DE102004027597A1 - Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes - Google Patents

Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes Download PDF

Info

Publication number
DE102004027597A1
DE102004027597A1 DE200410027597 DE102004027597A DE102004027597A1 DE 102004027597 A1 DE102004027597 A1 DE 102004027597A1 DE 200410027597 DE200410027597 DE 200410027597 DE 102004027597 A DE102004027597 A DE 102004027597A DE 102004027597 A1 DE102004027597 A1 DE 102004027597A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
transmission
transmission input
clutch
ged
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE200410027597
Other languages
English (en)
Inventor
Rupert Dipl.-Ing. Kramer
Mario Dipl.-Ing. Steinborn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE200410027597 priority Critical patent/DE102004027597A1/de
Publication of DE102004027597A1 publication Critical patent/DE102004027597A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403Synchronisation before shifting
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0411Synchronisation before shifting by control of shaft brakes
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H2306/00Shifting
    • F16H2306/40Shifting activities
    • F16H2306/48Synchronising of new gear
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T477/00Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10T477/60Transmission control
    • Y10T477/638Transmission control with clutch control
    • Y10T477/6418Clutch and engine controlled
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T477/00Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10T477/60Transmission control
    • Y10T477/675Engine controlled by transmission
    • Y10T477/677Diminution during transmission change
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T477/00Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10T477/60Transmission control
    • Y10T477/688Transmission controlled by engine
    • Y10T477/689Shift from neutral shock control
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T477/00Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10T477/60Transmission control
    • Y10T477/688Transmission controlled by engine
    • Y10T477/693Transmission controlled by engine by input manifold pressure or engine fuel control
    • Y10T477/6933Transmission controlled by engine by input manifold pressure or engine fuel control with positive shift means
    • Y10T477/69335Transmission controlled by engine by input manifold pressure or engine fuel control with positive shift means with synchronization

