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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren für die Unterdrückung von
Störsignalen
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Weiterhin betrifft die Erfindung eine
Einrichtung für
die Unterdrückung
von Störsignalen
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 12. Das Verfahren und die Einrichtung
für die
Unterdrückung von
Störsignalen
eignen sich bevorzugt für
eine Anwendung bei fahrzeuggebundenen elektronischen Systemen, die
Steuergeräte
und empfindliche Sensoren umfassen, ist jedoch auf diese Anwendung nicht
beschränkt.
Auch eine Anwendung bei stationären
elektronischen Systemen kann in Betracht kommen. Unter fahrzeuggebundenen
Systemen im Sinne dieser Erfindung sind in Fahrzeugen angeordnete Systeme
zu verstehen, die daher mit dem Fahrzeug mobil sind. Moderne Kraftfahrzeuge
sind mit komplexen Steuergeräten
ausgerüstet,
die wichtige Baugruppen des Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel Motor, Getriebe,
Fahrwerk, Bremse und Sicherheitssysteme für die Fahrzeuginsassen steuern.
Die Steuergeräte wirken
dabei mit empfindlichen Sensoren zusammen, deren Ausgangssignale
sie auswerten, um entsprechende Steuersignale für diverse Stellglieder zu erzeugen.
Für einen
zuverlässigen
Betrieb des Kraftfahrzeugs ist eine störungsfreie Funktion aller Komponenten
des in dem Fahrzeug angeordneten elektronischen Systems unabdinglich.
Durch entsprechend großen
konstruktiven Aufwand kann dabei heute trotz hoher Komplexität der Systeme
weitgehend sichergestellt werden, dass die bordeigenen Systemkomponenten
sich nicht untereinander stören.
Eine Störung
durch externe Störquellen
kann jedoch schon deshalb nicht völlig ausgeschlossen werden,
weil die zukünftigen
Routen des Kraftfahrzeugs nicht bekannt sind und weiterhin nicht
bekannt ist, welche Störquellen
entlang dieser Routen anzutreffen sind. Es kann daher vorkommen,
dass ein Kraftfahrzeug während
seiner Fahrt stationären
oder mobilen Störquellen
ausgesetzt ist. Besonders kritisch in diesem Zusammenhang sind Störquellen,
die lokal eine große
Feldstärke
des elektromagnetischen Feldes erzeugen. Trotz sorgfältiger Abschirmmaßnahmen
bei der Auslegung des bordeigenen elektronischen Systems können durch
diese große
Feldstärke des
elektromagnetischen Störfelds
Störungen
des bordeigenen Systems nicht ausgeschlossen werden. Eine derartige
Störung äußert sich
beispielsweise so, dass ein Steuergerät nicht mehr korrekt mit einem Sensor
kommunizieren kann. Das Steuergerät interpretiert diesen Vorgang
als Sensordefekt oder registriert einen unbegründeten Feldausfall wegen einer leitungsgebundenen
Störung.
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Vorteile der Erfindung
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Die
Erfindung ermöglicht
auf. vorteilhaft Weise das Erkennen von durch starke Störquellen
verursachten Ausfällen
von Komponenten der bordeigenen Systeme und das Einleiten von Gegenmaßnahmen,
um derartige Ausfälle
nach Möglichkeit
zu kompensieren. Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus,
dass mit großer
Wahrscheinlichkeit der Ausfall einer bordeigenen Komponente auf
eine externe Störquelle
zurückzuführen ist,
falls in engem zeitlichen Zusammenhang, insbesondere zeitgleich
mit dem Ausfall der bordeigenen Komponente, ein starkes Störfeld registriert
wird. Weiterhin kann mit hoher Sicherheit auf einen internen Fehler
geschlossen werden, falls ein Ausfall von Komponenten bei niedrigen
oder nicht vorhandenen Störsignalen
auftritt. Besonders zweckmäßig wird
daher bei jeder Aktivierung der bordeigenen Systeme, in der Regel
also mit dem Start des Kraftfahrzeugs, ein Empfangsmittel aktiviert,
das für
externe Störsignale
empfindlich ist. Vorteilhaft wird als Empfangsmittel ein breitbandiger Empfänger eingesetzt,
der für
einen großen
Frequenzbereich empfindlich ist. In einer vorteilhaften weiteren
Ausgestaltung der Erfindung kann ein selektiver Empfänger eingesetzt
werden, der nur für diskrete
Frequenzen und/oder Frequenzbereiche empfindlich ist. Die letztgenannte
Variante eignet sich insbesondere für Anwendungsfälle, bei
