DE10162549A1 - Elektromagnetische Kupplung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektromagnetische Kupplung (100) mit einem Rotor (120), einem Anker (140) und einem Statorgehäuse (131), das eine elektromagnetische Wicklung (130) aufnimmt, und diese Kupplungselemente sind durch ein Lagerelement (127, 132) an einer zentralen Nabe (110) angebracht. Durch Anbringen der zentralen Nabe an einer Verbrennungsmotorkurbelwelle wird der Einbauvorgang der elektromagnetischen Kupplung an einem Fahrzeug beendet. Außerdem ist eine Statorplatte (134), die am Statorgehäuse fest angebracht ist, mit dem Verbrennungsmotor durch eine Buchse (135) fest verbunden, die aus elastischem Material besteht. Eine Verschiebung auf Grund einer Vibration des Statorgehäuses relativ zu dem Rotor, erzeugt auf Grund von Motorvibration, kann dadurch absorbiert werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektromagnetische Kupplung zum Übertragen und Unterbrechen einer Antriebskraft von einer Antriebsquelle zu einer angetriebenen Vorrichtung. Die vorliegende Erfindung eignet sich zur Verwendung für eine elektromagnetische Kupplung zum Übertragen und Unterbrechen einer Antriebskraft eines Fahrzeugmotors zu einer Dreheinheit in einem Maschinenbauteil, wie etwa einer Ölpumpe und einem Verdichter.

Eine in der JP-U-6-30535 beschriebene, herkömmliche elektro­ magnetische Kupplung umfasst einen Rotor, der durch eine An­ triebsquelle, wie etwa einen Motor, in Drehung versetzt und angetrieben wird, einen Anker, der so angeordnet ist, dass er zu dem Rotor einen vorbestimmten Abstand aufweist, und eine elektromagnetische Spule bzw. Wicklung zum Erzeugen einer elektromagnetischen Kraft zwischen dem Anker und dem Rotor. Außerdem ist der Anker an einer zentrale Nabe fest ange­ bracht, die mit einer Welle des Verdichters verbunden ist, der Rotor ist an ein vorderes Gehäuse des Verdichters durch ein Lager angebracht, und eine elektromagnetische Spule bzw. Wicklung ist an einer Platte angebracht, die an dem vorderen Gehäuse fest angebracht ist. Bei diesem Kupplungsaufbau sind mehrere Montageschritte, zumindest mehr als drei solche Schritte, erforderlich, und es ist schwierig, den Montagepro­ zess mit weniger Schritten auszuführen.

Andererseits können bei den herkömmlichen Kupplungsaufbauten Probleme hervorgerufen sein, wie etwa ein vergrößerter Frei­ raum bzw. Abstand zwischen einem Startergehäuse und einem Ro­ tor, Öl, das an der elektromagnetischen Kupplung während ei­ nes Motorwartungsvorgangs oder während eines Ölnachfüllvor­ gangs haftet, Geräusch kann erzeugt werden und dergleichen.

Angesichts der vorstehend angesprochenen Probleme besteht ei­ ne Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, die Montage­ schritte für eine elektromagnetische Kupplung zu verringern.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dar­ in, eine elektromagnetische Kupplung zu schaffen, die verhin­ dert, dass ein Freiraum bzw. Abstand zwischen einem Drehele­ ment, wie etwa einem Rotor, und einem Halteelement zum Halten einer elektromagnetischen Spule bzw. Wicklung größer wird.

Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, zu verhindern, dass Öl an einem Anker der elektromag­ netischen Kupplung haftet bzw. haften bleibt.

Eine noch weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine elektromagnetische Kupplung zu schaffen, die ver­ hindern kann, dass Geräusch erzeugt wird, wenn ein Anker, ei­ ne Plattenfeder u. dgl. miteinander kollidieren.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dar­ in, eine elektromagnetische Kupplung mit verringertem Ge­ räusch zu schaffen, ohne dass es erforderlich wäre, einen De­ ckel bzw. eine Abdeckung zum Abdecken der gesamten elektro­ magnetischen Kupplung zu verwenden.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen angegeben.