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes während eines Übersetzungsänderungsvorgangs, bei dem die Synchrondrehzahl (SD) für den neuen Getriebegang unter der Leerlaufdrehzahl (LD) eines mit dem Getriebe verbindbaren Antriebsmotors liegt und bei dem ein Gangeinlegeaktuator zum Einlegen eines neuen Getriebegangs dann aktiviert wird, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl (GED) ein vordefiniertes Drehzahlfenster (F) erreicht hat, welches die Synchrondrehzahl (SD) einschließt. Um einen solchen Schaltvorgang komfortabler als bisher realisieren zu können, wird vorgeschlagen, denselben abweichend vom bisher üblichen Rückschaltmodus in einem Hochschaltmodus durchzuführen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Automatisierte Schaltgetriebe werden seit geraumer Zeit in unterschiedlichen Kraftfahrzeugtypen genutzt. Bekanntermaßen wird bei solchen Fahrzeugen bevorzugt die Betätigung einer Anfahr- und/oder Schaltkupplung ebenso wie das Auswählen der Schaltgassen sowie das Ein- und Auslegen von Getriebegängen mit Hilfe von druckmittelbetätigbaren Aktuatoren realisiert, welche üblicherweise als Kolben-Zylinder-Anordnungen ausgebildet sind. Demgegenüber sind aber auch Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen nur die Anfahr- und/oder Schaltkupplung oder nur diejenigen Getriebeelemente hilfskraftbetätigbar sind, welche zur Auswahl und zum Ein- bzw. Auslegen des Getriebegangs dienen.
  • Bei den für das Ein- bzw. Auslegen eines Getriebegangs notwendigen Getriebeelementen handelt es sich bekanntermaßen um Koppelmittel wie Schiebemuffen, die axialverschiebbar neben gangspezifischen Loszahnrädern auf einer Getriebewelle angeordnet sind. Zum Einlegen eines Gangs wird wenigstens ein solches Koppelmittel aktuatorbetätigt in Richtung zu dem zugeordneten Losrad verschoben und mit diesem in Drehverbindung gebracht, so dass letztlich eine drehfeste und abtriebswirksame Verbindung zwischen dem Losrad und der Getriebewelle geschaffen ist. Ein Gangauslegen erfolgt durch eine entgegengerichtete Betätigung eines solchen Koppelmittels.
  • Die Betätigung der genannten Aktuatoren wird von einem Getriebesteuerungsgerät mit Hilfe von Steuerungs- und Regelungsprogrammen kontrolliert, welche Informationen beispielsweise über die Fahrsituation, die Schaltsituation sowie den Leistungswunsch des Fahrzeugführers zu Kuppel- und Schaltbefehlen verarbeiten.
  • In Personenfahrzeugen genutzte automatisierte Schaltgetriebe verfügen üblicherweise über bremswirksame Synchronisierungseinrichtungen in Form von Reibflächen an den jeweiligen Losrädern und an gesonderten Synchronringen, wobei letztere jeweils zwischen einem Losrad und dem genannten axialverschiebbaren Koppelmittel angeordnet sind. Mit Hilfe der aufeinander gerichteten und gegeneinander führbaren Reibflächen ist während eines Schaltvorgangs durch einen Reibkontakt dieser Reibflächen eine Drehzahlangleichung zwischen der Drehzahl einer Getriebewelle und einem drehbar auf dieser Getriebewelle drehgelagerten Losrad des neuen Getriebegangs erreichbar.
  • Dagegen werden in Nutzfahrzeugen in der Regel automatisierte Schaltgetriebe genutzt, die ohne die gerade genannten Synchronisationseinrichtungen auskommen und über vergleichsweise einfach aufgebaute Klauenkupplungen verfügen. Um dennoch ein für ein bestimmten Übersetzungsverhältnis vorhandenes Losrad des Getriebes an die Drehzahl einer diesem Losrad zugeordneten Getriebewelle anzupassen, verfügen derartige Automatgetriebe bekanntermaßen über eine Getriebebremse, durch deren Bremswirkung beispielsweise die Getriebeeingangswelle während eines Hochschaltvorgangs zur genannten Drehzahlangleichung abbremsbar ist.
  • Für einen Übersetzungsänderungsvorgang in einem solchen Getriebe ist es gewöhnlich nicht notwendig, dass die durch das gewünschte neue Übersetzungsverhältnis und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorgegebene Ziel- oder Synchrondrehzahl SD mit Hilfe der genannten Synchronisationsmittel exakt erreicht wird. Vielmehr ist es üblich, die Getriebeeingangsdrehzahl soweit an die Synchrondrehzahl SD anzugleichen, dass deren Wert in ein sogenann tes Einschaltdrehzahlfenster F fällt, dessen Grenzen FO und FU etwas oberhalb bzw. etwas unterhalb der Synchrondrehzahl SD liegen.
  • Beim Betrieb von automatisierten Schaltgetrieben kann es situationsbedingt, z.B. bei einer Anfahrgangschaltung kurz vor einem Fahrzeugstillstand, vorkommen, dass die Synchrondrehzahl SD bzw. das angesprochene Drehzahlfenster F für den neuen Gang unter der Leerlaufdrehzahl LD des Fahrzeugantriebsmotors liegt. Eine derartige Situation ist in 2 dargestellt.