denen bekannt ist, für
welche Frequenzen oder Frequenzbereiche die bordeigenen Systeme
besonders empfindlich sind. In einer besonders einfachen und daher auch
kostengünstigen
Variante dient das bordeigene System selbst als Empfänger für die Störquelle,
indem eingekoppelte Störspannungen
detektiert werden
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Zeichnung
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Die
Erfindung wird nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Dabei
zeigt
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1 ein
Blockschaltbild eines fahrzeuggebundenen elektronischen Systems;
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2 einen
Verkehrsraum mit Störsignalquellen;
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3 ein
Blockschaltbild eines fahrzeuggebundenen elektronischen Systems;
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4 ein
Ablaufdiagramm;
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5 eine
Schaltungsanordnung;
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6 eine
Schaltungsanordnung;
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7 eine
Schaltungsanordnung;
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8 eine
Schaltungsanordnung;
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9 eine
Schaltungsanordnung;
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10 ein
Blockschaltbild einer Schaltungsanordnung;
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11 ein
Blockschaltbild einer Schaltungsanordnung;
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12 ein
Blockschaltbild einer Schaltungsanordnung.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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Ein
erstes Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird nun unter Bezug auf 1, 2 und 4 näher beschrieben. 1 zeigt
das Blockschaltbild eines einfachen fahrzeuggebundenen elektronischen
Systems 10. Fahrzeuggebunden im Sinne dieser Anmeldung
heißt,
dass das elektronische System 10 sich an Bord eines Fahrzeugs,
insbesondere eines Kraftfahrzeugs, befindet und mit diesem ortsbeweglich
ist. Das elektronische System 10 umfasst wenigstens ein
Steuergerät 11.
Bei komplexen elektronischen Systemen können auch mehrere miteinander
wechselwirkende- oder
getrennt agierende Steuergeräte 11 vorgesehen
sein. Mit dem Steuergerät 11 sind
Sensoren 13,14,15 verbunden.
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Weiterhin
sind mit dem Steuergerät
Aktoren 17,18,19 verbunden. Weiterhin
umfasst das elektronische System 10 eine Empfangseinrichtung 16 für Störsignale
und einen Fehlerspeicher 12. Der Fehlerspeicher 12 und
die Empfangseinrichtung sind ebenfalls mit dem Steuergerät 11 verbunden.
Der Fehlerspeicher 12 und die Empfangseinrichtung 16 sind
untereinander verbunden. Das elektronische System 10 kann
beispielsweise ein Sicherheitssystem für Fahrzeuginsassen sein. Die
Sensoren 13,14,15 sind dann beispielsweise
Beschleunigungssensoren, Drucksensoren und Precrashsensoren. Das
Steuergerät 11 wertet
die Signale der Sensoren 13,14,15 aus
und steuert erforderlichenfalls Aktoren 17,18,19.
Bei diesen Aktoren kann es sich um Rückhaltemittel für Fahrzeuginsassen,
wie beispielsweise Gurtstraffer und/oder Airbags handeln. Bei der
Empfangseinrichtung 16 kann es sich in einem ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung um einen Breitbandempfänger handeln, der in einem
breiten Frequenzbereich externe, auf das Fahrzeug einwirkende Störsignale
erfasst. In einer weiteren Ausführungsvariante
der Erfindung kann es sich bei der Empfangseinrichtung 16 um
einen frequenzselektiven Empfänger
handeln, der Störsignale
auf diskreten Frequenzen oder schmaleren Frequenzbereichen erfasst.
Die letztgenannte Variante ist dann vorteilhaft einsetzbar, wenn bereits
Kenntnisse über
besonders störanfällige Frequenzen
oder Frequenzbereiche vorliegen. In einer weiteren vorteilhaften
Ausführungsvariante
der Erfindung umfasst die Empfangseinrichtung 16 auch Empfangsmittel
für Zeitsignale
und/oder Ortskoordinaten, wie beispielsweise einen Empfänger für Satellitensignale.
