des oder der genannten Aktuators/Aktuatoren zielgerichtet erfolgen; wenn mehrere Aktuatoren ansteuerbar sind, so im Falle lenkbarer Räder sowohl an der Vorderachse als auch an der Hinterachse des Fahrzeugs, kann eine günstige Aufteilung der geforderten Stellgröße (vgl. weiter oben: bspw. ein stabilisierendes Giermoment) auf die einzelnen Aktuatoren erfolgen. Im Falle des bereits mehrfach genannten Lenkregelsystems kann somit ausgehend vom vom Regler geforderten Stabilisierungs-Moment ein hierfür erforderlicher Lenkwinkel an der Vorderachse abgleitet werden, vgl. die beiden Gleichungen (2.7). Weiterhin kann mit der bekannten Reifen-Seitensteifigkeit ein Eingriff des Aktuators, also bspw. ein Lenkeingriff, wieder reduziert werden, wenn der bzw. die Reifen der betreffenden Achse in Sättigung geraten, d. h. wenn die ermittelte Seitensteifigkeit einen Minimalwert (bspw. in der Größenordnung von minimal über Null) unterschreitet. Im übrigen ist in einem solchen Fall, d. h. wenn die mit hinreichender Genauigkeit ermittelte Seitensteifigkeit c_α für eine zu wählende Zeitspanne minimal ist, d. h. praktisch den Wert „Null" annimmt, der aktuelle Reibwert gleich dem maximal möglichen Kraftquotienten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- EP 1197409 A2 [0001]

Claims

Fahrdynamik-Regelsystem für ein insbesondere zweispuriges Kraftfahrzeug mit mit Reifen ausgestatteten Rädern, wobei das Fahrdynamik-Regelsystem einen oder mehrere Aktuator(en) ansteuert, mit dem oder denen die Längsdynamik und/oder die Querdynamik und/oder die Vertikaldynamik des Kraftfahrzeugs veränderbar ist, wobei die Seitensteifigkeit der Rad-Reifen berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die mit hinreichender Genauigkeit ermittelten Reifen-Seitensteifigkeiten (= Schräglaufsteifigkeiten der Reifen) radindividuell oder achsindividuell berücksichtigt werden und dass diese Reifen-Seitensteifigkeiten aus der geeignet ermittelten Rad-Seitenkraft und dem jeweiligen, geeignet ermittelten Reifen-Schräglaufwinkel ermittelt werden.
Fahrdynamik-Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifen-Seitensteifigkeit mittels der sog. Sekantenmethode bestimmt wird, indem die Radseitenkraft durch den Reifen-Schräglaufwinkel dividiert wird.
Fahrdynamik-Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifen-Seitensteifigkeit oder ein Rohsignal hierfür mittels der sog. Tangentenmethode bestimmt wird, indem die zeitliche Ableitung der Rad-Seitenkraft durch die zeitliche Ableitung des Reifen-Schräglaufwinkels dividiert wird.
Fahrdynamik-Regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte Rohsignal der Reifen-Seitensteifigkeit nachbearbeitet wird, derart dass für geringe Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs und/oder für kleine Schräglaufwinkel bei gleichzeitig geringem Betrag der zeitlichen Ableitung des Reifen-Schräglaufwinkels ein geeigneter konstanter Ersatzwert für die Seitensteifigkeit verwendet wird.
Fahrdynamik-Regelsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Seitensteifigkeit angehalten wird, wenn die zeitliche Ableitung des Reifen-Schräglaufwinkels dem Wert „Null" nahe kommt.
Fahrdynamik-Regelsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte Rohsignal der Reifen-Seitensteifigkeit nachbearbeitet wird, derart dass für kleine Schräglaufwinkel bei gleichzeitig großem Betrag der zeitlichen Ableitung des Reifen-Schräglaufwinkels und/oder bei einem Nulldurchgang des Schräglaufwinkels eine regelungstechnische Überblendung zwischen einem Ersatzwert für die Seitensteifigkeit und dem Rohsignal durchgeführt wird.
Fahrdynamik-Regelsystem nach einem der Ansprüche 3–6, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderungsrate der Reifen-Seitensteifigkeit regelungstechnisch betragsmäßig begrenzt ist.
Fahrdynamik-Regelsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radseitenkraft gemessen wird oder achsindividuell aus einer mittels eines Fahrzeug-Modells berechneten Achsseitenkraft bestimmt wird.
Fahrdynamik-Regelsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schräglaufwinkel achsindividuell aus dem geeignet ermittelten Schwimmwinkel des Fahrzeugs abgeleitet wird.
Fahrdynamik-Regelsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Aktuatoren derart angesteuert wird oder werden, dass die Seitensteifigkeit des oder der von dieser Ansteuerung betroffenen Reifen einen Minimalwert nicht unterschreitet.
Fahrdynamik-Regelsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in den Fällen, in denen aufgrund einer Ansteuerung eines Aktuators die Reifen-Seitensteifigkeit dem Wert „Null" sehr nahe kommt, dieser Aktuator-Eingriff abgebaut oder zurückgenommen wird.