  • Derartige Schaltungen werden gemäß 2 üblicherweise als Rückschaltungen durchgeführt, bei denen die Drehzahl der Getriebeeingangswelle bei teil- oder ganz geschlossener Kupplung bis an das Drehzahlfenster F herangeführt wird, welches unterhalb der Leerlaufdrehzahl LD des Antriebsmotors liegt.
  • Der Einschaltvorgang, also das Auslösen eines Signals eines Getriebesteuergeräts zur Betätigung eines Gangeinlegeaktuators, wird bei bekannten Getriebesteuerungsverfahren in demjenigen Zeitpunkt t_1 ausgelöst, in dem die Getriebeeingangsdrehzahl GED von kleinen Drehzahlwerten kommend den unteren Grenzwert FU des genannten Einschaltdrehzahlfensters F erreicht.
  • Da der Gradient der Getriebeeingangsdrehzahl GED bei teil- oder ganz geschlossener Kupplung kaum beeinflussbar und vergleichsweise steil ist, findet der konkrete Einschaltvorgang, also das drehfeste Verbinden des gangspezifisch betroffenen Losrades mit der zugeordneten Getriebewelle mit Hilfe der genannten Koppelmittel meistens erst dann statt, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl GED im Sinne eines Drehzahlüberschwingers den oberen Drehzahlgrenzwert FO des Drehzahlfensters F bereits überschritten hat. In einer solchen Situation liegt eine vergleichsweise hohe Drehzahldifferenz vor, welches mit entsprechenden Komforteinbußen beim drehfesten Verbinden des betroffenen Losrades mit der zugeordneten Getriebewelle verbunden ist. Ein Öffnen der Kupplung, um das konkrete Einlegen des Gangs zu erleichtern und den Schaltkomfort zu verbessern, erfolgt meistens zu spät oder aber gar nicht.
  • Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Steuerungsverfahren für ein automatisiertes Schaltgetriebe vorzustellen, mit dem ein komfortabler Schaltvorgang insbesondere dann durchführbar ist, wenn die Synchrondrehzahl bezogen auf den Getriebeeingang für den neuen Gang kleiner ist als die Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors.
  • Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich der Schaltkomfort bei einem Schaltvorgang, bei dem die Synchrondrehzahl für den neuen Getriebegang unter der Leerlaufdrehzahl eines mit dem Getriebe verbindbaren Antriebsmotors liegt, deutlich verbessern lässt, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl nicht wie bisher üblich mit ansteigenden Drehzahlwerten, sondern von größeren Drehzahlwerten kommend zur Synchrondrehzahl des neuen Getriebegangs herangeführt wird. Der technische Hintergrund dafür ist, dass bei einem solchen hohen Drehzahlniveau bei geöffneter Kupplung und fallender Drehzahl der Drehzahlgradient leichter beeinflussbar und daher günstiger für den Einschaltvorgang ist, als bei einer Drehzahlbeschleunigung bei teilweise oder ganz geschlossener Kupplung.
  • Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes während eines Übersetzungsänderungsvorgangs, bei dem die Synchrondrehzahl für den neuen Getriebegang unter der Leerlaufdrehzahl eines mit dem Getriebe verbindbaren Antriebsmotors liegt, und bei dem ein Gangeinlegeaktuator zum Einlegen des neuen Getriebegangs dann aktiviert wird, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl ein vordefiniertes Drehzahlfenster erreicht hat, welches die Synchrondrehzahl einschließt. Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist zudem vorgesehen, dass der Schaltvorgang abweichend von einem sonst üblichen Rückschaltmodus in einem Hochschaltmodus durchgeführt wird.
  • Durch diese Steuerung eines Schaltvorgangs lässt sich die Getriebeeingangsdrehzahl komfortabler und unter Umständen auch schneller als bisher üblich an die Synchrondrehzahl für den neuen Getriebegang angleichen, da die Motordrehzahl bzw. die Drehzahl der Getriebeeingangswelle bei teilgeschlossener Kupplung zunächst mit einem vergleichsweise höheren Drehzahlgradienten angehoben und dann anschließend geregelt bis zur Synchrondrehzahl abgebremst werden kann.
  • Hinsichtlich der Auslösung von entsprechenden Steuerungsbefehlen durch ein Getriebesteuerungsgerät führt dies beispielsweise dazu, dass ein Gangeinlegeaktuator in dieser Betriebssituation erst dann aktiviert wird, wenn die Getriebeeingangswelle den oberen Drehzahlgrenzwert des Drehzahlfensters von höheren Getriebeeingangsdrehzahlwerten kommend erreicht.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bedeutet dies, dass die Getriebeeingangsdrehzahl bei teilweise oder ganz geschlossener Anfahr- und/oder Schaltkupplung bis über den oberen Drehzahlgrenzwert des Drehzahlfensters angehoben wird, dass dann die Kupplung geöffnet wird und schließlich die Getriebeeingangsdrehzahl bis zur Synchrondrehzahl durch abbremsen reduziert wird.