Die Erfindung stellt demnach eine elektromagnetische Kupplung zum Übertragen und Unterbrechen einer Antriebskraft von einer Antriebsquelle zu einer angetriebenen Vorrichtung bereit, ein antriebsseitiges Drehelement, das so angeordnet ist bzw. dazu ausgelegt ist, dass es durch die Antriebsquelle in Drehung versetzt wird, ein abtriebsseitiges Drehelement, das drehbar angeordnet ist, um mit einer Seite des Drehantriebs verbunden zu werden, eine elektromagnetische Wicklung bzw. Spule, die dazu angeordnet bzw. ausgelegt ist, eine elektromagnetische Kraft zu erzeugen, wenn ihr Strom zugeführt wird, und einen Anker, der mit entweder dem antriebsseitigen Drehelement oder dem abtriebsseitigen Drehelement verbunden ist. Der Anker weist eine Reibungsoberfläche auf, so dass das andere der Elemente, das antriebsseitige Drehelement oder das abtriebs­ seitige Drehelement, kontaktiert wird durch die elektromagne­ tische Kraft, die von der elektromagnetischen Wicklung bzw. Spule erzeugt wird, um die Antriebskraft von dem antriebssei­ tigen Drehelement zu dem abtriebsseitigen Drehelement zu übertragen. In der elektromagnetischen Kupplung sind das an­ triebsseitige Drehelement und die elektromagnetische Spule mit dem antriebsseitigen Drehelement über ein Lagerelement zusammengebaut. Durch Anbringen des antriebsseitigen Drehele­ ments an einer Welle der Antriebsquelle wird dadurch der Mon­ tagevorgang der elektromagnetischen Kupplung an der Antriebs­ quelle abgeschlossen und die Montageschritte der elektromag­ netischen Kupplung zur Anbringung an der Antriebsquelle kön­ nen beendet werden. Infolge hiervon können die Montageschrit­ te für die elektromagnetische Kupplung zur Anbringung an der Antriebsquelle verringert werden.

Bevorzugt ist ein Halteelement zum Halten der elektromagneti­ schen Wicklung bzw. Spule durch eine aus elastischem Material herqestellten Buchse festgelegt. Dadurch kann sie einer Rela­ tivvibrationsverschiebung des Halteelements relativ zu dem Drehelement, erzeugt durch die Vibration eines Elements, an dem das Halteelement befestigt ist, absorbieren, und sie kann außerdem eine Abmessungsdifferenz des Halteelements und des Drehelements absorbieren bzw. aufnehmen bzw. ausgleichen. Ein geeigneter Freiraum zwischen dem Halteelement und dem Dreh­ element kann dadurch aufrecht erhalten werden.

Das antriebsseitige Drehelement, das abtriebsseitige Drehele­ ment und der Anker sind so angeordnet, dass eine Drehachse des Ankers im Wesentlichen parallel verläuft; eine Wandfläche ist in Ringform vorgesehen, um den Anker an einer radialen Außenseite des Ankers zu umschließen und die Wandfläche ver­ läuft im Wesentlichen parallel zur jeweiligen Drehachse des antriebsseitigen Drehelements und des abtriebsseitigen Dreh­ elements. Selbst dann, wenn Öl auf die elektromagnetische Kupplung bei einem Motorwartungsbetrieb heruntertropft oder dann, wenn Motoröl zugesetzt wird, strömt tropfendes Öl ab­ wärts entlang der Wandfläche, ohne in Richtung auf den Anker zu fließen. Alternativ ist ein kreisförmiger Eintiefungs­ abschnitt mit geeignetem, U-förmigem Querschnitt in der axia­ len Drehrichtung von sowohl dem antriebsseitigen Drehelement wie dem abtriebsseitigen Drehelement eingetieft, um den Anker an einer radialen Außenseite des Ankers einzuschließen. Selbst dann, wenn das Öl auf die elektromagnetische Kupplung tropft, fließt das heruntergetropfte Öl abwärts entlang dem Eintiefungsabschnitt, ausgehend von der elektromagnetischen Kupplung, und das Haften von Öl an dem Anker der elektromag­ netischen Kupplung kann verhindert werden. Alternativ ist ei­ ne Innenumfangswandfläche des Ankers mit einem verjüngten Ab­ schnitt versehen, der sich derart verjüngt, dass ein Durch­ messer der peripheren Innenwandseite größer wird in Richtung auf eine Seite in Gegenüberlage zu der Reibungsfläche. Sich zu der peripheren Innenwandseite bewegendes Öl fließt dadurch zu der Seite in Gegenüberlage zu der Reibungsfläche und fällt bzw. tropft von der elektromagnetischen Kupplung herunter.

