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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage einer Kraftfahrzeugtür, beispielsweise
einer Seitentür,
Schiebe- und/oder Schwenktür, oder
einer Fahrzeugklappe, beispielsweise einer Heckklappe, oder einer
Fahrzeughaube, beispielsweise einer Motorhaube, sowie eine entsprechende Fahrzeugtür, Fahrzeugklappe
oder Fahrzeughaube. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung
ein Verfahren zur Montage einer entsprechenden Tür, Klappe oder Haube aus zwei
großflächigen und
sich im Wesentlichen parallel zueinander erstreckenden Einzelelementen,
insbesondere aus einem großflächigen Innenteil
und einem großflächigen Außenteil, die
miteinander verbunden werden.
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Eine
optimale Maßhaltigkeit
von Kraftfahrzeugtüren
ist zunehmend von Bedeutung, insbesondere zur Gewährleistung
einer optimalen Dichtfunktion im Türspalt. Aus dem Stand der Technik
ist bekannt, Fahrzeugtüren
im Rohbau, nach dem Lackieren oder in der Fahrzeugendmontage zu
richten, was üblicherweise
manuell vorgenommen wird und kostspielig und zeitaufwändig ist.
Aus dem Stand der Technik sind auch einstellbare Türfensterrahmen
bekannt, wobei die Einstellung mittels Starrkörperbewegung der Türkomponenten
zueinander erfolgt, ohne dass eine Verspannung induziert werden
soll.
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Aus
dem Stand der Technik sind auch zweiteilige Systemtüren bekannt,
die durch Verbinden von zwei großflächigen Funktionselementen ausgebildet
werden, beispielsweise von einem Türaußenteil und einem Türinnenteil.
Ein Beispiel für
eine Systemtür
ist beispielsweise in der
DE
102 56 131 A1 der Anmelderin offenbart.
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Die
Einzelelemente solcher Systemtüren sind
durch jeweilige Toleranzen charakterisiert, die sich beim Zusammenfügen zu der
Systemtür
zu einer üblicherweise
höheren
Gesamttoleranz der Systemtür
aufsummieren. Das Problem der Maßhaltigkeit spielt deshalb
bei Systemtüren
der vorgenannten Art eine umso größere Rolle.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es somit, ein Verfahren zur Montage
einer zwei großflächige Einzelelemente
aufweisende Tür,
Klappe oder Haube für
Kraftfahrzeuge bereitzustellen, mit dem in einfacher und zuverlässiger Weise
eine hohe Maßhaltigkeit
erzielt werden kann. Gemäß einem
weiteren Gesichtspunkt soll eine entsprechende Fahrzeugtür bereitgestellt
werden.
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Diese
und weitere Aufgaben werden gemäß der vorliegenden
Erfindung durch ein Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch 1
sowie durch eine Fahrzeugtür,
-klappe oder -haube mit den Merkmalen nach Anspruch 26 gelöst. Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
sind Gegenstand der rückbezogenen
Unteransprüche.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein flächiges
erstes Teil, insbesondere ein Türinnenteil, an
diskreten Lagerstellen in einer Montagevorrichtung in einer Soll-Verbindungsausrichtung
gelagert, wobei die Soll-Verbindungsausrichtung durch die Lagerstellen
des ersten Teils in der Montagevorrichtung festgelegt wird. Somit
wird das erste Teil beim Lagern in der Montagevorrichtung elastisch
verspannt und dabei verformt, um die Soll-Verbindungsausrichtung einzunehmen.
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Dabei
können
die Lagerstellen der Montagevorrichtung verschieden oder identisch
zu den Verbindungsstellen zwischen dem ersten und dem zweiten Teil
sein.
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In
dieser Soll-Verbindungsausrichtung kann das erste Teil mit einem
zweiten flächigen
Teil, beispielsweise einem Türinnenteil,
an den diskreten Verbindungsstellen verbunden werden, beispielsweise
durch Verschrauben, Vernieten, Kleben oder Schweißen. Somit
wird ein Verbund zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil auszubilden.