  • Gemäß einer anderen Variante des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass die Anfahr- und/oder Schaltkupplung geöffnet wird, nachdem die Getrie beeingangsdrehzahl einen Wert oberhalb des oberen Drehzahlgrenzwertes des Drehzahlfensters erreicht hat und bevor diese Getriebeeingangsdrehzahl den gleichen Wert aufweist wie die Motorleerlaufdrehzahl.
  • Um den Übersetzungsänderungsvorgang zeitlich möglichst kurz zu gestalten, ist zudem bevorzugt vorgesehen, dass unmittelbar nach dem Öffnen der Anfahr- und/oder Schaltkupplung eine Getriebebremse aktiviert wird, die mittelbar oder unmittelbar auf die Getriebeeingangswelle bremsend einwirkt. Dabei bleibt die Getriebebremse zumindest solange aktiviert, bis die Getriebeeingangsdrehzahl von höheren Werten kommend den oberen Drehzahlgrenzwert des Drehzahlfensters erreicht hat.
  • Gemäß einer weiteren Variante kann aber auch vorgesehen sein, dass die Getriebebremse mindestens solange von dem Getriebesteuerungsgerät geregelt im Bremsbetrieb verbleibt, bis die Getriebeeingangsdrehzahl die Synchrondrehzahl erreicht hat.
  • Durch die Erfindung ist auch diejenige Ausgestaltungsform des Verfahrens mit erfasst, gemäß der die Getriebebremse mindestens solange regelnd aktiviert bleibt, bis die Getriebeeingangsdrehzahl ausgehend von einem vorbestimmten oder aktuellen gemessenen Drehzahlgradientwert die Synchrondrehzahl erreicht hat.
  • Das Öffnen der Anfahr- und/oder Schaltkupplung sowie das Betätigen der Getriebebremse kann aber auch zeitlich überlappend erfolgen, so dass die Getriebebremse bereits dann aktiviert wird, wenn die Anfahr- und/oder Schaltkupplung erst nur teilgeöffnet ist.
  • Außerdem wird es als sinnvoll beurteilt, wenn die Getriebebremse derart bremsend betätigt wird, dass ein Getriebeeingangsdrehzahlgradient erzeugt wird, mit dem ein Schaltvorgang mit möglichst hohem Schaltkomfort realisierbar ist.
  • Schließlich ist weiter Bestandteil der Erfindung, dass dann ein Signal zum Schalten des Ganges ausgelöst wird, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl von hohen Drehzahlwerten kommend den oberen Drehzahlgrenzwert des Drehzahlfensters oder die Synchrondrehzahl erreicht hat.
  • Letztlich kann das erfindungsgemäße Verfahren auch dann genutzt werden, wenn die Anfahr- und/oder Schaltkupplung nicht von einem gesonderten Aktuator sondern durch Fliehkraft betätigbar ausgebildet ist. In einem solchen Fall wird zum Schließen und Öffnen der Kupplung die Drehzahl des Antriebsmotors verändert.
  • Die Erfindung lässt sich anhand eines Ausführungsbeispiels weiter erläutern. Dazu ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt. In dieser zeigt
  • 1 den zeitlichen Verlauf der Getriebeeingangsdrehzahl während eines Schaltvorgangs, bei dem die Synchrondrehzahl unter der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors liegt, bei Nutzung des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens, und
  • 2 eine Darstellung wie in 1, jedoch bei Nutzung eines bekannten Steuerungsverfahrens.
  • Wie eingangs bereits erwähnt wurde, zeigt 2 den Drehzahlverlauf einer Getriebeeingangswelle eines automatisierten Schaltgetriebes, bei dem die Ziel- oder Synchrondrehzahl SD deutlich unter der Leerlaufdrehzahl LD eines mit dem Getriebe über eine Anfahr- und/oder Schaltkupplung verbindbaren Antriebsmotors liegt.
  • Das üblicherweise in solchen Fahrbetriebssituationen genutzte Steuerungsverfahren sieht vor, dass zur Durchführung des Übersetzungsänderungsvorgangs die Kupplung ganz oder teilweise geschlossen wird, und dass ab einem Zeitpunkt t_0 durch vollständiges oder teilweises Schließen der Kupplung die Drehzahl GED der Getriebeeingangswelle wie dargestellt ansteigt. Dabei läuft der Antriebsmotor des Fahrzeugs mit Leerlaufdrehzahl.
  • Sobald die Getriebeeingangsdrehzahl GED im Zeitpunkt t_1 den unteren Drehzahlgrenzwert FU des Drehzahlfensters F erreicht hat, wird von dem Getriebesteuergerät ein Signal S1 für einen Gangeinlegeaktuator erzeugt, infolge dessen dieser Aktuator mit dem Einlegen des Zielgangs beginnt. Dabei verschiebt dieser wie eingangs bereits erläutert ein Koppelmittel, wie etwa eine drehfest und axialverschiebbar auf einer Getriebewelle angeordnete Schiebemuffe, mit dem ein gangspezifisches Getriebelosrad mit der zugeordneten Getriebewelle drehfest verbindbar ist.