Ein Federelement ist bevorzugt so angeordnet, dass es mit dem Anker teilweise in Verbindung steht, um eine elastische bzw. eine Federkraft zu erzeugen, um den Anker von dem anderen der Elemente, dem antriebsseitigen Drehelement oder dem abtriebs­ seitigen Drehelement zu trennen. Ein Dämpferelement zum Ab­ sorbieren eines Kollisionsstoßes ist auf zumindest einer Sei­ te des gegenüberliegenden Abschnitts des Federelements ange­ ordnet in Gegenüberlage zu dem Anker und einem gegenüberlie­ genden Abschnitt des Ankers in Gegenüberlage zu dem Federele­ ment. Dadurch kann eine direkte Kollision zwischen dem Anker und dem Federelement zu einem Zeitpunkt verhindert werden, wenn die elektromagnetische Kupplung ausgeschaltet ist bzw. wird, und es kann verhindert werden, dass ein Kollisionsge­ räusch entsteht.

Bevorzugt ist ein Vibrationsbegrenzungselement zum Absorbie­ ren der Vibration des Ankers so angeordnet, dass es am Anker fest angebracht ist. Da die Vibration des Ankers absorbiert bzw. aufgenommen werden kann, kann ein Geräusch auf Grund der Vibration des Ankers verringert werden, ohne dass eine Abde­ ckung verwendet werden muss, um die gesamte elektromagneti­ sche Kupplung abzudecken. Besonders bevorzugt ist das Vibra­ tionsbegrenzungselement an dem Anker über ein Verbindungsele­ ment fest angebracht, das aus einem viskoseelastischen Mate­ rial hergestellt ist. Das Geräusch auf Grund der Vibration des Ankers kann deshalb zusätzlich verringert werden, ohne dass eine Abdeckung verwendet wird, die die gesamte elektro­ magnetische Kupplung abdeckt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen bei­ spielhaft näher erläutert; in diesen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftübertragungs­ systems unter Verwendung einer elektromagnetischen Kupplung in Übereinstimmung mit einer ersten, bevorzugten Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Schnittansicht der elektromagnetischen Kupplung in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 eine Seitenansicht der elektromagnetischen Kupplung von der linken Seite in Fig. 2 aus gesehen;

Fig. 4 eine teilweise vergrößerte Schnittansicht eines Dämp­ ferelements zum Absorbieren bzw. Aufnehmen eines Stoßes in der elektromagnetischen Kupplung in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform;

Fig. 5 eine Schnittansicht einer Vibrationsbegrenzungsstahl­ platte, die für die elektromagnetische Kupplung in Überein­ stimmung mit der ersten Ausführungsform verwendet wird; und

Fig. 6 eine Schnittansicht einer elektromagnetischen Kupplung in Übereinstimmung mit einer zweiten, bevorzugten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung.

Eine erste, bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung wird zunächst unter Bezug auf Fig. 1 bis 5 erläutert. In der ersten Ausführungsform ist die vorliegende Erfindung in typischer Weise auf ein Antriebssystem eines Verdichters für ein Hybridfahrzeug angewendet, das durch eine Kombination zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Elektrofahrmotor angetrieben ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt, wird bei diesem Antriebssystem eine Antriebskraft des Verbrennungsmotors (E/G) diskontinuierlich zu einem Verdichter 200 (angetriebene Vorrichtung, Drehele­ ment) durch eine elektromagnetische Kupplung 100 übertragen, in der eine Kupplung und eine Riemenscheibe für einen V- Riemen integriert sind. Die elektromagnetische Kupplung 100 ist mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors direkt ver­ bunden.

In dem Fall, dass eine Fahrzeugklimaanlage betrieben wird (beispielsweise dann, wenn ein Klimatisierungsschalter einge­ schaltet ist), wird die elektromagnetische Kupplung 100 ein­ geschaltet, wenn der Verbrennungsmotor arbeitet, so dass die Antriebskraft des Verbrennungsmotors auf den Verdichter 200 übertragen wird. Während der Betrieb des Motors gestoppt ist bzw. wird, wird in diesem Fall die elektromagnetische Kupp­ lung 100 derart ausgeschaltet, dass der Verdichter 200 durch einen anderen Elektromotor angetrieben wird als denjenigen, der für den Antrieb des Fahrzeugs zuständig ist.