Sofern das Fahrzeug mit einem Satellitengestützten Navigationssystem ausgerüstet ist, können Orts-
und Zeitinformationen auch von diesem System bezogen werden. Der
Fehlerspeicher 12 ist für
die Speicherung von Fehlern der Komponenten des elektronischen Systems 10 vorgesehen.
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Weiterhin
können
in dem Fehlerspeicher Orts- und/oder Zeitinformationen gespeichert
werden.
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2 verdeutlicht
ein typisches Szenario, bei dem mit dem Auftreten von Störsignalen
gerechnet werden kann, die das fahrzeuggebundene elektronische System 11 bzw.
dessen Komponenten stören
könnten.
Die schematische Darstellung zeigt einen Verkehrsraum 20,
in dem sich das mit einem elektronischen System 10 ausgestattete
eigene Fahrzeug 21 fortbewegt. Das eigene Fahrzeug 21 passiert
gerade eine stationäre
Störquelle,
beispielsweise eine stationäre
Sendeanlage 23. In der Nähe des eigenen Fahrzeugs 21 bewegt
sich weiter eine mobile Störquelle
an Bord eines fremden Fahrzeugs 22. Das Fahrzeug 21 hat
Funkkontakt zu einem Satelliten 24 des GPS-Systems. Wie
zuvor schon beschrieben, werden die von dem Fahrzeug 22 und
von der Sendeanlage 23 emittierten Störsignale von der Empfangseinrichtung 16 an
Bord des eigenen Fahrzeugs 21 erfasst und mit auftretenden
Störungen
an Komponenten des bordeigenen elektronischen Systems 10 korreliert.
Durch Empfang von Ortskoordinaten und Zeitsignalen von satellitengestützten Systemen
(Satellit 24) können
Zeitpunkt und Ort der Störung
dokumentiert werden.
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Im
Folgenden wird, gestützt
auf das in 4 dargestellte Ablaufdiagramm,
die Funktionsweise des elektronischen Systems 10 beschrieben.
Das elektronische System 10 wird mit dem Fahrzeug 21 in Betrieb
genommen (Schritt 40). Dabei ist auch die Empfangseinrichtung 16 des
elektronischen Systems 10 aktiviert. Die Empfangseinrichtung 16 registriert externe
Störsignale
(Schritt 42), die auf das Fahrzeug 21 und damit
auf das elektronische System 10 einwirken. Das elektronische
System 10 verfügt
weiterhin über
Testmittel, die laufend die Funktion der Komponenten des elektronischen
Systems 10 überwachen (Schritt 41).
Beispielsweise kann die Funktionsweise eines für Beschleunigungen empfindlichen Sensors 13 eines
Sicherheitssystems für
Fahrzeuginsassen kontinuierlich dadurch überwacht werden, dass festgestellt
wird, ob der Sensor 13 während des normalen Fahrbetriebs
ein den dabei auftretenden Beschleunigungen entsprechendes Ausgangssignal
abgibt. Zweckmäßig kann
bei dem Empfang der Störsignale
ein Schwellwert für
die Signalstärke
des Störsignals
festgelegt werden, derart, dass erst Störsignale oberhalb dieses Schwellwerts
registriert und ggf. in dem Fehlerspeicher 12 gespeichert
werden. In dem Schritt 44 wird geprüft, ob dieser Schwellwert überschritten
wird oder nicht. Wird der Schwellwert nicht erreicht, erfolgt über den
Schritt 44A eine Rückkehr zu
dem Schritt 42. In dem Schritt 43 wird geprüft, ob ein
Fehler einer Komponente des elektronischen Systems 10 vorliegt
oder nicht. Ein Fehler kann sich beispielsweise dadurch äußern, dass
die Kommunikation zwischen den Sensoren 13,14,15 und
dem Steuergerät 11 gestört ist.
Liegt kein Fehler vor, erfolgt über
den Schritt 43A eine Rückkehr
zu dem Schritt 41.
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Wird
in dem Schritt 43 ein Fehler einer Komponente des elektronischen
Systems 10 entdeckt und gleichzeitig in dem Schritt 44 festgestellt,
dass ein für
ein Störsignal
festgelegter Schwellwert überschritten
ist, dann wird zu dem Schritt 45 verzweigt. Der Schritt 45 wiederum
eröffnet
die Wahl zwischen wenigstens drei im Folgenden noch näher erläuterten Ausführungsvarianten.