  • Da dieser mechanische Schaltablauf eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt, erfolgt dieser bei Getriebeeingangsdrehzahlen GED, die deutlich oberhalb des Drehzahlfensters F liegen. Daher besteht auch eine vergleichsweise große Drehzahldifferenz zwischen der Synchrondrehzahl SD und der Getriebeeingangsdrehzahl GED, welche im Ergebnis zu einem wenig komfortablen und daher lastschlagbehafteten Gangwechsel führt. Wie 2 verdeutlicht, ist die Getriebeeingangsdrehzahl GED erst im Zeitpunkt t_6 identisch mit der Synchrondrehzahl SD, welches den Abschluss des Gangschaltvorgangs markiert.
  • 1 zeigt im Vergleich dazu, dass das Heranführen der Getriebeeingangsdrehzahl GED an die Ziel- oder Synchrondrehzahl SD mit Hilfe des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens etwas schneller und mit einem harmoni scheren Drehzahlverlauf erfolgt. Daher ist auch ein sehr viel komfortabler Schaltvorgang realisiert.
  • Wenngleich es sich bei dem vorliegenden Schaltvorgang um eine Rückschaltung handelt, bei der die Ziel- oder Synchrondrehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors des Fahrzeugs liegt, wird dieser Übersetzungsänderungsvorgang erfindungsgemäß demnach so durchgeführt, als handele es sich hierbei um einen Hochschaltvorgang.
  • Im einzelnen wird bei diesem Steuerungsverfahren durch ein diesbezügliches Steuerungssignal des Getriebesteuerungsgerätes die Anfahr- oder Schaltkupplung teilweise oder ganz geschlossen, so dass eine Drehmomentübertragung von der Antriebswelle des Antriebsmotors auf die Getriebeeingangswelle des Automatgetriebes ermöglicht wird. Wie 1 verdeutlicht, läuft der Antriebsmotor in dieser Phase mit seiner Leerlaufdrehzahl LD. Sodann wird beginnend mit dem Zeitpunkt t_0, ab dem ein ausreichend hohes Drehmoment zur Beschleunigung der Getriebeeingangswelle zur Verfügung steht, die Getriebeeingangsdrehzahl GED mit einem vergleichsweise großen Drehzahlgradienten angehoben.
  • Von besonderer Bedeutung ist nun, dass das Steuersignal S2 zur Betätigung des genannten Gangeinlegeaktuators nicht wie bei dem Verfahren gemäß 2 schon bei Drehzahlgleichheit zwischen der Getriebeeingangswelle und der unteren Grenzdrehzahl FU des Drehzahlfensters F ausgelöst wird, sondern erst später zum Zeitpunkt t_4.
  • Dadurch steigt die Getriebeeingangsdrehzahl GED zunächst weiter an. In diesem Beispiel wird dann zu einem Zeitpunkt t_2 die Kupplung durch einen diesbezüglichen Steuerbefehl geöffnet, so dass die Getriebeeingangswelle mit abnehmenden Drehzahlgradienten zunächst antriebslos weiterdreht. Zeitlich überlappend mit dem Öffnen der Kupplung, oder, wie in 1 dargestellt, unmittelbar nach dem Öffnen der Kupplung wird im Zeitpunkt t_3 eine Getriebebremse aktiviert, durch deren Bremseingriff auf die Getriebeeingangswelle deren Drehzahl GED geregelt zunächst bis zum Zeitpunkt t_4 reduziert wird.
  • In diesem Zeitpunkt t_4 erreicht die Getriebeeingangsdrehzahl GED von hohen Drehzahlwerten kommend den oberen Drehzahlgrenzwert FO des Drehzahlfensters F. Dieses Ereignis wird von dem Getriebesteuergerät ermittelt und als Startzeitpunkt für das Auslösen eines Steuersignals S2 an den Gangeinlegeaktuator gewertet. Durch die Betätigungswirkung des Gangeinlegeaktuators auf die genannten Koppelmittel im Automatgetriebe wird dann der konkrete Wechsel des Übersetzungsänderungsverhältnisses vollzogen und anschließend die genannte Kupplung wieder geschlossen. Der Gangwechsel ist dann im Zeitpunkt t_5, der noch vor dem Zeitpunkt t_6 gemäß 2 liegt, abgeschlossen.
  • Wie 1 gegenüber 2 verdeutlicht, erreicht die Getriebeeingangsdrehzahl GED unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit einem sehr viel harmonischeren Verlauf die Ziel- oder Synchrondrehzahl SD, so dass im Unterschied zu dem bekannten Verfahren ein komfortablerer Schaltvorgang realisiert ist.
  • Sofern die Anfahr- und/oder Schaltkupplung nicht von einem gesonderten Aktuator sondern durch Fliehkraft betätigbar ausgebildet ist, so ist gemäß der Erfindung vorgesehen, dass zum Schließen und Öffnen der Kupplung die Drehzahl des Antriebsmotors verändert wird.
  • F
    Einschaltdrehzahlfenster
    FU
    Unterer Drehzahlgrenzwert des Fensters
    FO
    Oberer Drehzahlgrenzwert des Fensters
    GED
    Getriebeeingangsdrehzahl
    LD
    Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors
    MD
    Motordrehzahl
    SD
    Synchrondrehzahl
    t
    Zeit
    t_0
    Ausgangszeitpunkt
    t_1
    Startzeitpunkt Aktivierung Gangeinlegeaktuator (Stand der
    Technik)
    t_2
    Zeitpunkt zum Öffnen der Kupplung
    t_3
    Zeitpunkt Aktivierung einer Getriebebremse
    t_4
    Startzeitpunkt Aktivierung Gangeinlegeaktuator
    t_5
    Zeitpunkt der Drehzahlgleichheit
    t_6
    Zeitpunkt der Drehzahlgleichheit
    S_1
    Schaltsignal (Stand der Technik)
    S_2
    Schaltsignal