Ein Kühler (Verflüssiger) 210 ist dazu vorgesehen, Kältemit­ tel abzukühlen, das von dem Verdichter 200 ausgetragen wird, indem ein Wärmetausch zwischen dem Kältemittel und Außenluft durchgeführt wird; eine Druckverringerungseinheit 220 ist da­ zu vorgesehen, Kältemittel zu dekomprimieren, das, ausgehend von dem Kühler 210, strömt, und ein Verdampfer 230 ist vorge­ sehen, Luft zu kühlen, die in die Fahrgastzelle geblasen wird, und zwar durch Durchführen eines Wärmetauschs zwischen Kältemittel, das in der Druckverringerungseinheit 220 de­ komprimiert wird, und Luft. Bei der ersten Ausführungsform kommt als Druckverringerungseinheit 220 ein Wärmeexpansions­ ventil zum mechanischen Einstellen eines Ventilöffnungsgrades zum Einsatz, so dass ein Kältemittelerwärmungsgrad auf der Auslassseite des Verdampfers 230 einen vorbestimmten Wert einnimmt.

Der Aufbau der elektromagnetischen Kupplung 100 in Überein­ stimmung mit der ersten Ausführungsform wird nunmehr erläu­ tert. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist eine zentrale Nabe 110 (an­ triebsseitiges Drehelement), hergestellt aus Metall, mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden, um gemeinsam mit der Kurbelwelle gedreht zu werden. Die zentrale Nabe 110 ist an der Kurbelwelle unter Verwendung einer Schraube bzw. eines Bolzens 111 in einem Dreh-Stoppzustand relativ zu der Kurbelwelle durch eine Verkeilung festgelegt (siehe JIS B 1301).

Ein Rotor 120 (abtriebsseitiges Drehelement) dient dazu, sich gemeinsam mit einer in etwa zylindrischen Riemenscheibe 121 zu drehen, um die ein V-Riemen geschlungen ist. Der Rotor 120 und die Riemenscheibe 121 sind durch einen ersten Dämpfer 122 verbunden, der aus einem elastisch verformbaren, elastischen Material hergestellt ist. Bei der ersten Ausführungsform han­ delt es sich bei dem elastischen Material beispielsweise um Ehtylenpropylendienpolymergummi (EPDM).

Das erste Dämpferelement 122 ist mit einer Innenzylinderwand der Riemenscheibe 121 verbunden, die aus Metall (beispiels­ weise FC-Material) hergestellt ist, und mit einer Außenwand des Zylinderelements 123 durch eine Vulkanisierungsverbin­ dung. Das Zylinderelement 123, das aus Metall (beispielsweise SGP-Material) hergestellt ist, wird an die Außenzylinderwand des Rotors 120 durch Pressen angebracht. Drehmoment (An­ triebskraft) wird dadurch zwischen dem Rotor 120 und der Rie­ menscheibe 121 durch eine Scherkraft übertragen, die an das erste Dämpferelement 122 angelegt wird.

Der Rotor 120 weist eine Doppelzylinderstruktur auf, die aus einem Außenzylinderabschnitt 124, einem Innenzylinderab­ schnitt 125 und einem Ringplattenabschnitt 126 (Reibungsplat­ te) besteht, der den Außenzylinderabschnitt 124 mit dem In­ nenzylinderabschnitt 125 auf einer Endseite in axialer Rich­ tung verbindet. Der Außenzylinderabschnitt 124, der Innenzy­ linderabschnitt 125 und der Ringplattenabschnitt 126 sind in­ tegral bzw. einstückig gebildet durch bzw. aus einem ferro­ magnetischen Material (beispielsweise S10C), wie etwa Eisen­ material mit einem geringen Kohlenstoffgehalt. Der Rotor 120 bildet dadurch einen Teil eines Magnetkreises für einen Mag­ netfluss, der durch eine elektromagnetische Spule bzw. Wick­ lung 130 induziert wird.

Der Rotor 120 ist in der zentralen Nabe 110 durch Lager 127 drehbar gehalten, die zwischen dem Innenzylinderabschnitt 125 und der Nabe 110 vorgesehen sind. Der Innenlaufring des La­ gers 127 ist an die Außenumfangswand der Nabe 110 durch Pres­ sen angebracht, und der Außenlaufring des Lagers 127 ist an einer Innenzylinderwand des Rotors 120 durch Pressen ange­ bracht und das Lager 127 wird durch einen Anschlagring 128 und einen Stufenabschnitt 112 eingeführt bzw. eingesetzt, der in der Nabe 110 gebildet ist, so dass ein axialer Abschnitt des Lagers 127 festgelegt ist.