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Registriert
die Empfangseinrichtung 16 bei einer Störung des Ausgangssignals des
Sensors 13 zugleich ein externes Störsignal, dann besteht eine bestimmte
Wahrscheinlichkeit dafür,
dass der Sensor 13 an sich keinen Defekt hat, sondern,
dass der Sensor 13 oder seine Kommunikation mit dem Steuergerät 11 durch
das externe Störsignal
gestört
ist. Abgesehen von der Aufzeichnung des Störfalls und des Störsignals
in dem Fehlerspeicher 12 kann dann im einfachsten Fall
für die
Dauer der Störung
durch das externe Störsignal
das Ausgangssignal des Sensors 13 unbeachtet bleiben. Dazu
wird von dem Schritt 45 zu dem Schritt 47 verzweigt.
In diesem Schritt 47 werden beispielsweise Schaltmittel
oder Funktionsmodule aktiviert, die die Kommunikation zwischen dem
Sensor 13 und dem Steuergerät 11 unterbinden, so
dass ggf. auftretende irreguläre
Signale des Sensors 13 nicht von dem Steuergerät 11 ausgewertet werden.
Die Unterbrechung zwischen dem Sensor 13 und dem Steuergerät 11 wird
zweckmäßig über eine
vorgebbare Zeitdauer aufrechterhalten, die zweckmäßig empirisch
bestimmt wird und auf Versuchsergebnissen mit häufig auftretenden Störsignalen
beruht. Dazu wird zweckmäßig in dem
Schritt 51 ein Zeitglied gesteuert, das diese Austastzeit
bestimmt. Nach Beendigung der Unterbrechungsphase erfolgt mit dem
Schritt 53 eine Rückkehr
zu dem Schritt 41. Das heißt, die Verbindung zwischen
dem Sensor 13 und dem Steuergerät 11 wird wiederhergestellt
und die Prüfung
auf das Vorliegen von Fehlern der Komponenten des elektronischen
Systems 10 bzw. auf das Vorliegen starker Störsignale
wird wiederum fortgeführt.
Hier können
sich weitere Ausführungsvarianten
anschließen,
die hier nur kurz gestreift werden, die aber zu einer hohen Betriebsicherheit
des elektronischen Systems 10 beitragen. Wird bei der fortgesetzten
Prüfung
in den Schritten 41 und 42 weiterhin ein Fehler
einer Komponente des elektronischen Systems 10 festgestellt
obwohl kein kritischer Pegel des Störsignals vorliegt, dann besteht eine
große
Wahrscheinlichkeit dafür,
dass die Komponente des elektronischen Systems tatsächlich defekt
ist. Als Ergebnis könnte
das elektronische System 10 aus Sicherheitsgründen dann
in einen so genanten „Fail-Safe-Mode" gesteuert werden,
der im Folgenden in Zusammenhang mit einer weiteren Ausführungsvariante
der Erfindung noch erörtert wird.
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Bei
einer vorteilhaften Ausführungsvariante der
Erfindung kann bei Registrierung eines durch ein externes Störsignal hervorgerufenen
Störfalls
auch ein für
einen derartigen Störfall
vorgesehener Fail-Safe-Mode gesteuert werden. Falls durch eine derartige
Störung
das Kraftstoffeinspritzsystem des Fahrzeugs betroffen ist, kann
beispielsweise eine Leistungsbegrenzung für den Motor vorgesehen sein.
Das Fahrzeug bleibt dann zwar noch betriebsfähig, kann sich aber nur noch
mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit
fortbewegen. Dieser Fail-Safe-Mode kann in der erwähnten Ausführungsvariante
der Erfindung dadurch erreicht werden dass von dem Schritt 45 zu
dem Schritt 46 verzweigt wird, in dem dieser Fail-Safe-Mode
gesteuert wird. Ähnlich wie
in der zuvor beschriebenen Ausführungsvariante mit
den Schritten 47 und 51 kann auch bei diesem Ausführungsbeispiel
wiederum eine Zeitdauer für das
Verharren in dem Fail-Safe-Mode festgelegt werden. Dazu wird mit
dem Schritt 50 ein Zeitglied gesteuert, das diese Zeitdauer
bestimmt. Nach Ablauf dieser Zeitdauer erfolgt über den Schritt 52 eine Rückkehr zu
den Schritten 41,42. In einer dritten Ausführungsvariante
kann auch der Versuch gemacht werden, auftretende Störsignale
zu kompensieren, um trotz der Störsignale
weiterhin einen sicheren Betrieb des elektronischen Systems 10 zu
gewährleisten.