Claims (12)

  1. Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes während eines Übersetzungsänderungsvorgangs, bei dem die Synchrondrehzahl (SD) für den neuen Getriebegang unter der Leerlaufdrehzahl (LD) eines mit dem Getriebe verbindbaren Antriebsmotors liegt, und bei dem ein Gangeinlegeaktuator zum Einlegen eines neuen Getriebegangs dann aktiviert wird, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl (GED) ein vordefiniertes Einschaltdrehzahlfenster (F) erreicht hat, welches die Synchrondrehzahl (SD) einschließt, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltvorgang abweichend vom bisher üblichen Rückschaltmodus in einem Hochschaltmodus durchgeführt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangsdrehzahl (GED) bei teilweise oder ganz geschlossener Anfahr- und/oder Schaltkupplung durch Vergrößerung der Drehzahl des Antriebsmotors bis über den oberen Drehzahlgrenzwert (FO) des Drehzahlfensters (F) angehoben wird, dass dann die Kupplung geöffnet wird, und dass schließlich die Getriebeeingangsdrehzahl (GED) bis zur Synchrondrehzahl (SD) abgebremst wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahr- und/oder Schaltkupplung geöffnet wird, nachdem die Getriebeeingangsdrehzahl (GED) den oberen Drehzahlgrenzwert (FO) des Drehzahlfensters (F) überschritten hat und bevor dieselbe die Motorleerlaufdrehzahl (LD) erreicht hat.
  4. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gangeinlegeaktuator dann aktiviert wird, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl (GED) den oberen Drehzahlgrenzwert (FO) des Drehzahlfensters (F) von höheren Getriebeeingangsdrehzahlwerten kommend erreicht hat.
  5. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Öffnen der Anfahr- und/oder Schaltkupplung eine Getriebebremse aktiviert wird.
  6. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebebremse bereits dann aktiviert wird, wenn die Anfahr- und/oder Schaltkupplung erst nur teilgeöffnet ist.
  7. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebebremse mindestens solange aktiviert bleibt, bis die Getriebeeingangsdrehzahl (GED) von höheren Werten kommend den oberen Drehzahlgrenzwert (FO) des Einschaltdrehzahlfensters (F) erreicht hat.
  8. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebebremse mindestens solange regelnd aktiviert bleibt, bis die Getriebeeingangsdrehzahl (GED) die Synchrondrehzahl (SD) erreicht hat.
  9. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebebremse mindestens solange regelnd aktiviert bleibt, bis die Getriebeeingangsdrehzahl ausgehend von einem aktuellen Drehzahlgradientwert die Synchrondrehzahl erreicht hat.
  10. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebebremse derart bremsend betätigt wird, dass ein Getriebeeingangsdrehzahlgradient erzeugt wird, mit dem ein Schaltvorgang mit hohem Schaltkomfort realisierbar ist.
  11. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann ein Schließsignal für die Anfahr- und/oder Schaltkupplung zum Einnehmen einer Schlupfposition ausgelöst wird, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl (GED) von hohen Drehzahlwerten kommend den oberen Drehzahlgrenzwert (FO) des Drehzahlfensters (F) oder die Synchrondrehzahl (SD) erreicht hat.
  12. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Anfahr- und/oder Schaltkupplung nicht von einem gesonderten Aktuator sondern durch Fliehkraft betätigbar ausgebildet ist, zum Schließen und Öffnen der Kupplung die Drehzahl des Antriebsmotors verändert wird.
DE200410027597 2004-06-05 2004-06-05 Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes Withdrawn DE102004027597A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200410027597 DE102004027597A1 (de) 2004-06-05 2004-06-05 Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes

Applications Claiming Priority (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200410027597 DE102004027597A1 (de) 2004-06-05 2004-06-05 Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes
EP20050751002 EP1753982B1 (de) 2004-06-05 2005-06-03 Verfahren zur steuerung eines automatisierten schaltgetriebes
US11/628,565 US7771315B2 (en) 2004-06-05 2005-06-03 Method for controlling an automatic transmission
PCT/EP2005/005980 WO2005121606A1 (de) 2004-06-05 2005-06-03 Verfahren zur steuerung eines automatisierten schaltgetriebes
CN 200580018386 CN100526688C (zh) 2004-06-05 2005-06-03 用于控制自动变速器的方法
BRPI0511817 BRPI0511817A (pt) 2004-06-05 2005-06-03 processo para o comando de uma caixa de cámbio automatizada
JP2007513862A JP2008501896A (ja) 2004-06-05 2005-06-03 自動化手動変速機の制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102004027597A1 true DE102004027597A1 (de) 2005-12-22

Family

ID=34970110

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE200410027597 Withdrawn DE102004027597A1 (de) 2004-06-05 2004-06-05 Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes

Country Status (7)

Country Link
US (1) US7771315B2 (de)
EP (1) EP1753982B1 (de)
JP (1) JP2008501896A (de)
CN (1) CN100526688C (de)
BR (1) BRPI0511817A (de)
DE (1) DE102004027597A1 (de)
WO (1) WO2005121606A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010000620A1 (de) * 2008-07-03 2010-01-07 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum ansteuern eines schaltvorganges bei einem automatischen getriebe eines nutzfahrzeuges
DE102016009694A1 (de) 2016-08-11 2018-02-15 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines Antriebsmotors bzw. Antriebssystem arbeitend nach dem zuvor genannten Verfahren

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8321099B2 (en) * 2008-03-13 2012-11-27 Jatco Ltd Device and method for controlling automatic gearbox
AT539288T (de) * 2009-11-04 2012-01-15 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur steuerung von gangwechseln in getrieben für fahrzeuge
JP2015028298A (ja) * 2011-11-11 2015-02-12 拓樹 中村 流体力利用構造物
CN103158554B (zh) * 2011-12-14 2015-07-08 北汽福田汽车股份有限公司 带amt变速箱的电动汽车的换挡控制方法
KR101897295B1 (ko) * 2012-10-11 2018-10-22 현대자동차주식회사 자동화 수동변속기의 동기 제어방법

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6104974A (en) * 1996-06-29 2000-08-15 Robert Bosch Gmbh System for varying the gear ratio for a multi-step transmission
DE19928510A1 (de) * 1999-06-22 2001-01-18 Zahnradfabrik Friedrichshafen Steuersystem für das Rückschalten eines Automatgetriebes
DE10102016A1 (de) * 2001-01-18 2002-07-25 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Regelung des Schaltvorganges eines Kraftfahrzeuges

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5409432A (en) * 1993-08-10 1995-04-25 Eaton Corporation Control system/method for engine brake assisted shifting
US5413012A (en) * 1993-09-07 1995-05-09 Eaton Corporation Variable synchronous window
US5441464A (en) * 1994-02-14 1995-08-15 Eaton Corporation Non-power downshift throttle recovery
US5533946A (en) * 1994-04-08 1996-07-09 Eaton Corporation Engine deceleration determination method/system for updating a control parameter
US5842376A (en) * 1995-06-05 1998-12-01 Eaton Corporation System and method for decreasing ratio changing time by actuating inertia brake while the master clutch is engaged in electronically enhanced powertrain systems
US6962551B1 (en) * 1996-06-19 2005-11-08 Eaton Corporation Automated transmission system control with zero engine flywheel torque determination
US6017291A (en) * 1998-03-16 2000-01-25 Eaton Corporation Control system/method for input shaft retarder-assisted upshifts
GB9828452D0 (en) * 1998-12-24 1999-02-17 Eaton Corp Automated transmission downshift control
DE19961979A1 (de) * 1999-12-22 2001-08-09 Zahnradfabrik Friedrichshafen Kick-down-Schaltdrehzahloptimierung für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeugs
SE518960C2 (sv) 2001-04-27 2002-12-10 Volvo Lastvagnar Ab Power units for motor vehicles
DE10228708A1 (de) * 2001-07-11 2003-01-23 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges, vorzugsweise zum Verbessern einer Kupplungssteuerung
DE10135327A1 (de) * 2001-07-19 2003-01-30 Daimler Chrysler Ag Automatisiertes Zahnräderwechselgetriebe und Verfahren zum Gangwechsel bei einem solchen
SE521540C2 (sv) * 2002-03-20 2003-11-11 Volvo Lastvagnar Ab Power units for motor vehicles
DE10330517A1 (de) * 2003-07-05 2005-03-03 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Getriebebremse in einem Kraftfahrzeug-Automatgetriebe

