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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schwingungsdämpferstruktur
für Hilfsrahmen,
die in Fahrzeugen eingebaut sind, und auf eine Hilfsrahmenstruktur,
die Selbige verwendet. Insbesondere befasst sich die Erfindung mit
einer Hilfsrahmenstruktur, die mit einer Erfassungsbaugruppe ausgestattet
ist, um ein Signal zur Verwendung als ein Erfassungssignal zur Steuerung
in Systemen zum Steuern des Fahrtzustandes von Fahrzeugen bereitzustellen,
und sie befasst sich mit Gummiträgern
zur Verwendung bei der Hilfsrahmenstruktur.
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Es
gibt eine weitreichende Forschung zum Unterdrücken eines instabilen Fahrzeugkarosserieverhaltens
wie zum Beispiel Schlupf durch Vorsehen einer mechanischen Ergänzung der
Lenkung durch den Fahrer, um die Bewegungsstabilität von Fahrzeugen
zu verbessern. Insbesondere wurden Antiblockiersysteme (ABS) zum
Unterdrücken
des Blockierens von Rädern
beim Bremsen vermarktet, und es wurde bei Fahrzeugsteuersystemen
Forschung betrieben, wie zum Beispiel für eine Fahrzeugstabilitätssteuerung,
für die
Gesamtsteuerung der Bewegungsstabilität von Fahrzeugen und für eine Traktionssteuerung
zum Unterdrücken
eines Schlupfes von Rädern
während
einer Beschleunigung.
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Diese
Arten der Fahrzeugradsteuerung werden unter Verwendung einer Vielzahl
Erfassungssignalen entsprechend dem Bewegungszustand des Fahrzeuges
durchgeführt.
Eine Vielfalt von Strukturen wurde zum Erfassen von externen Kräften vorgeschlagen,
die auf die Räder
wirken, wie zum Beispiel die Fahrbahnreibung und die wirksame vertikale
Kraft, und zum Beispiel zum Erfassen des Reibungskoeffizienten der
Fahrbahnoberfläche,
und zwar als eine Struktur zum Erfassen dieser Signale. JP-B-2628444,
JP-A-2001-191767 und JP-A-2002-316502 offenbaren Beispiele einer
derartigen Struktur.
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Jedoch
sind derartige Strukturen, die bei eingebetteten Dehnungsmessstreifen
verwendet werden, welche in Löchern
der Achsen vorgesehen sind, wie dies in der vorstehend erwähnten JP-B-2628444
beschrieben ist, schwierig zu vermarkten, wenn man die Festigkeit
und die Struktur der Achsen betrachtet, und wenn man die Herstellung
betrachtet. Da es erforderlich ist, eine Vielzahl Löcher in
den Achsen vorzusehen, um die Kräfte
in einer Vielzahl Richtungen zu erfassen, besteht in der Praxis
ein Problem darin, dass die Vermarktung äußerst schwierig ist.
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Außerdem gibt
es bei einer Struktur, die zum Erfassen einer Verformung, einer
Drehung, etc. des Reifens von der Außenseite durch das Vorsehen
von Erfassungsvorrichtungstargets an dem Reifen angeordnet ist,
wie dies bei der vorstehend erwähnten
JP-A-2001-191767 beschrieben ist, Probleme dahingehend, dass die
Gefahr besteht, dass die Funktion des Reifens durch die Anbringung
der Erfassungstargets beeinträchtigt wird,
die dem Reifen hinzugefügt
werden. Zusätzlich
zu dem Problem einer wahrscheinlichen Beschädigung der Erfassungstargets
von aufgewirbelten Kies, Schlamm etc. von der Oberfläche der
Fahrbahn gibt es ein Problem dahingehend, dass es äußerst schwierig
ist, aus den erfassten Werten die auf die Räder wirkenden externen Kräfte zu berechnen,
während
die Drehzahl des Rades in einfacher Weise erfasst werden kann.
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Darüber hinaus
ist bei einer Struktur, die so angeordnet ist, dass unter Verwendung
von Positionssensoren oder dergleichen dieser Ort der Scheibe der
Felge durch eine elastische Kopplung einer Felge mit einem Scheibenabschnitt
erfasst wird, wie dies in der vorstehend erwähnten JP-A-2002-316502 beschrieben ist, die Festigkeit
des Rades selbst durch das Erfordernis der elastischen Kopplung
der Felge an den Scheibenabschnitt reduziert, was eine negative
Auswirkung auf die Fahrtstabilität
haben kann. Da sich der Sensor darüber hinaus an einer Position
befindet, die äußerst nahe
an dem Reifen ist, gibt es ein Problem, das der Sensor in einfacher
Weise durch den Kies, den Schlamm etc. beschädigt werden kann, der von der
Fahrbahnoberfläche aufgewirbelt
wird.
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Angesichts
der Probleme bei den vorstehend beschriebenen herkömmlichen
Strukturen haben die Anmelder der vorliegenden Patentanmeldung bereits
die deutsche Patentanmeldung DE-102004011440.4 eingereicht, die
eine Antischwingungsvorrichtung für eine Aufhängung vorschlägt, die
eine Erfassungsbaugruppe zum Erfassen der Last bereitstellt, welche
zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Rad wirkt. Diese Art der Antischwingungsstruktur
für eine
Aufhängung
kann zum Beispiel dadurch erreicht werden, dass ein Sensor zum Erfassen
von Lasten oder Versetzungsbeträgen
bezüglich
einer Aufhängungsbuchse
vorgesehen wird, wodurch eine noch genauere Lasterfassung als bei
der Lasterfassung auf der Grundlage einer Reifenverformung oder
dergleichen ermöglicht
wird, ohne dass dies eine negative Auswirkung auf die Festigkeit
der Achse, auf die Festigkeit des Rades, auf die Funktion des Reifens
etc. hat.
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Da
die Anmelder der vorliegenden Patentanmeldung weitergehende Experimente
und Forschung betrieben haben, wurde jedoch klar, dass ein weiterer
Spielraum für
eine Verbesserung der Struktur vorhanden ist, die die Erfindung
aus der früheren
Anmeldung verwendet.
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Insbesondere
wenn die Räder
an der Fahrzeugkarosserie durch die Vielzahl Aufhängungsbuchsen angebracht
sind und die Erfassungsbaugruppe an den Aufhängungsbuchsen vorgesehen sind,
wird das Ansprechverhalten an jeder Aufhängungsbuchse hinsichtlich der
Kraftkomponente der auf das Rad aufgebrachten Last erfasst. Um aus
dem erfassten Signal die externen Kräfte zu schätzen, die auf das Rad wirken,
ist es dementsprechend erforderlich, die Gesamtkraft zu berechnen,
und zwar als die auf das Rad wirkende Last auf der Grundlage der
Kraftkomponenten, die durch jene Signale berechnet werden, die von
den entsprechenden Aufhängungsbuchsen
erfasst werden. Dies erfordert eine große Anzahl an Erfassungspositionen,
was nicht nur hinsichtlich der Kosten nachteilig ist, sondern was
auch hinsichtlich der Schwierigkeiten beim Berechnen problematisch
ist.
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Außerdem ist
nicht nur das Verhalten des Reifes kompliziert, sondern die Aufhängungsbauteile
werden einer relativ starken Versetzung in Abhängigkeit von dem Verhalten
des Reifens versetzt, so dass die Richtung der Last versetzt wird,
die auf die Aufhängungsbuchse
aufgebracht wird. In einigen Fällen
gibt es Lasteingaben nicht nur in der axialen Richtung der Buchse
und in einer Richtung, die senkrecht zu der axialen Richtung der
Buchse ist, sondern es gibt auch Eingabelasten in einer Biegerichtung
und in einer Torsionsrichtung, was zu der Möglichkeit des Auftretens eines
relativ großen
Fehlers auch bei den Berechnungsergebnisse führt, die die externen Kräfte schätzen, welche
auf den Rädern
wirken.