Dazu wird von dem Schritt 45 zu dem Schritt 48 verzweigt,
in dem die Kompensation durchgeführt wird.
Sobald die Kompensation wirksam ist, erfolgt über den Schritt 49 eine
Rückkehr
zu den Schritten 41,42. Sollte das Störsignal
später
wieder wegfallen, kann die zuvor eingerichtete Kompensationsmaßnahme selbst
als Störung
empfunden werden. Diese kann dann zweckmäßig in dem Schritt 48 auch
wieder zurückgenommen
werden.
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Wie
zuvor schon beschrieben, werden die von dem Fahrzeug 22 und
von der Sendeanlage 23 emittierten Störsignale von der Empfangseinrichtung 16 an
Bord des eigenen Fahrzeugs 21 erfasst und mit auftretenden
Störungen
an Komponenten des bordeigenen elektronischen Systems 10 korreliert.
Durch Empfang von Ortskoordinaten und Zeitsignalen von Satellitengestützten Systemen
(Satellit 24) kann Zeitpunkt und Ort der Störung dokumentiert
werden. Bei dieser Speicherung kann nicht nur die Feldstärke des Störsignals
berücksichtigt
werden. Für
eine spätere Auswertung
eines Störfalls
kann zweckmäßig auch die
Signalform des Störsignals
aufgezeichnet werden. Besonders vorteilhaft verfügt die Empfangseinrichtung 16 über Mittel
für den
Empfang von Ortskoordinaten und oder Zeitsignalen, die beispielsweise
von Satelliten und/oder Normalfrequenzsendern oder Zeitnormalsendern
ausgestrahlt werden. Wenn auch diese Daten in dem Fehlerspeicher 12 gespeichert
werden, kann das Auftreten von Störsignalen örtlich und zeitlich lokalisiert
werden.
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In
einer einfachen und kostengünstigen
Ausführungsvariante
der Erfindung, die als Blockschaltbild in 3 dargestellt
ist, dient ein elektronisches System 10A selbst als Empfangseinrichtung
für externe
Störstrahlung.
Erfasst wird die durch Störsignale
in das elektronische System 10A eingekoppelte Störspannung,
die sich beispielsweise auf den Verbindungsleitungen der Sensoren 13,14,15 zu
dem Steuergerät 11 einstellt.
Das elektronische System 10A umfasst dazu wenigstens ein
Koppelelement 31, das die Störspannung auf der Verbindungsleitung
erfasst. Die erfasste Störspannung
wird einer Auswerteeinrichtung 30 zugeleitet. Da die eingekoppelte Störspannung überwiegend
als Wechselspannung auftritt, umfasst die Auswerteeinrichtung 30 in
einer einfachen Ausführungsvariante
der Erfindung eine Schaltungsanordnung für die Demodulation der eingekoppelten
Störspannung.
In 5 ist ein erstes Ausführungsbeispiel für eine derartige
Schaltungsanordnung dargestellt. Die Schaltungsanordnung 54 besteht
aus einem von Kondensatoren C1, C2, einem Widerstand R1 und einer
Diode D1 gebildetes Netzwerk, das als Demodulatorschaltung wirksam ist.
Der Kondensator C1 ist ausgangsseitig mit dem ersten Anschluss des
Widerstands R1 und dem ersten Anschluss der Diode D1 verbunden.
Der zweite Anschluss der Diode D1 ist mit dem ersten Anschluss des
Kondensators C2 verbunden. Jeweils der zweite Anschluss des Widerstands
R1 und des Kondensators C2 ist mit dem Masseanschluss verbunden.
Eingangsseitig liegt die Wechselspannung AC an dem ersten Anschluss
des Kondensators C1 und Masse. Ausgangsseitig liegt eine Gleichspannung
DC an dem Verbindungspunkt zwischen der Diode D1 und dem Kondensator
C2 einerseits und dem Masseanschluss an. Die Gleichspannung DC kann
einem Anzeigemittel zugeführt
werden, das das Auftreten einer Störspannung anzeigt. Weiterhin
kann die Gleichspannung DC auch als Kriterium dafür dienen, dass
das elektronische System 10 in einen Bestriebsmodus gesteuert
wird, der bei dem Auftreten einer Störspannung vorgesehen ist.
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6 zeigt
eine weitere Ausführungsvariante
einer Schaltungsanordnung. Die Schaltungsanordnung 55 umfasst
einen Kondensator C1. Der erste Anschluss dieses Kondensators C1
und der Masseanschluss bilden den Eingang dieser. Schaltungsanordnung,
an den eine Wechselspannung AC (Störspannung) anlegbar ist. Der
zweite Anschluss des Kondensators C1 ist mit dem Verbindungspunkt zweier
Dioden D1 und D2 verbunden Der zweite Anschluss der Diode D1 ist
mit Masse verbunden. Der zweite Anschluss der Diode D2 ist mit dem
ersten Anschluss eines Kondensators C2 verbunden, dessen zweiter
Anschluss an Masse liegt. Der erste Anschluss des Kondensators C2
und der Masseanschluss bilden den Ausgang der Schaltungsanordnung 55,
an dem eine Gleichspannung DC abgreifbar ist. Die Schaltungsanordnung 55 zeichnet
sich dadurch aus, dass, im Vergleich mit der Schaltungsanordnung 54,
eine höhere
Gleichspannung DC zur Verfügung
steht.
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Als
Auswerteeinrichtung 30 kann vorteilhaft auch eine Schaltungsanordnung
eingesetzt werden, die aktive elektronische Elemente umfasst und
dadurch eine Verstärkung
der aufgenommenen und gleichgerichteten Störspannung ermöglicht.
Dies wird im Folgenden anhand einiger Ausführungsbeispiele verdeutlicht.
So zeigt 7 eine Schaltungsanordnung 56,
bei der als aktives Element ein Transistor eingesetzt ist, der eine
für die
Gleichrichtung der Störspannung
vorgesehene Diode ersetzt. Die Schaltungsanordnung 56 umfasst
einen Kondensator C1, dessen erster Anschluss an dem Eingangsanschluss
der Schaltungsanordnung 56 liegt. Der zweite Anschluss
des Kondensators C1 ist mit dem Basisanschluss des Transistors Q1
verbunden. Zwischen den Basisanschluss des Transistors Q1 und Masse ist
eine Diode D1 so geschaltet, dass ihr Kathodenanschluss mit dem
Basisanschluss des Transistors Q1 verbunden ist. Der Kollektoranschluss
des Transistors Q1 ist über
einen Widerstand R1 mit dem positiven Pol der Versorgungsspannung
verbunden. Der Emitteranschluss des Transistors Q1 ist mit dem ersten
Anschluss eines Kondensators C2 verbunden. Der zweite Anschluss
des Kondensators C2 ist mit Masse verbunden. An den Eingangsanschlüssen der Schaltungsanordnung 56 (erster
Anschluss des Kondensators C1 und Masse) liegt die Wechselspannung AC
(Störspannung)
an. An den Ausgangsanschlüssen
der Schaltungsanordnung 56 (Verbindungspunkt zwischen dem
Kondensator C2 einerseits und dem Masseanschluss andererseits) ist
die Gleichspannung DC abgreifbar.
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8 zeigt
mit der Schaltungsanordnung 57 eine weitere Ausführungsvariante.
Die Schaltungsanordnung 57 umfasst einen Kondensator C1.
Ein Anschluss des Kondensators C1 liegt an dem Eingangsabschluss
der Schaltungsanordnung 57. Der zweite Anschluss des Kondensators
C1 ist mit dem Basisanschluss eines Transistors Q1 verbunden. Der
Basisanschluss des Transistors Q1 ist weiterhin über einen Widerstand R1 mit
dem positiven Pol der Betriebsspannung verbunden. Weiterhin ist
der Basisanschluss des Transistors Q1 über einen Widerstand R2 mit
Masse verbunden. Die Widerstände
R1 und R2 bilden also einen Spannungsteiler und versorgen den Basisanschluss
des Transistors Q1 mit einem durch den Spannungsteiler einstellbaren
Ruhestrom. Der Kollektoranschluss des Transistors Q1 ist über einen
Widerstand R3 mit dem positiven Pol der Versorgungsspannung verbunden.
Der Emitteranschluss des Transistors Q1 liegt über einen Kondensator C2 an
Masse. An dem Eingang der Schaltungsanordnung 57 liegt
die Wechselspannung AC (Störspannung)
an. An ihrem Ausgang ist die Gleichspannung DC abgreifbar. Durch
die mittels des Spannungsteilers R1, R2 erzeugte Vorspannung für den Basisanschluss
des Transistors Q1 steht schon bei kleinen Werten der Eingangsspannung
eine gut messbare Ausgangsspannung zur Verfügung.
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Eine
weitere Ausführungsvariante
einer Schaltungsanordnung ist in 9 dargestellt.
Die Schaltungsanordnung 58 umfasst einen Kondensator C1,
der mit einem Anschluss an dem Eingang der Schaltungsanordnung liegt.
Der zweite Anschluss des Kondensators C1 ist mit dem Basisanschluss
eines Transistors Q1 verbunden. Weiterhin umfasst die Schaltungsanordnung 58 einen
aus der Serienschaltung der Widerstände R1 und R2 gebildeten Spannungsteiler,
der zwischen den positiven Pol der Versorgungsspannung und Masse
geschaltet ist. Der Mittenabgriff des Spannungsteilers R1, R2 ist
mit dem Basisanschluss des Transistors Q1 verbunden. Zwischen den
Basisanschluss des Transistors Q1 und Masse ist weiterhin eine Diode
D1 derart geschaltet, dass ihr Kathodenanschluss mit dem Basisanschluss
des Transistors Q1 verbunden ist. Der Kollektoranschluss des Transistors
Q1 liegt über
einen Widerstand R3 an dem positiven Pol der Betriebsspannung. Der
Emitteranschluss des Transistors R4 ist über einen Widerstand R4 mit
Masse verbunden. Zwischen den Kollektoranschluss des Transistors
Q1 und Masse ist ein Kondensator C2 geschaltet. An dem Eingang der
Schaltungsanordnung 58 liegt die Wechselspannung AC (Störspannung
an. An dem Ausgang der Schaltungsanordnung 58 ist die Gleichspannung
DC abgreifbar. Diese Schaltungsanordnung ermöglicht gleichzeitig eine Spannungs- und Stromverstärkung. Die
in den zuvor beschriebenen Schaltungsanordnungen verwendeten Bauelemente sind
an die zu verarbeitenden Frequenzen anzupassen. Für die Dioden
sind vorteilhaft Schottky-Dioden einsetzbar. Die parasitäre Induktivität des Kondensators
C1 kann weiterhin vorteilhaft für
eine Unterteilung der auszuwertenden Signale bezüglich ihrer Frequenz. dienen.
Dadurch lässt
sich ggf. das Störsignal
noch leichter von einem Nutzsignal trennen.
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Oben
wurde schon unter Bezug auf das in 4 dargestellte
Ablaufdiagramm eine Ausführungsvariante
beschrieben, bei der auftretende Störsignale kompensiert werden,
um trotz der Störsignale weiterhin
einen sicheren Betrieb des elektronischen System 10 zu
gewährleisten.
Im Folgenden werden Einrichtungen bzw. Schaltungsanordnungen beschrieben,
mit denen dies erreicht werden kann. 10 zeigt,
als Blockschaltbild, eine erste Schaltungsanordnung 59.
Bei dieser Schaltungsanordnung sind zwischen einem Sensor 13 und
einem Steuergerät 11 zwei
parallele Signalpfade 13A und 13B vorgesehen.
In dem Signalpfad 13B ist ein Filtermittel 59B angeordnet.
Vorzugsweise handelt es sich bei diesem Filtermittel 59B um
einen Tiefpass. In dem Signalpfad 13A ist ebenfalls ein
Filtermittel 59A angeordnet. Bei diesem Filtermittel 59A handelt
es sich vorzugsweise um einen Bandpass oder Hochpass. Die Filtermittel
ermöglichen
eine Trennung von Nutzsignal und Störsignal. Nutzsignal und Störsignal können daher
in dem Steuergerät
auf vorteilhafte Weise getrennt voneinander verarbeitet werden.
Beispielsweise kann dann bei Auftreten eines Störsignals versucht werden, dieses
Störsignal
mit einem zeitgerecht erzeugten Steuersignal zu kompensieren. Ein
geeignetes Steuersignal ist zweckmäßig phasenverschoben zu dem
Störsignal.
Da diese Störungsausregelung
eine gewisse Zeit beansprucht, kann es vorteilhaft sein, auch das
Nutzsignal entsprechend zu verzögern.
Dies ist zweckmäßig mittels
eines Verzögerungsglieds
erreicht, dass in dem Blockschaltbild der 10 schematisch
dargestellt und mit der Bezugsziffer 59C bezeichnet ist.
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11 zeigt
eine weitere Ausführungsvariante
einer Schaltungsanordnung für
die Kompensation eines Störsignals.
Die Schaltungsanordnung 60 umfasst wiederum einen Sensor 13 und
ein Steuergerät 11.
Die Kommunikationsverbindung zwischen dem Sensor 13 und
dem Steuergerät 11 ist
wiederum zunächst
in zwei parallele Signalpfade 13A und 13B aufgeteilt.
In beiden Signalpfaden 13A und 13B sind wiederum
Filtermittel 59A bzw. 59B angeordnet. Bei dem
Filtermittel 59A handelt es sich wiederum vorzugsweise
um einen Bandpass oder Hochpass. Das in dem Signalpfad 13B angeordnete
Filtermittel 59B ist vorzugsweise ein Tiefpass. Zusätzlich umfasst
die Schaltungsanordnung 60 ein in dem Signalpfad 13A in
Signalrichtung hinter dem Filtermittel 59A angeordnetes
Modul 60A, dass eine Phasenverschiebung des sich in diesem
Signalpfad verarbeiteten Störsignals
bewirkt. Um eine möglichst
vollständige
Kompensation des Störsignals
zu erreichen, wird zweckmäßig eine
Phasenverschiebung von 180° angestrebt.
Noch vor dem Steuergerät 11 sind
dann die beiden Signalpfade 13A und 13B wieder
verbunden. Im Idealfall wird die Störung dadurch kompensiert, dass
sich dass Störsignal
und das phasenverschobene Störsignal
auslöschen.
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Eine
weitere Ausführungsvariante
einer Schaltungsanordnung für
die Kompensation eines Störsignals
ist als Blockschaltbild in 12 dargestellt.
Die Schaltungsanordnung 61 umfasst ein weiteres Filtermittel 61A,
bei dem es sich vorzugsweise um einen Hochpass handelt. Dieses Filtermittel 61A ist
zwischen den Ausgang des Sensors 13 und Masse geschaltet.
Das Filtermittel bewirkt eine Dämpfung hochfrequenter
Anteile des Störsignals.
Durch diese Schaltung kann die oberste Grenzfrequenz für eine Phasendrehung
von 180° kleiner
gewählt
werden.
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- 10
- Elektronisches
System
- 11
- Steuergerät
- 12
- Speichereinrichtung
- 13
- Sensor
- 13A
- Signalpfad
- 13B
- Signalpfad
- 14
- Sensor
- 15
- Sensor
- 16
- Empfangseinrichtung
- 17
- Aktor
- 18
- Aktor
- 19
- Aktor
- 20
- Verkehrsraum
- 21
- Fahrzeug
- 22
- Fahrzeug
- 23
- Sendeanlage
- 24
- Satellit
- 30
- Auswerteeinrichtung
- 31
- Koppelelement
- 40
- Schritt
- 41
- Schritt
- 42
- Schritt
- 43
- Schritt
- 43A
- Schritt
- 44
- Schritt
- 44A
- Schritt
- 45
- Schritt
- 46
- Schritt
- 47
- Schritt
- 48
- Schritt
- 49
- Schritt
- 50
- Schritt
- 51
- Schritt
- 52
- Schritt
- 53
- Schritt
- 54
- Schaltungsanordnung
- 55
- Schaltungsanordnung
- 56
- Schaltungsanordnung
- 57
- Schaltungsanordnung
- 58
- Schaltungsanordnung
- 59
- Schaltungsanordnung
- 59A
- Filtermittel
- 59B
- Filtermittel
- 60
- Schaltungsanordnung
- 60A
- Modul
- 61
- Schaltungsanordnung
- 61A
- Filtermittel
- AC
- Wechselspannung
- DC
- Gleichspannung
- C1
- Kondensator
- C2
- Kondensator
- D1
- Diode
- D2
- Diode
- R1
- Widerstand
- R2
- Widerstand
- R3
- Widerstand
- R4
- Widerstand
- Q1
- Transistor