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6104974A (en) * 1996-06-29 2000-08-15 Robert Bosch Gmbh System for varying the gear ratio for a multi-step transmission
DE19928510A1 (de) * 1999-06-22 2001-01-18 Zahnradfabrik Friedrichshafen Steuersystem für das Rückschalten eines Automatgetriebes
DE10102016A1 (de) * 2001-01-18 2002-07-25 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Regelung des Schaltvorganges eines Kraftfahrzeuges

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010000620A1 (de) * 2008-07-03 2010-01-07 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum ansteuern eines schaltvorganges bei einem automatischen getriebe eines nutzfahrzeuges
DE102008040126A1 (de) 2008-07-03 2010-01-07 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Ansteuern eines Schaltvorganges bei einem automatischen Getriebe eines Nutzfahrzeuges
US8452497B2 (en) 2008-07-03 2013-05-28 Zf Friedrichshafen Ag Method for actuating a shifting operation in an automatic transmission of a utility vehicle
DE102016009694A1 (de) 2016-08-11 2018-02-15 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines Antriebsmotors bzw. Antriebssystem arbeitend nach dem zuvor genannten Verfahren

Also Published As

Publication number Publication date
EP1753982B1 (de) 2014-04-23
US20080261772A1 (en) 2008-10-23
JP2008501896A (ja) 2008-01-24
WO2005121606A1 (de) 2005-12-22
BRPI0511817A (pt) 2007-12-26
CN1965184A (zh) 2007-05-16
CN100526688C (zh) 2009-08-12
US7771315B2 (en) 2010-08-10
EP1753982A1 (de) 2007-02-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2282846T3 (es) Procedimiento para la determinacion del punto de aplicacion del acoplamiento de una caja de cambios automatizada.
US8500601B2 (en) Method for the operation of a transmission device of a vehicle drive train
DE10216546B4 (de) Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges
EP1442239B1 (de) Verfahren zur schaltsteuerung eines lastschaltgetriebes
US7563189B2 (en) Control apparatus of automatic transmission
DE10206561B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
US6961647B2 (en) Method of controlling a vehicle and system of controlling the same
DE4031851C2 (de) Stufenwechselgetriebe
EP1895200B1 (de) Verfahren zur Erweiterung der Funktion einer Getriebebremse
US8798881B2 (en) Method for operating a transmission device with a plurality of friction-locking and positive-locking shifting elements
DE19526273C2 (de) Automatisch schaltbares Vorgelege-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
US7962267B2 (en) Control apparatus and method for automatic transmission
US8366585B2 (en) Synchronous state determination method for automatic dual clutch transmission
CN103758995B (zh) 双离合器自动变速箱刹车降挡控制方法
EP1578636B1 (de) Verfahren zur schaltsteuerung eines automatisierten doppelkupplungsgetriebes
EP1359336B1 (de) Kraftfahrzeug mit Kriechfunktion
DE3205767C2 (de)
DE102005030567B4 (de) Schaltsteuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe
EP1507103B1 (de) Verfahren zum Schalten von zwei Kupplungen
JP4461997B2 (ja) エンジンの制御装置
EP2125473B1 (de) Verfahren zum betreiben eines automatgetriebes
EP1590581B1 (de) Verfahren zur steuerung und regelung einer getriebebremse eines als vorgelegegetriebe ausgebildeten automatgetriebes
US7090617B2 (en) Acceleration launch strategy for an electromechanical automatic transmission
DE10308517B4 (de) Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption
KR100496357B1 (ko) 자동 변속기용 변속 제어 장치

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20110308

8110 Request for examination paragraph 44
R016 Response to examination communication
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee