DE102006056821B4 - Thermisches Isolationssystem, insbesondere für LNG-Tankschiffe und Verfahren zu dessen Herstellung - Google Patents

Abstract

Thermisches Isolationssystem insbesondere für LNG-Tankschiffe, bestehend aus jeweils zwei aus mehreren Teilstücken zusammengesetzten vakuumdichten Barriereschichten (6, 7) und zwei Wärmeisolationsschichten (2, 3), die durch Aneinandersetzen von wärmeisolierenden Paneelen (4, 5) gebildet sind, wobei eine Barriereschicht (7) zwischen den beiden Wärmeisolationsschichten (2, 3) angeordnet ist und sich die andere auf der dem Behälterraum zugewandten Wärmeisolationsschicht (2) befindet, dadurch gekennzeichnet, dass die Paneele (4, 5) aus zwei zueinander parallel angeordneten Deckplatten (8), die durch zu ihnen im Winkel von ungefähr 45° angeordneten, längsseitig in Zickzackform verlaufenden, und mit den Deckplatten (8) stoffschlüssig verbundenen Versteifungsplatten (9) beabstandet sind, bestehen, wobei sowohl die Deckplatten (8) als auch die Versteifungsplatten (9), die ihrerseits wärmeisolierenden Schaumstoff (11) einschließen, aus Faserverbundwerkstoff, der einen linearen Wärmeausdehnungskoeffizienten von kleiner 1·10^–5 K^–1 aufweist, bestehen und die zwischen den Wärmeisolationsschichten (2, 3) liegende Barriereschicht (7) derart aus Teilstücken zusammengesetzt ist, dass die Ränder der Teilstücke zwischen den aneinandergrenzenden Paneelen (4)...

Description

• Die Erfindung betrifft ein Isolationssystem für Tankschiffe, das gleichermaßen vorteilhaft für Transportcontainer und große Landtanks, in denen Flüssigerdgas transportiert bzw. gelagert wird, geeignet ist. Zudem wird ein Verfahren zu dessen Herstellung vorgestellt.
• Weltweit wird Erdgas über weite Entfernungen bevorzugt in Pipelines transportiert, da ein solcher Transport trotz der hohen Bau- und Wartungskosten der Pipelines und der Gefahr ihrer Zerstörung durch Anschläge des internationalen Terrorismus mit Abstand am kostengünstigsten ist. Auf Grund ihrer geografischen Lage können jedoch nicht alle Gebiete der Erde wirtschaftlich derart mit Erdgas beliefert werden. Dies gilt insbesondere für die Länder des asiatischen Raums, so u. a. Japan, Südkorea und Taiwan.
• Eine Alternative zu den Pipelines bietet der Transport von Erdgas in Tankschiffen. Hierfür wird dieses, um möglichst viel Erdgas auf engstem Raum transportieren zu können, entweder durch Speicherung in Drucktanks oder durch Abkühlung auf ca. –160°C bis –170°C verflüssigt. Flüssiges Erdgas (LNG – Liquified Natural Gas) hat nur etwa 1/600 stel des Volumens von Erdgas in Gasform. Derzeit werden beide Transportmethoden angewandt, wobei sich letztere auf Grund ihrer ökonomischen Vorzüge weitgehend durchgesetzt hat. Bereits deshalb entsteht für die gesamte Transportkette ein wachsender Bedarf an für den LNG Transport geeigneten Tankschiffen, Transportcontainern und großen Landtanks; hinzu kommt, dass aus wirtschaftspolitischen Gründen, besonders zur Vermeidung einseitiger Importabhängigkeiten, immer mehr Länder LNG-Kapazitäten aufbauen.
• Nachteilig ist, dass derzeit etwa ein Viertel der transportierten Energie zur Verflüssigung des Gases benötigt wird bzw. durch unkontrollierte Verdampfung des Gases während des Transportes verloren geht. Um die Verdampfungsrate des LNG gering zu halten und damit die Wirtschaftlichkeit des Transports von LNG zu steigern, ist es notwendig, die Isolation der Schiffs-, Container- und Tankwände erheblich zu verbessern.
• Für die Lagerung des LNG verfügen die Tankschiffe üblicherweise über vier bis sechs Tanks, die in ihrer Geometrie bevorzugt einer Kugel angenähert sind. Dem Vorteil so eine dem Stand der Technik entsprechend gute Isolation der Tanks und eine anforderungsgerechte Stabilität/Sicherheit zu erreichen, steht nachteilig gegenüber, dass das mögliche Transportvolumen der Schiffe im erheblichen Maße ungenutzt bleibt. Zudem ist bei vergleichbarer thermischer Isolation, der Isolationsaufwand bei mehreren kleinen Tanks auf Grund des ungünstigeren Verhältnisses von Oberfläche zu Volumen wesentlich größer, als bei einem einzigen, vergleichbar großen Behältnis.
• Auffallend ist des Weiteren, dass LNG-Tankschiffe vielfach nach einer 30 Jahre alten Technologie hergestellt werden. Die damit erreichte thermische Isolation entspricht nicht mehr den Anforderungen und den zwischenzeitlich erreichten Möglichkeiten, zumal sie einen sehr hohen Fertigungs- und Montageaufwand verursacht.
• Jegliche Weiterentwicklung bezüglich der Isolation der Tanks und/oder verbesserter Ausnutzung der Transportkapazität bedürfen sorgfältigster Beachtung der hohen, speziellen Sicherheitsanforderungen an LNG-Tankschiffe. Der im Schiffsbau üblicherweise verwendete Stahl wird bei tiefen Temperaturen sehr spröde. Infolgedessen muss ein direkter thermischer Kontakt zwischen dem INC und den üblicherweise aus Stahl bestehenden Bordwänden unbedingt verhindert werden, da andernfalls die Bordwände dem hydrostatischen Druck nicht mehr standhalten und durchbrechen. Von den zuständigen Behörden wird deshalb die Integration von zwei vakuumdichten Dampfsperrschichten innerhalb der thermischen Isolierung gefordert.
• Aus dem Stand der Technik sind bereits mehrere Vorschläge bekannt, die Bordwände von LNG-Tankern derart thermisch zu isolieren, dass der gesamte Innenraum des Tankers als Lagerraum für LNG genutzt werden kann.
• In DE 33 16 359 C2 wird vorgeschlagen, für den Transport von flüssigem Erdgas in die Tragekonstruktion eines Schiffes zwei aufeinander folgende Abdichtungsbarrieren, die sich jeweils mit zwei Wärmeisolierschichten abwechseln, zu integrieren. Hierzu sind Abdichtungsbarrieren aus Feinblechstücken mit geringem Ausdehnungs koeffizient aufgebaut, die an ihren aufgerichteten Rändern Rand an Rand mit beiden Flächen eines Schweißflansches verschweißt sind. Die Wärmeisolierschichten werden aus im Wesentlichen parallelepipedischen kastenförmigen Wärmeisolierelementen gebildet, die mit wärmeisolierendem Material, wie z. B. Perlit, gefüllt sind und im Innern parallel zueinander verlaufende, tragende Stege aus Sperrholz aufweisen, zwischen denen nicht tragende Stege aus wärmeisolierendem Kunststoffschaum angeordnet sind. Die Wärmeisolierschicht, die sich an der tragenden Konstruktion des Schiffes befindet, besteht außerdem aus zwei separaten Lagen. Die Halteorgane für die Wärmeisolierelemente weisen verformbare Elemente auf, um eine elastische Befestigung zu ermöglichen. Das flüssige Erdgas soll direkt in die so gebildeten Tankräume eingefüllt werden.
• Trotz der eingesetzten Mittel, die den Wärmeisolationsaufbau belastbar gegenüber den großen thermischen und mechanischen Beanspruchungen beim Transport von INC machen sollten, schlug die praktische Umsetzung fehl. Bei LNG-Tankern, die unter Verwendung des in DE 33 16 359 C2 beschriebenen Systems gebaut wurden, traten regelmäßig Leckagen im Wärmedämmsystem auf, die teilweise sogar zum Sinken der Schiffe im Stadium der Erprobung führten.
• In DE 26 44 856 A1 wird die Idee offenbart, Flüssiggastankschiffe mit einem gewölbten Rumpf aus monolithischem Stahlbeton zu bauen. Als Bewehrungsstahl wird kältebeständiger Stahl verwendet. Die Wände werden mit einer nicht näher spezifizierten „Isolierung gegen Kältedurchgang” versehen. Damit dient die Rumpfwand gleichzeitig als Behälterwand für das flüssige Erdgas. Solche Betonrümpfe sollen bei einer starken Abkühlung im Falle einer fehlerhaften thermischen Isolierung im Gegensatz zu Stahlrümpfen nicht verspröden, sodass das Schiff in einem solchen Fall deshalb nicht sinkt. Das Problem, dass es durch eine Leckage in der Wärmedämmschicht und der dadurch entstehenden Kältebrücke zu einem großen Verlust an LNG durch Verdampfung führt, ist damit allerdings nicht gelöst, sodass die Entwicklung papierner Stand der Technik blieb.
• In DE 10 2005 051 881 A1 wird ein in die Tragstruktur eines Schiffes integrierter dichter und thermisch isolierter Tank vorgestellt, der jeweils zwei Isoliersperrschichten (und zwei Dichtungssperrschichten aufweist. Die Isoliersperrschichten sind aus aneinanderliegenden wärmedämmenden Elementen aufgebaut, die aus einer thermisch isolierenden Einlage in Form einer zur Tankwand parallelen Schicht, mindestens einer Tafel, die sich parallel zur Tankwand auf mindestens einer Seite der thermisch isolierenden Einlage erstreckt, sowie tragenden Trennwänden, von denen mindestens eine als sog. Knickschutzwand ausgeformt ist, bestehen. Die Trennwände bzw. die Knickschutzwände gehen durch die isolierende Einlage hindurch und dienen der Aufnahme von Druckkräften.
• US 3,814, A 275 beschreibt eine Lösung, bei der, um den Transport von LNG zu ermöglichen, der Rumpf eines Schiffes zuerst mit einer aus Blöcken zusammengesetzten ersten Lage aus wärmeisolierendem Material, typischerweise Blöcken aus Hartschaum, die mit Faserverstärkungen in xyz-Richtung versehen sind, einer ersten Lage aus einem gasdurchlässigen Liner, einer zweiten wärmeisolierenden Lage und einer zweiten Liner-Lage versehen wird. Den Abschluss bildet eine perforierte Metallfolie. Der Liner hat hierbei nicht die Funktion einer Barriereschicht/Dampfsperre, sondern er (und die perforierte Metallfolie) lässt ein Eindringen von Erdgas in das Wärmeisolationsmaterial zu.
• Des Weiteren zeigt US 3,392,866 einen Isolierbelag aus selbsttragenden nebeneinander liegenden mehrschichtigen Tafeln, z. B. aus Sperrholz, die zur Befestigung an einem äußeren Traggebilde bestimmt sind und die kontinuierliche Wand eines flüssigkeits- oder gasdichten Behälters bilden, wobei die Tafeln bevorzugt mit einer dichten, die Flüssigkeit oder das Gas enthaltenden Hülle überzogen sind. Jede isolierte Tafel weist dabei wenigstens eine innere Trennschicht, welche eine starre oder versteifte Platte bildet, wenigstens eine Zwischenschicht oder Füllschicht aus einem zusammenhängenden festen oder einem pulverförmigen Werkstoff sowie Abstandstücke bildende Verbindungs- oder Befestigungsteile auf.
• Um einen sicheren Transport des LNG zu gewährleisten, muss das thermische Isolationssystem der Tanker mittlere Druckbelastungen von 8 bar dauerhaft tolerieren. Für einen ökonomischen Transport des LNG müssen zudem Verdampfungsraten 0,1%/Tag garantiert werden können. Beide Werte werden mit den zuvor genannten Lösungen nicht annähernd erreicht.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile des Standes der Technik mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand zu beseitigen. Es ist ein den Sicherheitsanforderungen entsprechendes Thermisches Isolationssystem hoher Lebensdauer zu schaffen, das den Wärmeaustausch zwischen den Wänden von mobilen und stationären Behältnissen für LNG, vorzugsweise zwischen den Bordwänden von LNG-Tankschiffen, und dem darin gelagerten LNG nachhaltig reduziert. Außerdem soll aus Festigkeits- und Sicherheitsgründen die Isolation der Tanks mit der Schiffswand kraftschlüssig verbunden, d. h. verschraubt oder vernietet, sein.
• Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 3 gelöst; weitere vorteilhafte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen 2 und 4.
• Die Wärmeisolation für die Wände der LNG-Behältnisse umfasst in bekannter Weise jeweils zwei vakuumdichte, aus mehreren Teilstücken stofflich zusammengesetzte Barriereschichten (Dampfsperren in Form von Folien) und zwei Wärmeisolationsschichten, die aus aneinander gesetzten wärmeisolierenden Paneelen gebildet sind. Die Paneele bestehen aus einem Gerüst, das aus Platten aufgebaut ist, wobei die so gebildeten Hohlräume mit wärmeisolierendem Schaumstoff verfüllt sind. Die Wärmeisolationsschichten und die Barriereschichten sind alternierend übereinander angeordnet. Auf der Behälterwand liegt die erste Wärmisolationsschicht, es folgen die erste Barriereschicht, die zweite Wärmeisolationsschicht und zuletzt, dem Tankinnern zugewandt, die zweite Barriereschicht.
• Erfindungsgemäß bestehen die Platten der Paneele aus einem Material, das einen linearen Wärmeausdehnungskoeffizient kleiner 1·10^–5 K^–1 besitzt. Die Vorder- und die Rückseite des Paneels (Bezeichnung entsprechend Einbaulage) besteht hierzu aus zwei parallel angeordneten Deckplatten aus Faserverbundwerkstoff, die durch Versteifungsplatten gleicher Art in einem Winkel von ungefähr 45° (45° ist bevorzugt) beabstandet sind. Die Versteifungsplatten sind in Längsrichtung zickzackförmig angeordnet und mit ihren Enden an den Deckplatten verklebt. Durch diese Anordnung nach dem Waffel- bzw. Wellblechprinzip wird die für den Transport von LNG benötigte hohe mechanische Stabilität der Paneele erreicht. Seitlich ist das Paneel typischerweise nicht mit Platten bedeckt; in seiner Form ist es an die Behälterwand angepasst.
• Die Ränder der Teilstücke der ersten Barriereschicht, die sich zwischen den beiden Wärmeisolierschichten befindet, werden erfindungsgemäß jeweils durch die Zwischenräume der aneinandergrenzenden Paneele hindurch in Richtung des Behälterinnenraums geführt und oberhalb der zweiten Wärmeisolationsschicht vakuumdicht miteinander verbunden.
• Über diesen Verbindungen befindet sich die zweite Barriereschicht. Da die Nahtstellen regelmäßig kritische Stellen von Barriereschichten darstellen, empfiehlt es sich, um beide Barriereschichten gleichzeitig überprüfen und ggf. reparieren zu können, die Nahtstellen beider Schichten übereinander zu legen.
• Das thermische Isolationssystem wird erfindungsgemäß kraftschlüssig mit der Bord-, Container- oder Tankwand verbunden, bevorzugt mittels Schrauben, die durch die an der Behälterwand liegenden Wärmeisolationspaneele hindurchgehen und in die Behälter- bzw. Bordwand eingeschraubt sind. Die Schraubenköpfe sind in die Paneele eingesenkt; hierfür befinden sich im Bereich unterhalb der Schraubenköpfe blockartige mechanische Verstärkungen aus Faserverbundwerkstoff.
• Die feste Verschraubung ist möglich, weil für das mechanische Gerüst der Wärmeisolationspaneele Material mit einem Ausdehnungskoeffizienten von kleiner 1·10^–5 K^–1 verwendet wird und sich infolgedessen die geometrischen Abmessungen der Paneele beim Befüllen des Behälters bzw. Tankers mit LNG praktisch nicht ändern. Geeignete Materialien hierfür sind Faserverbundwerkstoffe unter Verwendung von Glas- und Kunststofffasern, deren Ausdehnungskoeffizient nahe null eingestellt ist. Derartige Werkstoffe haben zudem den Vorteil, dass sie über eine große Zug- und Druckfestigkeit verfügen und bei Kälte nicht verspröden, sodass ein aus diesen Werkstoffen aufgebautes Gerüst den mechanischen Belastungen, die u. a. durch den hydrostatischen Druck des LNG und die Kräfte die durch die Bewegung des Behälters bzw. der Ladung auftreten, standhält.
• Um eine einfache Montage des Isolationssystems zu ermöglichen, können Paneele in Form von Verbundpaneelen vorgefertigt werden, die aus zwei wärmeisolierenden Paneelen und zwei Teilstücken der Barriereschichten, die jeweils wechselweise übereinander geschichtet sind, bestehen. Die Teilstücke der Barriereschichten weisen hierbei Überstände auf, über die ein lückenloses Zusammenfügen der Barriereschichten ermöglicht wird. Um eine gute mechanische Verbindung zu erreichen, ist es vorteilhaft, die einzelnen Wärmeisolationspaneele seitlich zueinander versetzt anzuordnen.
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert; hierzu zeigen
• 1: die Seitenansicht eines Verbundpaneels,
• 2: eine Verbindung zweier Verbundpaneele,
• 3: einen größeren Ausschnitt des thermischen Isolationssystems.
• In 1 ist ein vorgefertigtes Verbundpaneel 1 in seitlicher Ansicht dargestellt, das aus jeweils zwei wechselweise angeordneten Wärmeisolationspaneelen 4/5 und den zwei metallbeschichteten Kunststofffolien als Barriereschichten 6 und 7 aufgebaut ist. Sowohl die der Form der Bordwand 18 (vgl. 2 und 3) angepassten Deckplatten 8 als auch die waffelförmig angeordneten Versteifungsplatten 9 sind aus Faserverbundwerkstoffen hergestellt, deren Matrix (Faserart, Faservolumenanteil, Faserwinkel, Harz; ggf. daraus gebildete Lagen) so eingestellt ist, dass sich ein linearen Ausdehnungskoeffizient von kleiner 1·10^–5 K^–1 ergibt. Die Platten 8 und 9 sind an den sich berührenden Kanten durch Verklebungen 10 miteinander verbunden. Das hierdurch gebildete mechanische Gerüst ist mit wärmeisolierendem Schaum (Polyurethanschäume, Rohacell) ausgeschäumt.
• Das Paneel 4 und das Paneel 5 sind in Längsrichtung versetzt gegeneinander verklebt, sodass das an der Bordwand 18 angeschraubte Paneel 5 auf einer Seite übersteht. Das Paneel 5 besitzt ein Schraubenloch und weist die Verstärkungseinlage 16 aus glasfaserverstärktem Kunststoff auf. Durch die Deckplatte 8 und die darunter liegende Einlage 16 ist eine konische Senkung eingebracht, sodass der Kopf einer bei einer späteren Montage verwendeten Senkkopfschraube 17 in das Paneel 5 eingelassen ist und folglich die Barriereschicht 7 nicht zerstört.
• Zwischen dem inneren und dem äußeren Paneel 4/5 ist ein Teilstück der äußeren Barriereschicht 7 und auf der dem Tankrauminneren zugewandten Seite ist jeweils ein Teilstück der inneren Barriereschicht 6 aufgebracht. Beide Kunststofffolien weisen zu allen Seiten die Überstände 12 und 13 auf, die bei der späteren Montage der Verbundpaneele 1 ein lückenloses Zusammenfügen beiden Barriereschichten 6 und 7 aus den jeweiligen Teilstücken ermöglichen.
• Wie aus 2 ersichtlich, werden die einzelnen Verbundpaneele 1 so zusammengesetzt, dass jeweils das innere Paneel 4 das äußere Paneel 5 auf einer Seite überlappt. Jedes Verbundpaneel 1 wird auf dieser Seite durch die Schraube 17 mit der Bordwand 18 verschraubt und auf der anderen Seite mit dem angrenzenden Verbundpaneel 1 verklebt. Die Verbundpaneele 1 werden in gleicher Weise seitlich miteinander verklebt.
• Die Überstände 13 der Kunsstofffolie 7 werden auf allen vier Seiten zwischen den jeweils aneinandergrenzenden inneren Paneelen 4 vorbei in Richtung des Tankraums geführt und dort kurz oberhalb der Paneele 4 vakuumdicht mit den angrenzenden Teilstücken der anderen Verbundpaneele 1 vorzugsweise verlötet oder verschweißt oder verklebt. Die Teilstücke der inneren Barriereschicht 6 werden oberhalb der Barriereschicht 7 ebenfalls vakuumdicht verlötet oder verschweißt oder verklebt. Zum Verlöten werden die metallisierten Kunststofffolien an den zu verlötenden Stellen mit Indium beschichtet und anschließend unter Verwendung eines Indiumlots zusammengefügt.
• Diese Technik ermöglicht es, Teile der Bordwand 18 eines Schiffes mit dem thermischen Isolationssystem vorzubelegen und in der Endmontage zuerst die Bordwandstücke und anschließend die Wärmeisolation zusammenzufügen. Durch die Verwendung der Löttechnik mit Indiumlot ist dies auch unter den Umweltbedingungen einer Werft möglich.
• Die 3 zeigt den Einbau des Isolationssystems, bestehend aus den Wärmeisolationsschichten 2 und 3 und den Barriereschichten 6 und 7, an der Bordwand 18.

1

Verbundpaneel

2

innere (zweite) Wärmeisolationsschicht

3

äußere (erste) Wärmeisolationsschicht

4

Paneel der inneren Isolationsschicht

5

Paneel der äußeren Isolationsschicht

6

metallbeschichtete Kunststofffolie (innere Barriereschicht)

7

metallbeschichtete Kunststofffolie (äußere Barriereschicht)

8

Deckplatte

9

Versteifungsplatte

10

Verklebung

11

wärmeisolierender Schaumstoff

12

Überstand der inneren Barriereschicht

13

Überstand der äußeren Barriereschicht

14

Lötstelle innere Barriereschicht

15

Lötstelle äußere Barriereschicht

16

Verstärkungseinlage

17

Schraube

18

Bord-/Behälterwand

Claims (4)

1. Thermisches Isolationssystem insbesondere für LNG-Tankschiffe, bestehend aus jeweils zwei aus mehreren Teilstücken zusammengesetzten vakuumdichten Barriereschichten (6, 7) und zwei Wärmeisolationsschichten (2, 3), die durch Aneinandersetzen von wärmeisolierenden Paneelen (4, 5) gebildet sind, wobei eine Barriereschicht (7) zwischen den beiden Wärmeisolationsschichten (2, 3) angeordnet ist und sich die andere auf der dem Behälterraum zugewandten Wärmeisolationsschicht (2) befindet, dadurch gekennzeichnet, dass die Paneele (4, 5) aus zwei zueinander parallel angeordneten Deckplatten (8), die durch zu ihnen im Winkel von ungefähr 45° angeordneten, längsseitig in Zickzackform verlaufenden, und mit den Deckplatten (8) stoffschlüssig verbundenen Versteifungsplatten (9) beabstandet sind, bestehen, wobei sowohl die Deckplatten (8) als auch die Versteifungsplatten (9), die ihrerseits wärmeisolierenden Schaumstoff (11) einschließen, aus Faserverbundwerkstoff, der einen linearen Wärmeausdehnungskoeffizienten von kleiner 1·10^–5 K^–1 aufweist, bestehen und die zwischen den Wärmeisolationsschichten (2, 3) liegende Barriereschicht (7) derart aus Teilstücken zusammengesetzt ist, dass die Ränder der Teilstücke zwischen den aneinandergrenzenden Paneelen (4) hindurchgeführt und oberhalb dieser, jedoch unterhalb der, ebenfalls über die Ränder der Teilstücke verbundenen Barriereschicht (6), vakuumdicht miteinander verbunden sind, wobei über die Paneele (5) mit der Bord-/Behälterwand (18) ein Kraftschluss erfolgt.
2. Thermisches Isolationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vakuumdichten Barriereschichten (6, 7) metallisierte Kunststofffolien sind.
3. Verfahren zur Herstellung eines Thermisches Isolationssystems insbesondere für LNG-Tankschiffe, bei dem die Behälterwände vollständig mit Verbundpaneelen ausgekleidet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbundpaneele (1) durch Aufeinanderfügen eines äußeren wärmeisolierenden Paneels (5), eines Teilstücks der äußeren Barriereschicht (7), eines inneren Paneels (4) und eines Teilstücks der inneren Barriereschicht (6) aufgebaut werden, wobei die Überstände (12, 13) der Teilstücke der Barriereschichten (6, 7) so groß gewählt sind, dass diese mit den entsprechenden Überständen (12, 13) benachbarter Verbundpaneele (1) vakuumdicht verbunden werden können und zumindest ein derartig erzeugtes Verbundpaneel an die Bord-/Behälterwand (18) angebracht wird und jedes weitere Verbundpaneel (1) mit Kleber versehen, an das zumindest eine bereits montierte Paneel (1) bündig angesetzt und mit der Behälterwand (18) verschraubt wird, wobei die Barriereschichten (6, 7) mittels der Überstände (12, 13) vakuumdicht verbunden werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ränder der Teilstücke der Barriereschichten (6, 7) mit Indium beschichtet und anschließend mit Indium verlötet werden.