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Außerdem ändert sich
der Aufhängungsbuchsenanbringungswinkel
und durch eine Erweiterung auch die Lasteingaberichtung in Abhängigkeit
von der Ausrichtung (Anbringungswinkel) der Aufhängungsbauteile. Wenn Abweichungen
der Ausrichtung der Aufhängungsbauteile
vorhanden sind, dann gibt es daher auf Grund von Stoßlasten
auf den Rädern
außerdem
Abweichungen der Lasterfassung der Aufhängungsbuchse, was Fehler beim
Schätzen
der externen Kräfte
hervorrufen kann, die auf die Räder
wirken.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hilfsrahmenstruktur
mit einem neuen Aufbau vorzusehen, die einen einfachen Mechanismus
vorsehen kann, welcher die externen Kräfte noch genauer und noch schneller
erfassen kann, die auf Fahrzeugräder
wirken. Es gehört
auch zur Aufgabe der Erfindung, einen Gummiträger vorzusehen, der bei dieser
Hilfsrahmenstruktur verwendet werden kann.
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Insbesondere
ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hilfsrahmenstruktur
vorzusehen, die in geeigneter weise verwendbar ist als ein Strukturelement
bei einem Fahrzeugsteuersystem, als eine Struktur, die Signale zum
Steuern eines Fahrzeugsteuersystems erfasst, wie zum Beispiel zum
Steuern einer Traktion oder zum Steuern der Fahrzeugstabilität, und bei
Antiblockierbremssystemen, die dazu geeignet sind, dass sie die
Fahrtstabilität
von Fahrzeugen verbessern, und es ist die Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, einen Gummiträger
vorzusehen, der bei dieser Hilfsrahmenstruktur verwendet werden
kann.
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Die
vorstehend genannte Aufgabe und/oder optionale Aufgabe dieser Erfindung
können
zumindest gemäß einer
der nachfolgenden Ausführungsformen
der Erfindung gelöst
werden. Die nachfolgenden Ausführungsmodi
und/oder Elemente, die bei der entsprechenden Ausführungsform
der Erfindung verwendet werden, können in beliebig möglichen
optionalen Kombinationen übernommen
werden. Es ist offensichtlich, dass das Prinzip der Erfindung nicht
auf diese Ausführungsformen
der Erfindung und Kombinationen der technischen Merkmale beschränkt ist,
sondern das Prinzip kann auf der Grundlage der Lehre der vorliegenden
Erfindung erkannt werden, die in der gesamten Beschreibung und in
den Zeichnungen offenbart ist, oder es kann durch den Fachmann angesichts
der gegenwärtigen
Offenbarung in ihrer Gesamtheit erkannt werden.
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Ein
erster Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine Hilfsrahmenstruktur.
Eine erste Ausführungsform
des ersten Aspektes der Erfindung sieht eine Hilfsrahmenstruktur
für ein
Fahrzeug vor, wobei ein Hilfsrahmen durch einen Gummiträger an eine
Fahrzeugkarosserie angebracht ist, Aufhängungskomponenten so an den
Hilfsrahmen montiert sind, dass die Aufhängungskomponenten in Verbindung
mit der Fahrzeugkarosserie durch den Hilfsrahmen gehalten werden,
und eine Erfassungsbaugruppe vorgesehen ist, die ein Abgabesignal
entsprechend einer Last bereitstellen kann, zwischen einem Hilfsrahmen
und einer Fahrzeugkarosserie wirkt.
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Bei
der gemäß dieser
Ausführungsform
angeordneten Hilfsrahmenstruktur kann die gesamte Kraft, die auf
die entsprechenden vielen Aufhängungskomponenten
wirkt, die die Räder
aufhängen,
relativ zu der Fahrzeugkarosserie durch jene Last erfasst werden,
die zwischen dem Hilfsrahmen und der Fahrzeugkarosserie wirkt. Dies
ermöglicht
die Erfassung von Daten mit einer höheren direkten Wechselwirkung
mit den externen Kräften,
die auf das Fahrzeug wirken, und zwar im Vergleich mit jenem Fall,
bei dem die auf die Aufhängungsbuchsen
wirkenden Lasten erfasst werden, die nicht mehr als partielle Komponentenwirkungen
der externen Kräfte
sind, die auf die Räder
wirken. Dies ermöglicht
eine noch genauere Erfassung der externen Kräfte, die auf die Räder wirken.
Es ist zu beachten, dass die Hilfsrahmenkomponentenstangen, Verbindungen,
Arme und dergleichen aufweisen.
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Darüber hinaus
sind die Maße
der Hilfsrahmenelemente groß,
was nicht nur die einfache Anbringung der Erfassungsbaugruppe ermöglicht,
sondern was außerdem
einen großen
Freiheitsgrad bei der Auslegung der Anbringungspositionen vorsieht.
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Da
zusätzlich
die Summe der Gesamtkräfte
der Vielzahlaufhängungskomponenten
als jene Last erfasst wird, die zwischen dem Hilfsrahmen und der
Fahrzeugkarosserie wirken, haben die Ausrichtungen der einzelnen
Aufhängungskomponenten
keine große
Wirkung auf das Erfassungsergebnis. Außerdem ist der Hilfsrahmen
selbst relativ zu den Aufhängungskomponenten
groß genug,
so dass er ein festes Stabilisierungselement ist, was bedeutet,
dass im Wesentlichen kein Problem bei einer Änderung des Anbringungszustandes des
Hilfsrahmens an die Fahrzeugkarosserie gibt. Auch wenn eine Abweichung
der Ausrichtung der Aufhängungskomponenten
vorhanden ist, kann folglich die gewünschte Erfassungsgenauigkeit
mit Stabilität
weiterhin aufrecht erhalten werden, wodurch die Wahrscheinlichkeit
von Abweichungen des Erfassungsergebnisses reduziert wird, was die
Schätzung
der externen Kräfte
mit hoher Zuverlässigkeit
ermöglicht.
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Darüber hinaus
ist der Hilfsrahmen eine Komponente, die näher an der Fahrzeugkarosserie
und weiter von dem Rad als die Aufhängungskomponenten angebracht
ist, was die Anbringung der Erfassungsbaugruppe an einer Position
ermöglicht,
die angemessen von dem Rad entfernt ist, und zwar durch die Anbringung
der Erfassungsbaugruppe an dem Hilfsrahmen. Dies verhindert in wirksamer
Weise eine Beschädigung
der Erfassungsbaugruppe durch Kies, Schlamm und dergleichen, die
von der Oberfläche
der Fahrbahn aufgewirbelt werden, und Störungen auf Grund von Fahrbahnschäden, was
eine ausgezeichnete Haltbarkeit und eine zuverlässige Wartung ermöglichen.
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Eine
zweite Ausführungsform
des ersten Aspektes der Erfindung sieht eine Hilfsrahmenstruktur
gemäß der ersten
Ausführungsform
vor, wobei die Erfassungsbaugruppe zumindest an einem Ort in einer
Nähe eines
entsprechenden Endes des Hilfsrahmens in einer seitlichen Richtung
des Fahrzeuges vorgesehen ist. Bei der Hilfsrahmenstruktur gemäß der gegenwärtigen Ausführungsform
kann die Erfassungsbaugruppe hinsichtlich der Genauigkeit der Erfassungsergebnisse
dadurch verbessert werden, dass jene Charakteristik genutzt wird,
dass der Versetzungsbetrag in jeder Richtung beim Eingeben einer
Last von den Rädern
eine Tendenz dahingehend hat, dass sie in der Nähe der Enden des Hilfsrahmens
groß ist.
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Eine
dritte Ausführungsform
des ersten Aspektes der Erfindung sieht eine Hilfsrahmenstruktur
gemäß der ersten
oder der zweiten Ausführungsform
vor, die des Weiteren eine Berechnungseinheit zum Berechnen der
entsprechenden externen Kräfte
aufweist, die auf die Räder
des Fahrzeuges in der Längsrichtung,
der seitlichen Richtung und der vertikalen Richtung des Fahrzeuges
wirken, und zwar auf der Grundlage von Abgabesignalen, die von der
Erfassungsbaugruppe erhalten werden. Bei der Hilfsrahmenstruktur,
die gemäß der gegenwärtigen Ausführungsform
aufgebaut ist, ermöglicht
die Berechnung der externen Kräfte,
die auf die Räder
des Fahrzeuges in der Längsrichtung,
in der seitlichen Richtung, und in der vertikalen Richtung wirken,
das Erhalten von Erfassungsergebnissen, die bei einer Vielzahl Anwendung
verwendet werden können,
wie zum Beispiel bei Antiblockiersystemen, bei einer Traktionssteuerung
und bei einer Fahrzeugsicherheitssteuerung.
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Eine
vierte Ausführungsform
des ersten Aspektes der Erfindung sieht eine Hilfsrahmenstruktur
gemäß einer
der ersten bis dritten Ausführungsform
vor, wobei die Erfassungsbaugruppe einen Dauermagneten aufweist,
der an einer festen Position bezüglich
einer Seite des Hilfsrahmens und der Fahrzeugkarosserie verbunden
ist, sowie eine Hall-Sonde, die an einer festen Position bezüglich einer
anderen Seite des Hilfsrahmens und der Fahrzeugkarosserie vorgesehen
ist. Der Dauermagnet, der ein Magnetfeld erzeugt, und die Hall-Sonde
können
eine Änderung
eines relativen Abstandes zwischen dem Dauermagneten und der Hall-Sonde
bei der Hilfsrahmenstruktur messen, die gemäß dieser Ausführungsform
der Erfindung angeordnet ist, wobei Änderungen der magnetischen
Flussdichte des Magnetfeldes zu einer elektrischen Variable durch
den Hall-Effekt umgewandelt
und abgegeben werden. Da die magnetische Flussdichte des magnetischen
Feldes des Dauermagneten, die durch die Hall-Sonde erfasst wird,
sich in Abhängigkeit
von dem relativen Abstand zwischen dem Dauermagneten und der Hall-Sonde ändert, ändert sich
genauer gesagt auch die elektrische Variable, die durch die Hall-Sonde
abgegeben wird. Durch das Anordnen des Dauermagneten und der Hall-Sonde an die Seite
des Hilfsrahmens bzw. an die Seite der Fahrzeugkarosserie ist es
nämlich
möglich, Änderungen
des relativen Abstandes zwischen dem Hilfsrahmen und der Fahrzeugkarosserie
in einfacher Weise und effizient abzugeben. Bei einer Erfassungsbaugruppe,
die zum Beispiel Infrarotlicht verwendet, können außerdem große Fehler auftreten, oder die
Erfassung kann nicht möglich
werden, und zwar auf Grund einer Verschmutzung durch Schlamm oder
dergleichen, da die Erfassungsbaugruppe an Fahrzeugen vorgesehen
wird, die üblicherweise
im Freien verwendet werden. Jedoch kann bei der gegenwärtigen Ausführungsform
des Ausführungsbeispieles,
bei dem die Erfassung des Versetzungsbetrages durch Änderungen
eines magnetischen Feldes bewirkt wird, die Erfassung stabil und
unabhängig
von einer Verschmutzung etc. durchgeführt werden.
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Eine
fünfte
Ausführungsform
des ersten Aspektes der Erfindung sieht eine Hilfsrahmenstruktur
gemäß einer
der ersten bis vierten Ausführungsform
vor, wobei die Erfassungsbaugruppe eine Relativpositionserfassungsbaugruppe
zum Erfassen eines relativen Versetzungsbetrages zwischen dem Hilfsrahmen
und der Fahrzeugkarosserie in insgesamt drei Richtungen ist, wobei
diese eine axiale Richtung davon und zwei Richtungen sind, die senkrecht
zu der axialen Richtung sind. Bei einer Hilfsrahmenstruktur, die
gemäß dieser
Ausführungsform
der Erfindung angeordnet ist, ermöglicht die Erfassung in der
axialen Richtung und in den beiden zueinander senkrechten Richtungen,
die zu der axialen Richtung senkrecht sind, die genaue Erfassung
der externen Kräfte,
die auf die Räder
bei dem Fahrzeug in der Längsrichtung,
in der seitlichen Richtung und der vertikalen Richtung wirken.
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Eine
sechste Ausführungsform
des ersten Aspektes der Erfindung sieht eine Hilfsrahmenstruktur
gemäß einer
der ersten bis fünften
Ausführungsform
vor, wobei die Erfassungsbaugruppe an dem Gummiträger für eine schwingungsfreie
Kopplung des Hilfsrahmens an die Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist.
Bei der Hilfsrahmenstruktur, die gemäß dieser Ausführungsform
der Erfindung angeordnet ist, ist der Gummiträger an einer Anbringungsposition
einer Aufhängungskomponente
bezüglich
der Fahrzeugkarosserie vorgesehen. Somit kann die Anbringungsposition
der Erfassungsbaugruppe bezüglich
der Fahrzeugkarosserie ortsfest festgelegt werden. Infolgedessen
gibt es kein Problem einer Instabilität des Betriebes auf Grund von Änderungen
der Anbringungsposition, was stabilisierte Betriebscharakteristika
ermöglicht.
Verglichen mit jenem Fall, bei dem die Erfassungsbaugruppe an dem
Rad vorgesehen ist, gibt es insbesondere einen Vorteil dahingehend,
dass die kontinuierliche Erfassung der externen Kräfte möglich ist,
die auf das Rad wirken, auch wenn das Rad blockiert ist. Außerdem wird
durch die Erfassungsbaugruppe an dem Gummiträger die Vermarktung vereinfacht,
da die Verwendung von Hilfsrahmen und Fahrzeugkarosserien als solche
möglich
ist, die herkömmlicherweise
verwendet wurde, ohne dass eine bestimmte Neustrukturierung von
großen
Bauelementen wie zum Beispiel die Hilfsrahmen oder die Fahrzeugkarosserie
erforderlich ist.
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Eine
siebte Ausführungsform
des ersten Aspektes der Erfindung sieht eine Hilfsrahmenstruktur
gemäß der sechsten
Ausführungsform
vor, wobei der Gummiträger
ein inneres Stangenelementes, das Steif an der Fahrzeugkarosserie
befestigt ist, ein äußeres Zylinderelement,
das steif an dem Hilfsrahmen befestigt und so angeordnet ist, dass
es das innere Stangenelement umschließt, wobei ein Spalt um einer
Außenumfangsseite des
inneren Stangenelementes vorhanden ist, einen elastischen Gummikörper, der
dieses innere Stangenelement und dieses äußere Zylinderelement elastisch
verbindet, und eine Relativpositionserfassungsbaugruppe zum Erfassen
des relativen Versetzungsbetrages des inneren Stangenelementes und
des äußeren Zylinderelementes
aufweist. Bei der Hilfsrahmenstruktur, die gemäß dieser Ausführungsform
der Erfindung angeordnet ist, ermöglicht die Erfassung des relativen
Versetzungsbetrages zwischen dem inneren Stangenelement, das an
der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und dem äußeren Zylinderelement, das
an dem Hilfsrahmen angebracht ist, die praktische Erfassung des
relativen Versetzungsbetrages zwischen dem Hilfsrahmen und der Fahrzeugkarosserie.
Außerdem
kann der Bedarf eines speziellen Prozesses zum Anbringen der Relativpositionserfassungsbaugruppe
beseitigt werden, indem die Relativpositionserfassungsbaugruppe
im Voraus an dem Gummiträger
vorgesehen wird, wenn der Gummiträger an den Hilfsrahmen oder
dergleichen angebracht wird, was die Anbringung der Relativpositionserfassungsbaugruppe
an den Hilfsrahmen im Wesentlichen bei demselben Vorgang wie bei
der Anbringung eines normalen Gummiträgers ermöglicht.
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Ein
zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf einen
Gummiträger.
Eine erste Ausführungsform
des zweiten Aspektes der Erfindung sieht einen Gummiträger zur
Verwendung bei einer Hilfsrahmenstruktur mit einem Aufbau gemäß einem
der ersten bis siebten Ausführungsform
vor, die vorstehend beschrieben sind, wobei der Gummiträger folgendes
aufweist: Ein inneres Stangenelement, das steif an die Fahrzeugkarosserie
angebracht ist; ein äußeres Zylinderelement,
das steif an den Hilfsrahmen angebracht und so angeordnet ist, dass
es das innere Stangenelement umschließt, wobei ein Spalt um einer
Außenumfangsseite des
inneren Stangenelementes vorhanden ist; einen elastischen Gummikörper, der
das innere Stangenelement und das äußere Zylinderelement elastisch
verbindet; und eine Relativpositionserfassungsbaugruppe zum Erfassen
des relativen Versetzungsbetrages des inneren Stangenelementes und
des äußeren Zylinderelementes,
so dass sie als die Erfassungsbaugruppe dient.
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Eine
zweite Ausführungsform
des zweiten Aspektes der Erfindung sieht einen Gummiträger gemäß der ersten
Ausführungsform
vor, wobei die Relativpositionserfassungsbaugruppe einen relativen
Versetzungsbetrag zwischen dem inneren Stangenelement und dem äußeren Zylinderelement
insgesamt in drei Richtungen erfasst, die eine axiale Richtung davon
und zwei zueinander senkrechte Richtungen sind, die senkrecht zu
der axialen Richtung sind.
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Eine
dritte Ausführungsform
des zweiten Aspektes der Erfindung sieht einen Gummiträger gemäß der ersten
oder zweiten Ausführungsform
vor, wobei die Relativpositionserfassungsbaugruppe folgendes aufweist: Einen
Dauermagneten, der an einer festen Position bezüglich einer Seite des Hilfsrahmens
und der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, und eine Hall-Sonde, die
an einer festen Position bezüglich
einer anderen Seite des Hilfsrahmens und der Fahrzeugkarosserie
vorgesehen ist.
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Die
Verwendung des Gummiträgers,
der gemäß einer
der ersten bis dritten Ausführungsform
des zweiten Aspektes der Erfindung aufgebaut ist, ermöglicht das
effektive Vorsehen der Hilfsrahmenstruktur, die vorstehend beschrieben
ist.
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Wie
dies aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, können bei
der Hilfsrahmenstruktur und bei dem Gummiträger, der bei der Hilfsrahmenstruktur
verwendet wird, die gemäß der vorliegenden
Erfindung angeordnet sind, die externen Kräfte, die auf die Räder wirken,
mit hoher Genauigkeit und Gewissheit geschätzt werden, und zwar in einer
einfachen Form, ohne dass dies durch äußere Faktoren wie zum Beispiel ein
Fehler, eine Anbringungsposition, eine Abweichung der Anbringungsausrichtung
und dergleichen beeinträchtigt
wird, wobei der Fokus auf dem Hilfsrahmen liegt.
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Die
vorstehend genannte Aufgabe und/oder andere Merkmale und Vorteile
der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten
Ausführungsbeispieles
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
ersichtlich, in denen die gleichen Bezugszeichen ähnliche
Bauelemente bezeichnen, wobei:
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1 zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Aufbaus einer Hilfsrahmenstruktur
gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
der. Erfindung;
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2 zeigt
eine vertikale Querschnittsansicht der Anordnung eines Hilfsrahmenträgers, der
bei der Hilfsrahmenstruktur gemäß der 1 verwendbar
ist;
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3 zeigt
eine Bodenansicht des Hilfsrahmenträgers gemäß der 2, und sie
zeigt eine Anordnung einer dabei vorgesehenen Erfassungsbaugruppe;
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4 zeigt
eine schematische Ansicht, die zum Beschreiben eines Versetzungsbetrages
geeignet ist, der bei dem Hilfsrahmenträger erfasst wird, wenn die
Hilfsrahmenstruktur gemäß der 1 eingegebenen Lasten
auf Rädern
in der Längsrichtung
und der seitlichen Richtung ausgesetzt wird;
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5 zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Aufbaus einer Hilfsrahmenstruktur
gemäß einem
anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Erfindung; und
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6 zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Aufbaus einer Hilfsrahmenstruktur
gemäß einem
weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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Die 1 zeigt
einen Aufbau einer Hilfsrahmenstruktur 10 gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung. Die Hilfsrahmenstruktur 10 hat
einen Hilfsrahmen 12, durch den eine Stange, ein Ring,
ein Arm und andere Aufhängungskomponenten 14 in
einen Kontakt mit einer Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeuges gehalten
werden.
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Der
Hilfsrahmen 12 ist aus einem Stahlelement mit einer hohen
Steifigkeit ausgebildet, und es ist ein Bauelement, das insgesamt
im Wesentlichen die Form eines rechteckigen Rahmenelementes aufweist.
Die Aufhängungskomponenten 14,
die die entsprechenden Räder 16 stützen, sind
an diesem Hilfsrahmen 12 angebracht. Der Hilfsrahmen 12 ist
ebenfalls an die Fahrzeugkarosserie durch eine Vielzahl Gummiträger angebracht,
wie zum Beispiel vier Hilfsrahmenträger 18, 18, 68 und 68 bei
dem gegenwärtigen
Ausführungsbeispiel.
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Wie
dies in den 2 und 3 gezeigt
ist, hat dieser Hilfsrahmenträger 18 eine
Struktur, bei der eine metallische innere Buchse 20 als
ein inneres Stangenelement dient, und bei der eine metallische äußere Buchse 22 als
ein äußeres Zylinderelement
dient, die durch einen elastischen Gummiträger 24 elastisch verbunden sind,
wobei die innere Buchse 20 steif an die Fahrzeugkarosserie 26 befestigt
ist und die äußere Buchse 22 an
den Hilfsrahmen 12 durch einen Halter 28 angebracht
ist.
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Insbesondere
ist die innere Buchse 20 aus einem steifen Material ausgebildet,
das eine zylindrische Form mit kleinem Durchmesser aufweist, und
die innere Buchse 20 ist entweder an die Fahrzeugkarosserie 26 oder
an den Hilfsrahmen 12 mittels einer Anbringungsschraube 32 steif
befestigt, die durch ein inneres Loch 30 der inneren Buchse 20 hindurch
tritt. Die Anbringungsschraube 32 bildet eine Stange 34 in
jenem Abschnitt, der sich von ihrer ungefähren Mitte dem Spitzenabschnitt
annähert,
wobei dort keine Gewindekanten ausgebildet sind. Außerdem ist
ein Stopperkontaktelement 36 an einem Basisendabschnitt
der inneren Buchse 20 angebracht. Dieses Stopperkontaktelement 36 ist
im Wesenthichen ein scheibenförmiges
Bauelement, das aus Metall besteht, wobei ein Schraubendurchgangsloch,
durch das die Anbringungsschraube 32 hindurch tritt, in
seiner radialen Mitte ausgebildet ist.
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Die äußere Buchse 22 ist
aus einem steifen Material ausgebildet, und sie hat ungefähr eine
zylindrische Form mit dünnen
Wänden,
die einen Radius aufweisen, der größer ist als der Radius der
inneren Buchse 20. Ihr Basisende ist in ihrer radialen
Richtung nach außen
gebogen, um so einen äußeren Flansch 38 um
ihren gesamten Umfang auszubilden. Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel
ist offensichtlich, dass das Maß des
Außendurchmessers
des äußeren Flansches 38 im
Wesentlichen gleich dem Maß des
Außendurchmessers
des Stopperkontaktelementes 36 ist.
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Darüber hinaus
ist die äußere Buchse 22 im
Wesentlichen koaxial zu der äußeren radialen
Richtung der inneren Buchse 20 angeordnet, wobei der Spalt
zwischen den gegenüberliegenden
Flächen
der inneren und der äußeren Buchse 20 und 22 durch
den elastischen Gummikörper 24 gefüllt ist,
der die innere Buchse 20 elastisch an die äußere Buchse 22 koppelt.
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Dieser
elastische Gummikörper 24 hat
im Wesentlichen eine zylindrische Form mit insgesamt dicken Wänden, wobei
ein Paar Beleuchtungslöcher 40, 40 an
entsprechenden Abschnitten ausgebildet ist, die sich in einer diametralen
Richtung gegenüberliegen,
und zwar entsprechend der Vorwärts-/Rückwärts- oder
Längsrichtung
des Fahrzeuges, so dass sie sich in der axialen Richtung des elastischen
Gummikörpers 24 über eine spezifische
Umfangsdistanz erstrecken. Außerdem
ist der elastische Gummikörper 24 einstückig mit
einem Bodenstoppergummi 42 ausgebildet, das sich von einer
Bodenseite bzw. einem äußeren Umfangsabschnitt des
elastischen Gummikörpers 24 so
erstreckt, dass es sich über
einen gesamten Umfang des äußeren Flansches 38 spreizt,
wodurch das Bodenstoppergummi 42 axial dem Stopperkontaktelement 36 gegenüberliegt, wobei
dazwischen ein vorgegebener axialer Spalt vorhanden ist. Dieses
Bodenstoppergummi 42 und das Stopperkontaktelement 36 gelangen
miteinander in einen Anlagekontakt, um eine übermäßige relative Versetzung zwischen
der inneren Buchse 20 und der äußeren Buchse 22 zu
begrenzen.
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Der
elastische Gummikörper 24 wird
durch Vulkanisieren an seiner Innenumfangsfläche an eine Außenumfangsfläche der
inneren Buchse 20 und an seiner Außenumfangsfläche an eine
Innenumfangsfläche der äußeren Buchse 22 gefügt, wodurch
ein einstückig
vulkanisierter Gegenstand 44 ausgebildet wird, der mit der
inneren und der äußeren Buchse 20 und 22 versehen
ist.
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Der
einstückig
vulkanisierte Gegenstand 44 ist mit einem Versetzungssensor 46 als
eine Erfassungsbaugruppe zum Messen der Versetzung des Hilfsrahmens 12 bezüglich des
einstückig
vulkanisierten Gegenstandes 44 ausgestattet, wodurch der
Hilfsrahmenträger 18 mit
der Erfassungsbaugruppe versehen wird. Wie dies in der 3 gezeigt
ist, werden insbesondere Hall-Sonden 48, 50 und 52 sowie
Dauermagnete 54 und 56 als der Versetzungssensor 46 bei
dem gegenwärtigen
Ausführungsbeispiel
verwendet.
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Die
Hall-Sonden 48, 50 und 52 sind Bauelemente,
die dann verwendet werden, wenn die Stärke des magnetischen Feldes
auf der Grundlage des Hall-Effektes erfasst wird, wobei Änderungen
des magnetischen Feldes, das in der Nähe gebildet wird, durch die
Abgabe einer elektrischen Variablen gemäß der Größe des magnetischen Feldes
erfasst werden. Ein dünnes
Teil eines Halbleitermateriales wie zum Beispiel Germanium, Indiumantimon
und Indiumarsenid ist zur Verwendung geeignet.
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Mit
diesen Hall-Sonden 48, 50 und 52 sind
die Hall-Sonden 48 und 50 in geeigneten Richtungen
in der Längsrichtung
des Fahrzeuges und in der seitlichen Richtung des Fahrzeuges jeweils
an der Innenumfangsfläche
der äußeren Buchse 22 angebracht,
und die Hall-Sonde 52 ist an der Bodenfläche des äußeren Flansches 38 an
einem einzigen Ort in der radialen Richtung angebracht.
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Außerdem ist
an der Außenumfangsfläche der
inneren Buchse 20 der Dauermagnet 54 an einer
Position angebracht, die in der radialen Richtung der Anbringungsposition
der Hall-Sonden 48 und 50 zugewandt ist.
Außerdem
ist an der oberen Fläche
des Stopperkontaktelementes 36 der Dauermagnet 56 an
einer Position angebracht, die in der axialen Richtung der Anbringungsposition
der Hall-Sonde 52 zugewandt ist.
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Bei
dem gegenwärtigen
Ausführungsbeispiel
erstreckt sich der Dauermagnet 54 ungefähr um ein Viertel der Außenumfangsfläche der
inneren Buchse 20, und er ist steif an der Außenumfangsfläche an dem
Bodenende der inneren Buchse 20 befestigt. Außerdem ist
der Dauermagnet 56 an dem Außenumfangsabschnitt an der
oberen Fläche
des Stopperkontaktelementes 36 angebracht und hat im Wesentlichen
eine flache Form.
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Es
ist zu beachten, dass bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Hall-Sonden 48, 50 und 52 sowie
die Dauermagnete 54 und 56 so angeordnet sind,
dass die Richtungen, in denen die Hall-Sonden 48, 50 und 52 den
Dauermagneten 54 und 56 zugewandt sind, die Längsrichtung
und die seitliche Richtung des Fahrzeuges bzw. die vertikale Richtung
sind, wenn der Hilfsrahmenträger 18 an
die Fahrzeugkarosserie 26 und den Hilfsrahmen 12 angebracht
sind.
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Währenddessen
sind in der Nähe
der vier Ecken des Hilfsrahmens 12, der im Wesentlichen
die Form einer rechteckigen Rahmeneinheit aufweist, die verschiedenen
Trägeranbringungslöcher 58 ausgebildet,
an denen die Hilfsrahmenträger 18, 18, 68 und 68 angebracht
werden. Die Halter 28, die insgesamt im Wesentlichen eine
umgekehrte Becherform aufweisen, sind steif an diese entsprechenden
Trägeranbringungslöcher 58 angebracht.
Jeder Halter 28 hat ein inneres Einfügungsloch 60, das
durch die Mitte seiner oberen Seite hindurch ausgebildet ist, und
eine Bodenkante, die in der radialen Richtung entlang des Hilfsrahmens 12 nach außen gebogen
ist, um eine Flanschform auszubilden.
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An
der oberen Fläche
des oberen Seitenabschnittes des Halters 28 ist ein oberes
Stopperelement 62 angebracht, das im Wesentlichen eine
Ringform aufweist. Das obere Stopperelement 62 hat ein
Stützelement 64,
das aus Metall besteht und im Wesentlichen eine flache Ringform
aufweist, sowie einen oberen Stoppergummi 66, der so hergestellt
ist, dass er steif an der oberen Fläche des Stützelementes 64 haftet.
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Die
Hilfsrahmenträger 18,
die mit den Versetzungssensoren 46 versehen sind, werden
in die beiden Halter 28 und 28 gedrückt, die
zum Bug des Fahrzeuges hin vorgesehen sind, und die Hilfsrahmenträger 68, die
ohne Versetzungssensoren 46 vorgesehen sind, werden in
die beiden Halter 28 und 28 zum Heck des Fahrzeuges
hingedrückt.
Wie dies in der 2 gezeigt ist, sind durch diese
Anordnung die äußeren Buchsen 22 fest
an den Hilfsrahmen 12 durch die Halter 28 gesichert,
während
die inneren Buchsen 20 in die inneren Einfügungslöcher 60 eingefügt sind,
die in den Haltern 28 ausgebildet sind, wodurch die Stangen 34 der
Anbringungsschrauben 32, die in die inneren Löcher 30 eingefügt sind,
in die Schraubenanbringungsabschnitte 40 gedrückt werden,
die so vorgesehen sind, dass sie zur Fahrzeugkarosserie 26 vorstehen
und die je nach Bedarf durch Schweißen oder dergleichen vorgesehen
sind, so dass die inneren Buchsen 20 steif an die Fahrzeugkarosserie 26 angebracht
sind. Somit werden der Hilfsrahmen 12 und die Fahrzeugkarosserie 26 über die Hilfsrahmenträger 18, 18, 68 und 68 elastisch
miteinander gekoppelt.
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Bei
den Hilfsrahmenträgern 18,
die mit den Versetzungssensoren 46 versehen sind, sind
die innere Buchse 20 mit den Hall-Sonden 48, 50 und 52,
die daran angebracht sind, und außerdem die Stopperkontaktelemente 36 steif
an die Fahrzeugkarosserie 26 angebracht, und die äußere Buchse 22 mit
den daran angebrachten Dauermagneten 54, 56 ist
an den Hilfsrahmen 12 angebracht. Dementsprechend sind
die Hall-Sonden 48, 50 und 52 sowie die
Dauermagnete 54 und 56 so angeordnet, dass sie
sich einander in der Längsrichtung,
in der seitlichen Richtung und in der vertikalen Richtung des Fahrzeuges
gegenüber
liegen. Infolgedessen werden die relativen Versetzungsbeträge zwischen
dem Hilfsrahmen 12 und der Fahrzeugkarosserie 26 in
der Längsrichtung,
der seitlichen Richtung und der vertikalen Richtung durch die Hall-Sonden 48, 50 und 52 sowie
durch die Dauermagnete 54 und 56 gemessen und
abgegeben.
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Die
Hall-Sonden 48, 50 und 52 sind nämlich so
angeordnet, dass sie den entsprechenden Dauermagneten 54 und 56 zugewandt
sind, so dass sie die magnetische Flussdichte des magnetischen Feldes
erfassen können,
das durch die Dauermagneten 54 und 56 gebildet
wird. Dementsprechend gibt es bei einer Änderung des relativen Abstandes
zwischen der inneren Buchse 20 und der äußeren Buchse 22 des
Hilfsrahmenträgers 18 oder
zwischen dem äußeren Flansch 38 und
dem Stopperkontaktelement 36 eine Änderung der magnetischen Flussdichte,
die durch die entsprechenden Hall-Sonden 48, 50 und 52 erfasst
wird, da die relative Versetzung zwischen dem Hilfsrahmen 12 und
der Fahrzeugkarosserie 26 in die Hilfsrahmenträger 18 eingegeben wird,
so dass es eine Änderung
der elektrischen Variablen gibt, die von den verschiedenen Hall-Sonden 48, 50 und 52 abgegeben
werden. Der Betrag der relativen Versetzung zwischen dem Hilfsrahmen 12 und
der Fahrzeugkarosserie 26 kann aus den Änderungen dieser Erfassungsergebnisse
berechnet werden.
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Der
Betrag der relativen Versetzung, der auf diese Art und Weise zwischen
dem Hilfsrahmen 12 und der Fahrzeugkarosserie 26 erfasst
wird, hat eine enge Beziehung zu den externen Kräften, die auf die Räder 16 von
der Fahrbahnoberfläche
etc. eingegeben werden. Anders gesagt wirken die auf die Räder 16 eingegebenen
externen Kräfte
insgesamt auf den Hilfsrahmen 12 durch eine Vielzahl Aufhängungsarmen
und dergleichen, die bei den Aufhängungskomponenten 14 enthalten
sind. Außerdem
bewirkt die Wirkung der Aufbringung dieser Summe der gesamten Kräfte relative
Versetzungen zwischen dem Hilfsrahmen 12 und der Fahrzeugkarosserie 26 auf
der Grundlage einer Verformung der Hilfsrahmenträger 18, 18, 68 und 68,
die zwischen dem Hilfsrahmen 12 und der Fahrzeugkarosserie 26 angeordnet
sind. Dementsprechend hat der Betrag der relativen Versetzung zwischen
dem Hilfsrahmen 12 und der Fahrzeugkarosserie 26,
die auf Grund der Wirkungen von diesen externen Kräften auftritt,
eine starke Wechselwirkung mit den externen Kräften, die auf die Räder 16 wirken.
Folglich ist es durch die Messergebnisse der Versetzung des Hilfsrahmens 12 bezüglich der Fahrzeugkarosserie 26 möglich, die
externen Kräfte
herzuleiten, die auf die Räder 16 wirken.
Bei den nachfolgenden Punkten (1) und (2) wird ein Beispiel eines Verfahrens
zum Berechnen der externen Kräfte
beschrieben, die auf die Räder 16 wirken,
und zwar auf der Grundlage eines Berechnungsprozesses aus den erfassten Werten
der relativen Versetzungsbeträge
zwischen dem Hilfsrahmen 12 und der Fahrzeugkarosserie 26 bei dem
gegenwärtigen
Ausführungsbeispiel.
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(1)
Zunächst
werden die relativen Versetzungsbeträge in der Fahrzeuglängsrichtung
(in der x-Richtung), in der seitlichen Fahrzeugrichtung (in der
y-Richtung) und in der vertikalen Fahrzeugrichtung (in der z-Richtung)
als Dx-LH, Dx-RH, Dy, Dz-LH und Dz-RH erfasst, wie dies in der 4 gezeigt
ist, und zwar von den Versetzungssensoren 46 und 46 der
Hilfsrahmenträger 18 und 18,
die Nahe der linken und der rechten Kante des Hilfsrahmes 12 angebracht
sind, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. (2) Als nächstes berechnet eine
Berechnungseinheit von externen Reifenkräften die externen Kräfte jeweils
in den Richtungen x, y und z, die auf das Rad 16 wirken,
und zwar als Fx-LH, Fx-RH, Fy, Fz-LH und Sz-RH aus den relativen
Versetzungsbeträge
Dx-LH, Dx-RH, Dy,
Dz-LH und Dz-RH zwischen dem Hilfsrahmen 12 und der Fahrzeugkarosserie 26, die
bei (1) berechnet sind. Eine gemeinsame Berechnungseinheit wie zum
Beispiel ein Mikroprozessor wird als die Berechnungseinheit der
externen Reifenkraft verwendet.
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Der
Prozess bei (2) kann eine Berechnungsgleichung verwenden, die den Übertragungskoeffizienten berücksichtigt,
welcher die Beziehung zwischen den übertragenen Kräften und
der aufgebrachten Kräften
ist, die aus experimentell gemessenen Daten im Voraus erhalten wird, um
den Prozess bei (2) dadurch durchzuführen, dass die gemessenen Daten
(die erfassten Werte aus den verschiedenen Versetzungsbeträgen) in
die Gleichung eingesetzt werden. Insbesondere kann eine Gleichung
verwendet werden, wie sie nachfolgend beschrieben wird. In der Gleichung
können
die Werte für
die Koeffizienten und Konstanten je nach Bedarf umgeschrieben werden,
wodurch eine noch genauere Handhabung möglich wird, auch wenn sich
die Übertragungsfaktoren
zum Beispiel im Laufe der Zeit ändern
oder wenn sie sich in Abhängigkeit
von den Bedingungen ändern.
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Außerdem können die
hergeleiteten Werte Fx-LH, Fx-RH, Fy, Fz-LH und Fz-RH für die auf
die Räder 16 wirkenden
externen Kräfte,
die auf diese Art und Weise erhalten werden, als Steuersignale für ein Fahrzeugsteuersystem
verwendet werden, wie zum Beispiel ein Antiblockiersystem, ein Traktionssteuersystem oder
ein Fahrzeugstabilitätssteuersystem
oder dergleichen.
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Bei
der Hilfsrahmenstruktur 10 mit dem Aufbau gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel
liegt der Fokus auf dem Hilfsrahmen 12, der die Aufhängungskomponenten 14 und
die Fahrzeugkarosserie 26 elastisch koppelt und stützt, wobei
die Versetzungssensoren 46 in den Hilfsrahmenträgern 18 angeordnet
sind. Da die auf die Räder 16 wirkenden
externen Kräfte
als Lasten auf den Hilfsrahmen 12 durch die Aufhängungskomponenten 14 wirken,
ist es durch das Erfassen des relativen Versetzungsbetrages zwischen
dem Hilfsrahmen 12 und der Fahrzeugkarosserie 26 möglich, Erfassungsergebnisse
mit ausgezeichneter Genauigkeit zu erhalten, die eine Starke direkte
Wechselwirkung mit den externen Kräften haben, die auf die Räder 16 wirken.
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Da
außerdem
die Maße
des Hilfsrahmens 12 ausreichend groß sind, sind die Beträge der relativen Versetzungen
zwischen der Fahrzeugkarosserie 26 du den beiden Kantenabschnitten
in der seitlichen Richtung des Fahrzeuges bei dem Hilfsrahmen 12 groß. Folglich
ist es durch Erfassen des relativen Versetzungsbetrages zwischen
dem Hilfsrahmen 12 und der Fahrzeugkarosserie 26 bei
den Hilfsrahmenträgern 18 möglich, die
nahe den beiden Kantenabschnitten in der seitlichen Richtung des
Hilfsrahmens 12 angebracht sind, das angemessene Beträge der relativen
Versetzung erfasst werden, auch wenn kleine externe Kräfte aufgebracht
werden. Dadurch ist es möglich,
die Erfassungsergebnisse der relativen Versetzung mit erhöhter Genauigkeit
und erhöhter
Zuverlässigkeit
zu erhalten.
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Bei
dem Hilfsrahmen 12 sind Änderungen der Anbringungspositionen
und der Ausrichtung unwahrscheinlich, auch bei vorgegebenen Wirkungen
von Stoßlasten,
wodurch es möglich
ist, den anfänglichen
Anbringungszustand zuverlässig
aufrecht zu erhalten. Dementsprechend ist es bei den Erfassungsergebnissen des
relativen Versetzungsbetrages zwischen Hilfsrahmen 12 und
der Fahrzeugkarosserie 26 unwahrscheinlich, dass Abweichungen
im Laufe der Zeit auftreten, wodurch es möglich ist, die externen Kräfte mit
Sicherheit zu schätzen,
die auf die Räder 16 wirken.
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Außerdem ist
der Hilfsrahmenträger 18 an
einer Position angebracht, die angemessen von den Rädern 16 und
der Fahrbahnoberfläche
entfernt ist, wodurch es möglich
ist, eine Beschädigung
des Versetzungssensors 46, der bei den Hilfsrahmenträgern 18 vorgesehen
ist, auf Grund von Kies, Schlamm und dergleichen zu verhindern,
die von der Fahrbahnoberfläche
aufgewirbelt werden, und es ist möglich, die negativen Einflüsse auf
die Erfassungsergebnisse zu verhindern, wodurch ausgezeichnete Erfassungsergebnisse
mit verbesserter Haltbarkeit erhalten werden. Darüber hinaus
ist es durch das Anbringen der Hilfsrahmenträger 18 an einer angemessenen
Position möglich,
die von den Räder 16 oder
von der Fahrbahnoberfläche
nicht zu weit entfernt ist, dass die Zeitverzögerungen und die Fehler bei
der Erfassung reduziert werden, wodurch hochgenaue Erfassungsergebnisse
ohne Zeitverzögerung
möglich
sind.
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Darüber hinaus
sind die Hilfsrahmenträger 18,
die mit den Versetzungssensoren 46 versehen sind, jeweils
links oder rechts an beiden Kantenabschnitten in der seitlichen
Richtung des Fahrzeuges zu der Vorderseite des Hilfsrahmens angebracht.
Durch diese Anordnung wirkt keine Torsion oder keine Biegelast auf
die entsprechenden einzelnen Hilfsrahmenträger 18 und 18,
die an der linken und der rechten Kante vorgesehen sind, auch wenn
eine Last in der Torsionsrichtung oder in der Biegerichtung bezüglich des
Hilfsrahmens 12 vorhanden ist, wodurch es möglich ist,
irgendeine negative Auswirkung auf die Erfassungsergebnisse bei
der Aufbringung dieser Lastarten zu vermeiden.
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Außerdem ermöglicht das
Anordnen der Versetzungssensoren 46 in den Hilfsrahmenträgern 18 die Anbringung
der Versetzungssensoren 46 in einfacher Weise an das Fahrzeug
mit ungefähr
demselben Arbeitsaufwand wie bei dem herkömmlichen Prozess zum Anbringen
des Hilfsrahmens 12 an das Fahrzeug, ohne dass irgendwelche
spezielle Anbringungsvorgänge
zum Anbringen des Hilfsrahmens 12 an die Fahrzeugkarosserie 26 erforderlich
sind, und es ermöglicht
das Schätzen
der externen Kräfte,
die auf die Räder 16 wirken.
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Bei
den Hilfsrahmenträgern 18 sind
die Versetzungssensoren 46 so angeordnet, dass die Dauermagneten 54 und 56 sowie
die Hall-Sonden 48, 50 und 52 jeweils
so angeordnet sind, dass sie sich an der Seite der Fahrzeugkarosserie 26 und
an der Seite des Hilfsrahmens 12 gegenüberliegen, und sie sind so
aufgebaut, dass sie die Erfassung auf der Grundlage der elektrischen
Größe bewirken,
die auf der Grundlage des Hall-Effektes auf Grund von Änderungen
der relativen Abstände
zwischen den Dauermagneten 54 und 56 sowie den Hall-Sonden 48, 50 und 52 erzeugt
wird. Durch diese Anordnung ist es nicht nur möglich, die Änderungen des relativen Abstandes
zwischen dem Hilfsrahmen 12 und der Fahrzeugkarosserie 26 in
einfacher Weise und effizient abzugeben, sondern es ist auch möglich, irgendwelche
Reduzierungen der Erfassungsfunktion auf Grund einer Verschmutzung
etc. zu vermeiden, auch wenn das Fahrzeug im Freien verwendet wird.
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Durch
Berechnen der externen Kräfte,
die auf die Räder 16 in
der Längsrichtung,
in der seitlichen Richtung und in der vertikalen Richtung des Fahrzeuges
aufgebracht werden, ist es möglich,
die Erfassungsergebnisse als Steuersignale bei einer Vielzahl Fahrzeugsteuersysteme
zu verwenden, wie z.B. bei Antiblockiersystemen, bei Traktionssteuersystemen
und bei Fahrzeugstabilitätssteuersystemen.
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Zusätzlich wird
aus der vorstehend dargestellten Gleichung offensichtlich, dass
es möglich
ist, für
jedes einzelne Rad die externen Kräfte unabhängig herzuleiten, die auf die
Räder 16 aufgebracht
werden. Infolgedessen ermöglicht
die Anwendung der Daten, die durch die Hilfsrahmenstruktur 10 als
ein Steuersignal erfasst werden, bei einer Vielzahl von Fahrzeugsteuersystemen
wie zum Beispiel Antiblockiersystemen, Traktionssteuersystemen und
Fahrzeugstabilitätssteuersystemen
eine unabhängige
Steuerung der einzelnen Räder mit
reduzierten Zeitverzögerungen,
was das Erreichen eines verkürzten
Bremsweges und eine verbesserte Funktion zur Gefahrenvermeidung
gewährleistet.