Anschließend
wird die montierte Fahrzeugtür,
-klappe oder -haube bzw. der Verbund aus der Montagevorrichtung
entnommen, wobei sich die montierte Fahrzeugtür, -klappe oder – haube
bzw. der Verbund in eine Ruhelage entspannt, die durch ein Kräftegleichgewicht
der elastischen Rückstellkräfte der
Einzelelemente, das heißt
des ersten Teils und des zweiten Teils, bzw. durch ein Gleichgewicht
der Spannungen dieser Elemente gekennzeichnet ist. Somit werden die
beiden großflächigen Elemente
des Verbunds in einer definierten Ausrichtung miteinander verbunden, so
dass Toleranzen der montierten Fahrzeugtür gezielt gesteuert werden
können,
und zwar durch gezieltes Festlegen der Soll-Verbindungsausrichtung.
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Hierzu
sind besondere Maßnahmen
zur Lagefixierung der Teile bei der Montage bzw. Verbindung zu ergreifen.
Gemäß einer
ersten Ausführungsform
wird das erste Teil an den Lagerstellen eingespannt und dabei elastisch
in die Soll-Verbindungsausrichtung verspannt. Beim Verbinden des
zweiten Teils mit dem ersten Teil wird dann das zweite Teil in die
durch die Montagevorrichtung festgelegte Soll-Verbindungsausrichtung
elastisch verspannt, wird also das zweite Teil an das in der Montagevorrichtung
gelagerte und ausgerichtete erste Teil herangezogen.
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Gemäß einer
zweiten Ausführungsform
werden das erste und zweite Teil gemeinsam in einer Soll-Verbindungsausrichtung
in der Montagevorrichtung gelagert. In dieser Soll-Verbindungsausrichtung werden
die beiden Teile miteinander verbunden, um den Verbund zwischen
dem ersten Teil und dem zweiten Teil auszubilden. Anschließend wird
die montierte bzw. vormontierte Kraftfahrzeugtür, -klappe oder -haube bzw.
der Verbund aus der Montagevorrichtung entnommen, wobei eine Entspannung
in eine durch ein Kräftegleichgewicht
der beiden Teile vorgegebene Ruhelage erfolgt.
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Mittels
zumindest vier Lagerstellen bzw. Anschlägen lassen sich erfindungsgemäß beliebige Soll-Verbindungsausrichtungen
erzielen. Drei der Lagerstellen bzw. Anschläge dienen dabei bevorzugt einer
Ausrichtung der Türebene
bezüglich
der Fahrzeug-Längsrichtung
und der Fahrzeug-Querrichtung, während
eine weitere Lagerstelle bzw. ein weiterer Anschlag zur gezielten
Verwindung der Soll-Verbindungsausrichtung der Fahrzeugtür aus dieser
Ebene dient.
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Die
Soll-Verbindungsausrichtung in der Montagevorrichtung kann durch
Simulationen ermittelt oder in Versuchsreihen bestimmt werden. Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
kann die Soll-Verbindungsausrichtung auch mit Hilfe von Optimierungsalgorithmen
berechnet werden, zu welchem Zweck Masse und/oder Massabweichungen
der Einzelteile der Fahrzeugtür,
-klappe oder -haube und/oder der montierten Fahrzeugtür, -klappe
oder – haube
ermittelt und dem Optimierungsalgorithmus eingegeben werden.
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Nachfolgend
wird die Erfindung in beispielhafter Weise unter Bezugnahme auf
die beigefügten Zeichnungen
beschrieben werden, woraus sich weitere Merkmale, Vorteile und zu
lösende
Aufgaben ergeben werden und worin:
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1 in
einer Seitenansicht die Innenseite eines Türinnenteils gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, bevor dieses mit dem Türaußenteil gemäß der 2 verbunden
wird;
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2 in
einer Seitenansicht die Innenseite eines Türaußenteils zur Verbindung mit
dem Türinnenteil
gemäß der 1;
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3 in
einem Flussdiagramm die wesentlichen Verfahrensschritte zur Montage
einer Kraftfahrzeugtür
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zusammenfasst; und
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4 den
Zusammenbau einer aus Türinnenteil
und Türaußenteil
bestehenden Türkarosserie
darstellt.
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In
den Figuren bezeichnen identische Bezugszeichen identische oder
im Wesentlichen gleich wirkende Elemente oder Elementgruppen.
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Wenngleich
die Erfindung nachfolgend anhand eines Beispiels zum Zusammenfügen einer Kraftfahrzeugtür aus zwei
Einzelteilen, nämlich
einem Türinnenteil
und einem Türaußenteil,
beschrieben wird, sei ausdrücklich
darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die
Montage von Kraftfahrzeugtüren
beschränkt
sein soll, sondern sich vielmehr allgemein auch auf die Montage
von vergleichbaren Kraftfahrzeugtüren, beispielsweise auch Schiebe-
und/oder Schwenktüren,
von Fahrzeugklappen, insbesondere der Heckklappe, oder von Fahrzeughauben,
insbesondere der Motorhaube, beziehen soll, die aus zwei vergleichsweise
großflächigen und
sich im Wesentlichen parallel erstreckenden Einzelteilen, insbesondere
einem Außenteil
und einem Innenteil, zusammengefügt
werden.
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Die 1 zeigt
den prinzipiellen Aufbau eines Türinnenteils 1,
das eine Rahmenstruktur 2 mit einer darin ausgebildeten
Fensteröffnung 3 und
eine Türinnenhaut 6 umfasst,
die miteinander zu einem übergeordneten
Türinnenteil
bzw. ersten Teil verbunden sind. Die Verbindung erfolgt zweckmäßig an Befestigungsstellen,
die sich u.a. entlang der oberen Längsstrebe 5 erstrecken.
Bei der anschließenden Komplettierung
der Kraftfahrzeugtürkarosserie
muss nur noch ein zweites Teil mit dem Türinnenteil verbunden werden,
nämlich
das in der 2 dargestellte Türaußenteil.
Der hohe Integrationsgrad des übergeordneten
Türinnenteils
erlaubt eine umfassende Vorprüfung
der Teilsysteme und ermöglicht
die Einhaltung höchster
Qualitätsanforderungen.
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Gemäß der 1 sind
in der Türinnenhaut 6 eine
Lautsprecheröffnung,
eine Öffnung
für einen Fensterheberantrieb
und Öffnungen
zur Aufnahme des Türschlosses
ausgebildet. Die zugehörigen Funktionselemente,
wie beispielsweise Lautsprecher, Fensterheberantrieb und Türschloss,
sowie weitere Funktionselemente können an der Türinnenhaut 6 bzw.
einem Türmodul
vormontiert werden, wobei umlaufende Dichtungen dafür sorgen,
dass an dem Türmodul
eine Nass-/Trockenraumtrennung ausgebildet ist. Solche Dichtungselemente
können als
separate, beispielsweise streifenförmige, Teile ausgebildet und
aufgelegt werden oder auch in Form einer großflächigen Dichtmatte oder Dichtfolie
zur Verfügung
gestellt und auf die Türinnenhaut 6 aufkaschiert
werden. Sofern Teile der Türinnenhaut 6 bzw. des
Türmoduls
aus einem Kunststoff bestehen, beispielsweise aus einer Kunststoffplatte,
so können solche
Dichtungen auch in der so genannten Mehrkomponenten-Spritzgusstechnik
angespritzt werden.
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Insgesamt
bildet das Türinnenteil 1 einen vergleichsweise
großflächigen Träger aus,
der aus Blechen unter Einhaltung gewisser, durch die gewählten Herstellungsverfahren
bedingter Toleranzen ausgebildet ist. So können die Türbleche beispielsweise ausgestanzt
und zur Bildung der dargestellten Strukturen umgeformt werden. Nach
dem Umformen treten bei solchen Elementen gewisse Rückstelleffekte
auf, die nur schwer vorhersehbar sind und insbesondere auch von
dem Material und den Verfahrensparametern der jeweiligen Charge abhängen. Insgesamt
treten in dem Türinnenteil
somit gewisse Toleranzen in Fahrzeug-Längsrichtung
(nachfolgend als x bezeichnet), in Fahrzeug-Querrichtung (nachfolgend
als y bezeichnet) und in der vertikalen Richtung (nachfolgend als
z bezeichnet) auf, die auch während
einer laufenden Produktion überwacht
bzw. erfasst werden können.
Da die Elemente des Türinnenteils 1 elastisch
verformt werden können,
können
die angegebenen Toleranzen durch Verformen, insbesondere Verwinden
oder gezieltes Eindrücken, der
Elemente geändert
werden und kann das Türinnenteil 1 somit
in eine Soll-Verbindungsausrichtung überführt werden,
was nachfolgend ausführlicher
beschrieben werden wird.
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Gemäß der 1 sind
entlang dem Außenumfang
des Türinnenteils 1 mehrere
Verbindungsstellen 7 zur Verbindung des Türinnenteils 1 mit
dem Türaußenteil
gemäß der 2 vorgesehen.
Gemäß der 2 sind
an dem Türaußenteil 10 ferner
Anlage- bzw. Lagerbereiche 30–33 vorgesehen, an
denen das Türaußenteil 10 in
der Montagevorrichtung (nicht gezeigt) gelagert bzw. eingespannt
wird und/oder an denen Anschläge
der Montagevorrichtung anliegen bzw. Kräfte ausüben, um das Türaußenteil 10 elastisch
zu verformen und in die Soll-Verbindungsausrichtung zu bringen,
wobei dieses elastisch verformt wird. Wie der 2 entnommen
werden kann, kann das Türaußenteil 10 beispielsweise
von einem zangenartigen Werkzeug am Rand umgriffen werden, um das
Türaußenteil 10 zu
halten und zu positionieren. Dabei verformt sich das Türaußenteil 10 elastisch.
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Erfindungsgemäß wird das
in der Montagevorrichtung gelagerte Türaußenteil 10 in der
Soll-Verbindungsausrichtung
mit dem Türinnenteil 1 gemäß der 1 verbunden.
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Gemäß der 2 ist
das Türaußenteil 10 ein großflächiges Türblech bzw.
Kunststoffteil, wobei entlang dem Außenumfang des Türaußenteils 10 herum verteilt
diskrete Verbindungsstellen 7 zur Verbindung mit dem Türinnenteil 1 gemäß der 1 vorgesehen sind.
In der Türaußenhaut 11 ist
eine Mulde 12 für den
Türgriff
vorgesehen. Das Türaußenteil 10 wird durch
eine Längsstrebe 13 und
eine Diagonalstrebe 14 versteift.
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Wie
in der 1 gezeigt, sind an dem Türinnenteil 1 diskrete
Lagerstellen bzw. Anschlagflächen 20–23 vorgesehen,
an denen das Türaußenteil 10 zum
Türinnenteil 1 ausgerichtet
wird und mit diesem zur Anlage kommt. An den Anschlagsflächen 20 und 23 sind
zusätzlich
sogenannte RPS-Bolzen (RPS = Referenz-Punkt-System) angeordnet,
die in zugeordnete RPS-Öffnungen
des Türaußenteils 10 eingreifen,
um die Teile 1, 10 auch in x- und z-Richtung auszurichten. Wie den 1 und 2 entnehmbar
ist, sind die Lagerstellen bzw. Anlagebereiche 20–23 bei
diesem Ausführungsbeispiel
verschieden zu den diskreten Verbindungsstellen 7.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform können die
Lagerstellen bzw. Anlagebereiche 20-23 auch identisch zu den diskreten
Verbindungsstellen 7 sein. Bei einer solchen Ausführungsform
würden
der Montagevorrichtung an den Lagerstellen jeweils neue Verbindungselemente,
beispielsweise Schrauben oder Nieten, zugeführt, wenn ein neues Türteil aufgenommen
wird, um mit dem anderen Türteil
verbunden zu werden. Eine solche Zuführung von Verbindungselementen
lässt sich
beispielsweise mittels einer Revolverzuführung, in der die Verbindungselemente
gelagert sind, realisieren.
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Nachfolgend
wird anhand des Flussdiagramms gemäß der 3 ein beispielhaftes
Verfahren zur Montage der Kraftfahrzeugtür gemäß der 4 beschrieben.
In einem ersten Schritt wird ein erstes großflächiges Teil der zu montierenden
Kraftfahrzeugtür,
beispielsweise das Türinnenteil
oder das Türaußenteil
gemäß den 1 und 2,
in eine Montagevorrichtung bzw. Montageleere aufgenommen und in
dieser definiert gelagert. Das erste Teil kann an diskreten Lagerstellen
in die Montagevorrichtung eingespannt werden, beispielsweise an
den in den 1 und 2 mit den
Bezugszeichen 20–23 bzw. 30–33 bezeichneten
Bereichen. In der Montagevorrichtung können ortsfeste oder verstellbare
Anschläge
vorgesehen sein, entweder an den mit den Bezugszeichen 20–23 oder 30–33 bezeichneten
Lagerstellen oder an anderen Bereichen, die jeweils verschieden
zu den Verbindungsstellen 7 (vgl. 1 und 2)
sein können.
Diese Anschläge oder
Lagerstellen der Montagevorrichtung verformen das erste Teil elastisch,
um dieses in die gewünschte Soll-Verbindungsausrichtung
zu bringen, um vorhandene Toleranzen gezielt zu verändern bzw.
zu kompensieren und die Lage des entsprechenden Türteils während des
Verbindungsvorgangs mit dem anderen Türteil vorübergehend zu fixieren.
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In
dieser Soll-Verbindungsausrichtung wird das in der Montagevorrichtung
gelagerte bzw. eingespannte erste Teil, beispielsweise das Türinnenteil gemäß der 1,
mit dem zugeordneten zweiten Teil, beispielsweise dem in der 2 gezeigten Türaußenteil,
verbunden, und zwar an den diskreten Verbindungsstellen 7 gemäß den 1 und 2, die
verschieden sind zu den Lagerstellen bzw. Anlagebereichen von Anschlägen der
Montagevorrichtung. Die Verbindung kann durch Verschrauben oder Vernieten
des Türinnenteils 1 mit
dem Türaußenteil erfolgen.
Die Verbindung erfolgt in der Soll-Verbindungsausrichtung des ersten Teils,
das heißt
während
der Verbindung bleibt das erste Teil in der Montagevorrichtung gelagert
bzw. eingespannt. Somit wird das zweite Teil durch die Verbindung
ebenfalls elastisch verformt, um sich der Soll-Verbindungsausrichtung des ersten Teils
anzupassen.
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Anschließend wird
die montierte Tür
aus der Montagevorrichtung entnommen. Auf Grund elastischer Rückstellkräfte des
großflächigen Türinnenteils und
des großflächigen Türaußenteils
wird sich die montierte Tür
beim Entnehmen aus der Montagevorrichtung in eine Ruhelage zurückstellen
bzw. verformen, die durch ein Kräftegleichgewicht
der Spannungen bzw. Rückstellkräfte der
beiden miteinander verbundenen Funktionsteile der Kraftfahrzeugtür bestimmt
ist. In der Ruhelage der montierten Kraftfahrzeugtür wird dabei
die Ausrichtung des mit dem Türaußenteil
verbundenen Türinnenteils
anders sein als in dem entspannten Zustand gemäß der 1. Ferner
wird in der Ruhelage der montierten Kraftfahrzeugtür die Ausrichtung
des mit dem Türinnenteil
verbundenen Türaußenteils
anders sein als die Ausrichtung des Türaußenteils in dem entspannten
Zustand gemäß der 2.
Mit anderen Worten, durch die Verbindung der beiden Funktionsteile
der Kraftfahrzeugtür,
nämlich
des Türinnenteils 1 gemäß der 1 und
des Türaußenteils 10 gemäß der 2, kommt
es zu einer gegenseitigen Versteifung der beiden Karosserieteile,
so dass die verbleibenden Toleranzen der montierten Tür beim Entnehmen
aus der Montagevorrichtung insgesamt kleiner sind als die ursprünglichen
Toleranzen der einzelnen Funktionsteile.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform werden
das Türinnenteil
und das Türaußenteil
gemeinsam unter elastischer Verspannung in der Montagevorrichtung
ausgerichtet und in der Soll-Verbindungsausrichtung gelagert. In
dieser Ausrichtung erfolgt die Verbindung der beiden Teile, beispielsweise durch
Verschrauben. Anschließend
wird die so montierte bzw. vormontierte Fahrzeugtür, -klappe
oder -haube aus der Montagevorrichtung entnommen, wobei sich die
Fahrzeugtür,
-klappe oder -haube aufgrund von elastischen Rückstellkräften der beiden Teile in eine
neue, im Allgemeinen geringfügig
andere Ausrichtung verformt, wie vorstehend beschrieben. Das Rückstellvermögen kann
in Abhängigkeit von
der Konstruktion der zu verbindenden Teile und der Anordnung sowie
der Art der Verbindungsstellen unterschiedlich stark sein. Bei ersten
aufwändigen Versuchen
an Fahrzeugtüren
wurden Rückstellraten im
Bereich von 10–20%
beobachtet.
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Wenn
die Lagerflächen 30–33 des
Türaußenteils 10 nicht
ausschließlich
als Anlageflächen
für die
entsprechenden Referenzlagerstellen der Montagevorrichtung ausgebildet
sind, sondern als Einspannstellen, die den Rand des Türaußenteils 10 an den
vorgesehenen Lagerflächen
umgreifen, ist es zur Vermeidung von Kolissionen zwischen den Einspannstellen
der Montagevorrichtung und dem Türinnenteil 1 zweckmäßig, die
Lagerflächen 20–23 an Orten
zu platzieren, die von denen der Lagerstellen 30–33 verschieden
sind, wie dies auch gemäß dem Ausführungsbeispiel
der 1 und 2 vorgesehen ist.
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Die
Verformungen und Maßabweichungen der
beiden Funktionsteile der Kraftfahrzeugtür lassen sich beispielsweise
simulieren oder in Versuchen ermitteln, woraus sich dann die Soll-Verbindungsausrichtung
in der Montagevorrichtung berechnen bzw. ermitteln lässt. Diese
Soll-Verbindungsausrichtung kann einmalig für einen zu montierenden Türtyp oder aber
für eine
Charge ermittelt bzw. berechnet werden.
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Selbstverständlich können die
Toleranzen bzw. Maßabweichungen
der fertig montierten Tür auch
während
einer laufenden Produktion ständig
ermittelt werden und mit Soll-Abwichungen,
wie diese beispielsweise von einem Kraftfahrzeughersteller vorgegeben
werden, verglichen werden. Aus dem Vergleich lassen sich auch während einer
laufenden Position laufend Änderungen
der Soll-Verbindungsausrichtung des Türinnenteils in der Montagevorrichtung
ermitteln. Auf dieser Grundlage können auch während einer laufenden Produktion
die Lagerstellen oder Anschläge
der Montagevorrichtung verstellt werden. Diese Verstellungen haben
ihrerseits einen Einfluss auf die Toleranzen der fertig montierten
Tür, so
dass sich durch iteratives Vorgehen schließlich eine optimale Soll-Verbindungsausrichtung
des Türinnenteils
in der Montagevorrichtung ermitteln lässt.
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Der
vorgenannte Prozess zur Ermittlung einer optimalen Soll-Verbindungsausrichtung
kann auch vollautomatisch, insbesondere auch während einer laufenden Produktion,
beispielsweise für
eine einzelne Charge, ausgeführt
werden. Zu diesem Zweck können
die Abmessungen bzw. Toleranzen der fertig montierten Tür an vorbestimmten
Positionen gemessen und einer Steuerungseinrichtung, beispielsweise
einem Computer, eingegeben werden, die unter Verwendung üblicher
Optimierungsalgorithmen, insbesondere auch unter Verwendung einer Fuzzy-Logik,
eine optimale Soll-Verbindungsausrichtung des betreffenden Türteils in
der Montagevorrichtung berechnet. Bei der Ermittlung der optimalen Soll-Verbindungsausrichtung
des betreffenden Türteils
in der Montagevorrichtung können
auch gemessene Abmessungen bzw. Toleranzen des anderen mit diesen
zu verbindenden Türteils
einfließen.
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Ziel
bei der vorgenannten Optimierung ist es dabei, Abweichungen von
der Vorgabe des jeweiligen Fahrzeugherstellers zu minimieren. Wie
dem Fachmann ohne weiteres ersichtlich sein wird, können durch
diese Vorgehensweise insbesondere systematische Maßabweichungen
eliminiert werden. Dabei können
systematische Maßabweichungen
des Türinnenteils
und des Türaußenteils
auch überkompensiert
werden. Wenn also beispielsweise an einer vorbestimmten Stelle die
Maßabweichung
des Türinnenteils
von der Soll-Montageausrichtung +0,5 (in willkürlichen Einheiten) beträgt, kann
beispielsweise vorgesehen sein, dass an dieser vorbestimmten Stelle
die Montagevorrichtung das Türinnenteil
um mehr als den Betrag von 0,5 elastisch verformt, beispielsweise
auf –0,2,
so dass sich nach dem Verbinden mit dem Türaußenteil die fertig montierte
Tür beim
Entnehmen aus der Montagevorrichtung zu der Soll-Montageausrichtung
von 0,0 zurückstellt.
Diese Überkompensation
kann dabei exakt an der vorbestimmten Stelle oder auch an anderen,
das heißt
beabstandeten, Bereichen erfolgen.
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Die 4 zeigt
einen Zusammenbau einer aus Türinnenteil
und Türaußenteil
bestehenden Türkarosserie
sowie beispielhafte Bereiche, an denen das Türaußenteil 10 in der
Montagevorrichtung gelagert, eingespannt oder mittels Anschlägen verformt bzw. ausgerichtet
wird. Das Bezugszeichen 32 bezeichnet die Aufnahme für das obere
Türscharnier, das
Bezugszeichen 33 die Aufnahme für das untere Türscharnier,
das Bezugszeichen 31 bezeichnet einen Bereich an der unteren
Türkante,
das Bezugszeichen 30 bezeichnet einen Bereich an der hinteren Türkante und
das Bezugszeichen 34 bezeichnet zwei Bereiche entlang dem
Fensterrahmen 2. Diese Bereiche 30–33 stellen
gleichzeitig die Lager- bzw. Einspannstellen des Türaußenteils 10 in
der Montagevorrichtung dar.
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Als
wichtigste Ausrichtungsachse zur Gewährleistung einer optimalen
Maßhaltigkeit
der montierten Tür
hat sich die Fahrzeug-Querrichtung (y) erwiesen, weshalb es bevorzugt
wird, dass das Tüaußenteil 10 an
zumindest vier Lagerstellen eingespannt bzw. an zumindest vier Anlagebereichen
mit Anschlägen
der Montagevorrichtung zusammenwirkt, um in die Soll-Verbindungsausrichtung
gebracht zu werden. Dabei wird es bevorzugt, dass zumindest drei
Lagerstellen bzw. Anschläge
für die Ausrichtung
des Tüaußenteils 10 in
Fahrzeug-Querrichtung vorgesehen sind bzw. zu diesem Zweck in Fahrzeug-Querrichtung
verstellbar sind. Ferner hat es sich als vorteilhaft zur Gewährleistung
einer optimalen Maßhaltigkeit
der montierten Tür
erwiesen, wenn eine weitere Lagerstelle bzw. ein weiterer Anlagebereich,
der mit einem Anschlag der Montagevorrichtung zusammenwirkt, vorgesehen
ist, der für
eine Ausrichtung des Tüaußenteils 10 in
der Montagevorrichtung in einer vertikalen Richtung (z) vorgesehen ist.
Ferner kann eine entsprechende Lagerstelle bzw. ein Anlagebereich
auch zur Vorgabe der Ausrichtung in Fahrzeug-Längsrichtung (x) vorgesehen
sein.
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Nachfolgend
seien die Ausrichtungsfunktionen der Lagerstellen bzw. Anlagebereiche
beispielhaft anhand der 4 zusammengefasst: Lagerstelle 30 zuständig für Ausrichtung
in ± y-Richtung,
Lagerstelle 31 zuständig
für Ausrichtung
in ± y-Richtung;
Lagerstellen 34 zuständig
für Ausrichtung
in ± y-Richtung;
Aufnahme 32 zuständig
für Ausrichtung in
x- und y-Richtung;
und Aufnahme 33 zuständig
für Ausrichtung
in x-, y- und z-Richtung. Es hat sich gezeigt, dass befriedigende
Ergebnisse auch dann erzielt werden können, wenn man auf Lagerstellen 34 zur
Justierung des Fensterrahmens verzichtet, da die Steifigkeit des
Fensterrahmens 2 im Vergleich zum Karosseriekörper bzw.
dem Türkarosseriekörper deutlich
geringer ist.
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- 1
- Türinnenteil/erstes
Teil
- 2
- Fensterrahmen
- 3
- Fensteröffnung
- 4
- B-säulenseitige
Schließabdeckung
- 5
- Längsstrebe
- 6
- Türinnenhaut
- 7
- Verbindungsstellen
- 10
- Türaußenteil/zweites
Teil
- 11
- Türaußenhaut
- 12
- Griffmulde
- 13
- Längsstrebe
- 14
- Diagonalstrebe
- 20
- Anschlag/Referenzstelle
für Richtungen
y, z
- 21
- Anschlag/Referenzstelle
für Richtung
y
- 22
- Anschlag/Referenzstelle
für Richtung
y
- 23
- Anschlag/Referenzstelle
für Richtungen
x, z
- 30
- Lagerstelle
an Türkante
hinten
- 31
- Lagerstelle
an Türkante
unten
- 32
- Aufnahme
für Scharnier
oben
- 33
- Aufnahme
für Scharnier
unten
- 34
- Lagerstelle
Fensterrahmen