Es sollte beachtet werden, dass nur der Gesamtwert für das linke
und das rechte Rad berechnet wird, wenn die seitlichen Kräfte in der
seitlichen Fahrzeugrichtung eingegeben werden; während die Erfassungsergebnisse
für die
seitlichen Kräfte
hauptsächlich
zum Steuern eines seitlichen Schlupfes des Fahrzeuges und zum Steuern
einer Drehung verwendet werden. Somit ist die Differenz der auf
das vordere und hintere Rad aufgebrachten seitlichen Kräfte hinsichtlich
der Fahrzeugsteuerung wichtig, und es ist nicht notwendigerweise
wesentlich, die Daten für
das linke und das rechte Rad getrennt zu erhalten. Dementsprechend
ist es möglich,
eine wirksame Steuerung des Fahrzeuges auch mit den Erfassungsergebnissen
gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel
zu erreichen.
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Während ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung vorstehend im Einzelnen beschrieben wurde,
dient dieses Beispiel lediglich der Darstellung, und die vorliegende
Erfindung soll nicht so ausgelegt werden, dass sie in irgendeiner
Weise durch die spezifische Beschreibung des exemplarischen Ausführungsbeispieles
beschränkt
wird.
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Während zum
Beispiel bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Versetzungssensoren 46 bei
den Hilfsrahmenträgern 18 vorgesehen
sind, können
die Versetzungssensoren 46 an beliebigen Orten angeordnet
werden, bei denen es möglich
ist, Änderungen
des relativen Abstandes zwischen dem Hilfsrahmen 12 und
der Fahrzeugkarosserie 26 zu erfassen, wobei der Ort der
Anbringung in keiner Weise durch das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel
beschränkt
ist.
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Insbesondere
ist es möglich,
direkte Änderungen
des relativen Abstandes zwischen dem Hilfsrahmen 12 und
der Fahrzeugkarosserie 26 dadurch zu erfassen, dass zum
Beispiel die Dauermagneten 54 und 56 an der oberen
Fläche
des Hilfsrahmes 12 gesichert angebracht werden, und dass
die Hall-Sonden 48, 50 und 52 an de Bodenfläche der
Fahrzeugkarosserie 26 gesichert angebracht werden.
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Außerdem ist
es nicht erforderlich, Versetzungssensoren 46 zu verwenden,
die die Versetzung als eine Versetzungsbaugruppe erfassen, und der
erfasste Wert muss nicht notwendigerweise ein Versetzungsbetrag
sein, während
die auf die Räder 16 wirkenden
externen Kräfte
durch Erfassen von Änderungen
des relativen Abstandes zwischen dem Hilfsrahmen 12 und
der Fahrzeugkarosserie 26 durch Versetzungssensoren 46 bei
dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel geschätzt werden.
Zum Beispiel kann irgendein Mechanismus oder irgendein Bauelement
verwendet werden, sofern es möglich
ist, ein Abgabesignal entsprechend der Last zu erhalten, die zwischen
dem Hilfsrahmen 12 und der Fahrzeugkarosserie 26 als
ein Ergebnis von externen Kräften
wirkt, die auf die Räder 16 wirken.
Insbesondere kann ein Lastsensor oder dergleichen zum Erfassen von Änderungen
der Last verwendet werden. Zum Beispiel kann die relative Beschleunigung zwischen
dem Hilfsrahmen 12 und der Fahrzeugkarosserie 26 unter
Verwendung von Beschleunigungssensoren oder dergleichen erfasst
werden.
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Während bei
dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ein Beispiel
dargestellt wurde, bei dem die vier Hilfsrahmenträger 18, 18, 68 und 68 an
vier Orten des Hilfsrahmens 12 angeordnet sind, werden darüber hinaus
nur die beiden Hilfsrahmenträger 18 verwendet,
die mit den Versetzungssensoren 46 versehen sind. Stattdessen
kann eine beliebige Anzahl an Hilfsrahmenträgern 18 verwendet
werden, die mit dieser Art der Versetzungssensoren 46 versehen
sind. Insbesondere können
die relativen Versetzungsbeträge
der Hilfsrahmenträger 18 bezüglich der
Fahrzeugkarosserie 26 an drei. oder mehreren Punkten erfasst
werden, wodurch es möglich
ist, die Erfassungsgenauigkeit weiter zu verbessern.
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Während bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel
die Versetzungssensoren 46, die die relativen Versetzungsbeträge zwischen
dem Hilfsrahme 12 und der Fahrzeugkarosserie 26 in
drei Richtungen erfassen (der Längsrichtung,
der seitlichen Richtung und der vertikalen Fahrzeugrichtung) unter
Verwendung von drei Hall-Sonden 48, 50 und 52 sowie
unter Verwendung von zwei Dauermagneten 54 und 56 aufgebaut
sind, die diesen Hall-Sonden 48, 50 und 52 gegenüber liegen,
ist es außerdem
nicht erforderlich, die relativen Versetzungsbeträge in drei
Richtungen zu erfassen, sondern es ist vielmehr je nach Bedarf auch
möglich,
die nur in zwei Richtungen zu erfassen, nämlich der Längsrichtung und der vertikalen
Richtung.
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Der
Hilfsrahmen 12 ist schwingungsdämpfend mit der Fahrzeugkarosserie 26 durch
die Hilfsrahmenträger 18, 18, 68 und 68 verbunden,
und somit treten die relativen Versetzungsbeträge zwischen dem Hilfsrahmen 12 und
der Fahrzeugkarosserie 26, die aus der Aufbringung von
externen Kräften
auf den Rädern 16 resultieren,
im Allgemeinen in einer Größe auf,
die wirksam die externen Kräfte
erfasst. Durch diese Anordnung ist es möglich, die relativen Versetzungsbeträge zwischen
dem Hilfsrahmen 12 und der Fahrzeugkarosserie 26 unter
Verwendung der Versetzungssensoren 46 mit hoher Genauigkeit
zu erfassen.
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Während die
vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die Hilfsrahmenstruktur 10 im
Einzelnen beschrieben wurde, die bei der hinteren Aufhängung eines
Fahrzeugchassis als ein Ausführungsbeispiel
verwendet wird, wird das Prinzip der Erfindung ebenso auf eine Vielzahl
von anderen Fahrzeugchassis angewendet. Insbesondere kann die vorliegende
Erfindung auf eine Vielzahl von Aufhängungsarten angewendet werden,
wie zum Beispiel die Anwendung bei einer Hilfsrahmenstruktur 72,
die eine halbschleppende Aufhängung verwendet,
wie dies in der 5 gezeigt ist, oder sie kann
auf eine Hilfsrahmenstruktur 74 angewendet werden, die
bei einer vorderen Aufhängung
verwendet wird, wie dies in der 6 gezeigt
ist. Es ist zu beachten, dass zum Verständnis die Struktur, die Bauelemente
und die Abschnitte, die im Wesentlichen gleich dem vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiel
sind, mit denselben Bezugszeichen in den 5 und 6 sowie
in den Zeichnungen des dargestellten Ausführungsbeispieles bezeichnet
sind.
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Wie
dies ebenfalls offensichtlich ist, kann die vorliegende Erfindung
mit vielen anderen Änderungen, Abwandlungen
und Verbesserungen ausgeführt
werden, die für
den Durchschnittsfachmann offensichtlich sind, ohne dass der Umfang
der Erfindung verlassen wird, der in den nachfolgenden Ansprüchen definiert
ist. Eine Hilfsrahmenstruktur (10) ist für ein Fahrzeug
vorgesehen, bei der ein Hilfsrahmen (12) durch einen Gummiträger (18)
an eine Fahrzeugkarosserie (26) angebracht ist, und sie
hat Aufhängungskomponenten,
die an den Hilfsrahmen so montiert sind, dass die Aufhängungskomponenten
in einen Kontakt mit der Fahrzeugkarosserie durch den Hilfsrahmen
gehalten werden, und eine Erfassungsbaugruppe (46), die
ein Abgabesignal entsprechend einer Last bereitstellen kann, die
zwischen dem Hilfsrahmen und der Fahrzeugkarosserie wirkt. Der Gummiträger (18)
zur Verwendung bei der Hilfsrahmenstruktur (10) ist ebenfalls
offenbart.