Die elektromagnetische Spule bzw. Wicklung (Statorwicklung) 130 ist in Ringform gebildet und wird zwischen dem Außenzy­ linderabschnitt 124 und dem Innenzylinderabschnitt 125 einge­ führt bzw. eingesetzt. Die elektromagnetische Wicklung 130 besteht aus ferromagnetischem Material, wie etwa Eisenmateri­ al (beispielsweise S100) mit geringem Kohlenstoffgehalt, und sie wird in einem Statorgehäuse 131 (Halteelement) gehalten, das als Teil des Magnetkreises verwendet wird. Die elektro­ magnetische Wicklung 130 wird in einem Doppelringabschnitt 131a des Statorgehäuses 131 eingeführt bzw. eingesetzt und dort durch Füllharz (beispielsweise Epoxidharz) formgieß- oder spritzbefestigt.

Das Statorgehäuse 131 ist in der Nabe 110 durch ein Lager 132 drehbar gehalten, das an der Außenumfangswand der Nabe 110 durch Pressen fest angebracht ist. Da zu diesem Zeitpunkt die Positionen des Rotors 120 und des Statorgehäuses 131 unter Verwendung der Nabe 110 als Standard gewählt werden, kann die Position des Statorgehäuses 131 (der elektromagnetischen Wicklung 130) relativ zu dem Rotor 120 genau gewählt bzw. eingestellt werden. Das Lager 132 dient dazu, in der axialen Richtung zwischen dem Anschlagring 133a und einem Zylinder­ kragen 133 derart eingeführt bzw. eingesetzt zu werden, dass die Position des Lagers 132 in der axialen Richtung festge­ legt bzw. gewählt oder eingestellt ist. Der Kragen 133 dient vorliegend dazu, ein axiales Ende des Lagers 127 zu kontak­ tieren.

Eine Statorplatte 134 ist an einem Statorgehäuse 131 fest an­ gebracht, um zu verhindern, dass das Statorgehäuse 131 (die elektromagnetische Wicklung 130) sich gemeinsam mit der Nabe 110 dreht, und um das Statorgehäuse 131 zusammen mit dem La­ ger 127 zu tragen bzw. abzustützen. Ein Armabschnitt 134a, der, ausgehend von der Riemenscheibe 121, radial nach außen vorsteht, ist vorgesehen, und die Statorplatte 134 ist an ei­ nem Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors durch eine Buchse 135 (ein Vibrationsverhinderungsgummi) fest angebracht. Die Buchse 135 ist aus elastischem Material, wie etwa einem Ethy­ lenpropylendienpolymergummi (EPDM) hergestellt und an dem Armabschnitt 134a angebracht.

Der Anker 140 ist aus ferromagnetischem Material (beispiels­ weise S10C) hergestellt, wie etwa aus einem Eisenmaterial mit geringem Kohlenstoffgehalt, und in Ringform gebildet, um zu dem Ringplattenabschnitt 126 auf Grund der elektromagneti­ schen Kraft bewegt zu werden, die durch die elektromagneti­ sche Wicklung 130 erzeugt wird. Der Anker 140 kontaktiert die Ringplatte (Reibungsplatte) 126 durch eine elektromagnetisch absorbierende Kraft, die zwischen dem Anker 140 und der Ring­ platte 126 auf Grund eines Magnetfelds erzeugt wird, das durch die elektromagnetische Wicklung 130 induziert ist.

Magnafluss- bzw. Magnetfluss-Verschlussabschnitte 140a, 126a sind in dem Anker 140 und dem Ringplattenabschnitt 126 derart vorgesehen, dass ein Magnetfluss zwischen dem Anker 140 und dem Ringplattenabschnitt 126 mäanderförmig verlaufend gebil­ det ist. Die Magnetfluss-Verschlussabschnitte 140a, 126a kön­ nen gebildet sein durch Bereitstellen eines Freiraums in dem Magnetkreis oder durch teilweises Einbetten nichtmagnetischen Materials.

Eine Plattenfeder 141 dient dazu, eine elektromagnetische Kraft zum Bewegen des Ankers 141 weg von dem Ringplattenab­ schnitt 126 zu erzeugen. Wie in Fig. 3 gezeigt, ist die Plat­ tenfeder 141 in etwa in Dreieckform gebildet und teilweise mit dem Anker 140 unter Verwendung von Nieten 141b verbunden, die an ihren oberen Winkelteilen vorgesehen sind. Außerdem ist der zentrale Abschnitt der Plattenfeder 141 mit der zent­ ralen Nabe 110 in einem Dreh-Stoppzustand verbunden und fest­ gelegt. Bei der ersten Ausführungsform kann verhindert wer­ den, dass die Plattenfeder 141 von der Nabe 110 wegbewegt bzw. entfernt wird unter Verwendung des Bolzens 111. Wie in Fig. 3 gezeigt, sind Löcher 141c in der Plattenfeder derart vorgesehen, dass der elastische Koeffizient der Plattenfeder 141 verringert ist.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist ein zweites Dämpferelement 142 zum Absorbieren eines Stoßes durch die Vulkanisierungsverbindung zumindest auf einer Seitenfläche einer gegenüberliegenden Fläche 141a der Plattenfeder 141 angebunden (aufgetragen bzw. als Beschichtung vorgesehen) in Gegenüberlage zu dem Anker 140 und einer gegenüberliegenden Oberfläche 140b des Ankers 140 in Gegenüberlage zu der Plattenfeder 141. Das zweite Dämpferelement 142 ist aus elastischem Material, wie etwa Eh­ tylenpropylendienpolymergummi (EPDM), hergestellt. Eine Vib­ rationsbegrenzungsstahlplatte 143 zum Absorbieren einer Vib­ ration des Ankers 140 ist durch eine Verbindungsfolie 144 zu­ mindest in einer Position des Ankers 140 angebunden, ohne in Gegenüberlage zu der Plattenfeder 141 zu liegen. Wie in Fig. 5 gezeigt, weist die Vibrationsbegrenzungsstahlplatte 143 ei­ ne Dreischichtstruktur (Sandwich-Struktur) auf, demnach eine viskoseelastische Schicht 143b, die aus viskoseelastischen Polymeren, wie etwa viskoseelastischem Harz oder viskoseelas­ tischem Gummi, hergestellt ist, zwischen zwei Stahlplatten 143a angeordnet ist. Die viskoseelastischen Polymere zum Bil­ den der viskoseelastischen Schicht 143b sind ein Material mit ausreichender Viskosität und Elastizität. Die Vibrationsbe­ grenzungsstahlplatte 143 absorbiert die Vibration des Ankers 140 unter Verwendung eines Vibrationssystems, das aus der Masse der Stahlplatten 143a und der Federkennlinie sowie dem Viskosedämpfungskoeffizienten der viskoseelastischen Schicht 143b besteht.

Die Verbindungsfolie 144 ist ebenfalls aus einem viskoseelas­ tischem Material mit hoher Viskosität (Viskosedämpfungskoef­ fizient) hergestellt. Insbesondere handelt es sich bei der Verbindungsfolie 144 um ein doppelseitig beschichtetes, nicht gewobenes Band mit einem nicht gewobenen Stoff als Kernmate­ rial. Der nicht gewobene Stoff kann in Dickenrichtung der Verbindungsfolien 144 verformbar sein und ein Klebstoff (bei­ spielsweise Epoxidharz) ist in beide Oberflächen des nicht gewobenen Tuchs permeirt oder auf diese aufgetragen.

Bei dem Vibrationsbegrenzungsblech 143 handelt es sich um ein integriertes Blech, das in den Ringabschnitt 143c integriert ist, der mit einer peripheren Außenwand des Ankers 140 ver­ bunden ist.

Ein axialer Endabschnitt 121a der Riemenscheibe 121 auf der Seite des Ankers 140 steht zu der Plattenfeder 141 von der Reibungsoberfläche 140c derart vor, dass eine periphere Au­ ßenseite des Ankers 140 durch die Riemenscheibe 121 abgedeckt ist. Eine kreisförmige Eintiefung 150, die in der axialen Richtung eingetieft ist, ist in dem axialen Endabschnitt 121a gebildet, um im Querschnitt ungefähr U-Form aufzuweisen, und eine Wandfläche bzw. -seite 151, im Wesentlichen parallel zu der axialen Richtung, ist in Ringform gebildet, um den Anker 140 einzuschließen. Die Reibungsfläche 140c ist eine Oberflä­ che des Ankers 140, die zu dem Ringplattenabschnitt 126 (der Reibungsfläche) weist.

Ein verjüngter Abschnitt 140d ist in der Innenseitenwandflä­ che 140e derart vorgesehen, dass ein Durchmesser der Innen­ seitenwandfläche in Richtung auf eine Seite (in Fig. 2 die linke Seite) in Gegenüberlage zu der Reibungsfläche 140c des Ankers 140 größer wird.

Die Montageschritte bzw. Zusammenbauschritte der elektromag­ netischen Kupplung 100 werden nunmehr erläutert. Zunächst wird die Riemenscheibe 121, an der der erste Dämpfer 122 und das zylindrische Element angebracht sind, durch Presspassen an dem Rotor 120 angebracht, an dem die Lager 127 angebracht werden bzw. sind, und das Lager 132 wird an dem Statorgehäuse 131 angebracht, das im Innern die elektromagnetische Spule bzw. Wicklung 130 enthält, und zwar durch Presspassen (erster Schritt).

Als nächstes werden der im ersten Schritt zusammengebaute Ro­ tor 120 und das im ersten Schritt zusammengebaute Statorge­ häuse 131 an der Nabe 130 angebracht durch Presspassen, aus­ gehend von der Seite in Gegenüberlage zu der Seite des Ankers 140, in der Abfolge Rotor 120, Statorgehäuse 131 (zweiter Schritt).

Daraufhin wird der Anker 140 an einem Seitenende der Nabe 110 in der axialen Richtung angebracht in Gegenüberlage zu dem Statorgehäuse 131. In diesem Fall wird eine dünne Platte zwi­ schen dem Anker 140 und dem Rotor 120 derart eingeführt, dass ein Luftspalt zwischen dem Anker 140 und dem Ringplattenab­ schnitt 126 auf eine vorbestimmte Abmessung eingestellt ist. Daraufhin wird der Anker 140 an der Nabe 110 unter Verwendung des Bolzens 111 fest angebracht.

Nunmehr wird die Arbeitsweise der elektromagnetischen Kupp­ lung 100 erläutert. Wenn die Zufuhr von elektrischem Strom zu der elektromagnetischen Wicklung 130 unterbrochen bzw. ge­ stoppt ist, befindet sich die Plattenfeder 141 in einem neut­ ralen Zustand (d. h., in einem nicht gebogenen, flachen Zu­ stand), und ein kleiner Freiraum bzw. Abstand δ (beispiels­ weise etwa 0,5 mm) ist zwischen dem Anker 140 und dem Ring­ plattenabschnitt (der Reibungsplatte) 126 derart vorgesehen, dass eine Übertragung der Antriebskraft von der Nabe 110 auf den Rotor 120 unterbunden ist.

Wenn andererseits der elektrische Strom der elektromagneti­ schen Wicklung 130 zugeführt wird, wird eine elektromagneti­ sche, absorbierende Kraft zwischen dem Anker 140 und dem Ringplattenabschnitt 126 durch das Magnetfeld erzeugt, das durch die elektromagnetische Wicklung 130 induziert wird. In diesem Fall wird deshalb die Plattenfeder 141 gebogen und der Anker 140 bewegt sich in Kontakt mit dem Ringplattenabschnitt 126 des Rotors 120. Die Antriebskraft wird dadurch von der Nabe 110 auf den Rotor 120 übertragen.

Während der Anker 140 den Ringplattenabschnitt 126 des Rotors 120 kontaktiert, wird zwischen dem Anker 140 und der Platten­ feder 141 ein Abstand bzw. Freiraum erzeugt. Während der An­ ker 140 von dem Rotor 120 getrennt ist, kontaktiert anderer­ seits der Anker 140 die Plattenfeder 141 und jede Niete 141b.

In Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung werden bzw. sind der Rotor 120, das Stator­ gehäuse 131 (einschließlich der elektromagnetischen Wicklung 130), und der Anker 140, die die Hauptbestandteile der elekt­ romagnetischen Kupplung 100 bilden, an der Nabe 110 durch die Lager 127, 132 angebracht. Durch die Montage bzw. Anbringung der Nabe 110 an der Kurbelwelle, ist damit der Anbringungs­ vorgang der elektromagnetischen Kupplung 100 am Fahrzeug be­ endet. Die Montageschritte der elektromagnetischen Kupplung 100 am Fahrzeug können damit, zusammen mit den Herstellungs­ kosten des Fahrzeugs, verringert werden.

Da sowohl eine axiale Abmessung L1 des Rotors 120 wie eine axiale Abmessung L2 des Statorgehäuses 131, das die elektro­ magnetische Wicklung 130 enthält, kleiner gemacht ist als ei­ ne axiale Abmessung Lo der Nabe 110 mit Ausnahme des Kopfab­ schnitts des Bolzens 111, wie in Fig. 2 gezeigt, kann die axiale Abmessung der elektromagnetischen Kupplung 100 mit etwa der axialen Abmessung Lo der Nabe 110 gewählt werden.

Da die Vibrationsbegrenzungsstahlplatte 143 am Anker 140 be­ festigt ist, kann die Vibration des Ankers 140 absorbiert bzw. aufgenommen werden. Geräusch auf Grund der Vibration des Ankers 140 kann dadurch verringert werden, ohne dass eine Ab­ deckung zum Abdecken der gesamten elektromagnetischen Kupp­ lung 100 eingesetzt werden muss. Da die Vibrationsbegren­ zungsstahlplatte 143 durch die Verbindungsfolie 144 mit dem Anker 140 verbunden ist, kann die Vibration des Ankers 140 in der Verbindungsfolie 144 zusätzlich zu der Vibrationsbegren­ zungsstahlplatte 143 absorbiert werden. Das Geräusch auf Grund der Vibration des Ankers 140 kann demnach ausreichend verringert werden, ohne dass eine Abdeckung zum Abdecken der gesamten elektromagnetischen Kupplung 100 eingesetzt werden muss.

Da die gegenüberliegende Oberfläche 141a der Plattenfeder 141 in Gegenüberlage zu dem Anker 140 durch das zweite Dämpfer­ element 142 abgedeckt ist, kann eine direkte Kollision zwi­ schen dem Anker 140 und der Plattenfeder 141 verhindert wer­ den, wenn die elektromagnetische Kupplung 100 ausgeschaltet ist. Ein Kollisionsgeräusch kann deshalb zu einem Zeitpunkt begrenzt bzw. beschränkt werden, wenn die elektromagnetische Kupplung 100 ausgeschaltet ist bzw. wird. Da in der ersten Ausführungsform das zweite Dämpferelement 142 zum Begrenzen des Kollisionsgeräusches vorgesehen ist, kann das Kollisions­ geräusch ausreichend begrenzt bzw. beschränkt werden, wenn die Dicke des zweiten Dämpferelements 142 in etwa gleich oder größer als 50 µm gewählt ist.

Die kreisförmige Eintiefung 150 ist so gebildet, dass sie in der axialen Richtung in etwa mit U-förmigem Querschnitt so eingetieft ist, dass die Wandfläche bzw. -oberfläche 151 in etwa parallel zu der axialen Richtung gebildet ist. Selbst dann, wenn Öl auf die elektromagnetische Kupplung 100 beim Prüfen oder Warten des Motors heruntertropft oder bei einem Nachfüllen des Motoröls, fällt deshalb das Öl abwärts entlang der kreisförmigen Eintiefung 150 (Wandfläche 151) herunter, ohne in Richtung auf die Reibungsfläche 140c zu fließen.

Das auf dem Kopfabschnitt des Bolzens 111 haftende Öl wird außerdem zu der Innenumfangsseitenwandfläche 140e bewegt. Die elektromagnetische Kupplung 100 ist jedoch an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors derart angebracht, dass eine axiale Richtung der elektromagnetischen Kupplung 100 im Wesentlichen horizontal verläuft und der sich verjüngende Abschnitt 140d ist in der Wandfläche 140e derart vorgesehen, dass ein Durch­ messer der Innenumfangsseitenwandfläche 140e in Richtung auf eine Seite in Gegenüberlage zu der Reibungsfläche 140c größer wird. Öl, das sich zu der Innenumfangsseitenwandfläche 140e bewegt hat, fließt deshalb zu einer Seite in Gegenüberlage zu der Reibungsfläche 140c und fällt von der elektromagnetischen Kupplung 100 herunter, ohne zu der Seite der Reibungsfläche 140c zu fließen. Selbst dann, wenn Öl zu der elektromagneti­ schen Kupplung 100 beim Prüfen bzw. Warten des Motors oder Nachfüllen des Motoröls fällt, kann verhindert werden, dass das heruntergetropfte Öl auf der Reibungsfläche 140c haftet.

Die Statorplatte 134 ist an dem Verbrennungsmotor (d. h., dem Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors) durch die Buchse 135 festgelegt, die aus elastischem Material besteht. Eine Vibra­ tionsverschiebung des Statorgehäuses 131 (elektromagnetische Wicklung 130) relativ zu dem Rotor 120, erzeugt durch die Vibration des Verbrennungsmotors, kann deshalb absorbiert bzw. aufgenommen werden. Gleichzeitig kann die Abmessungsdif­ ferenz des Statorgehäuses 131 und des Rotors 120 absorbiert bzw. aufgenommen oder ausgeglichen werden. Der Freiraum zwi­ schen dem Statorgehäuse 131 und dem Rotor 120 kann damit auf einem geeigneten Wert gehalten werden. Dadurch kann verhin­ dert werden, dass ein magnetischer Widerstand zwischen dem Statorgehäuse 131 und dem Rotor 120 größer wird, und es kann verhindert werden, dass eine elektromagnetische Absorptions­ kraft, die zwischen dem Anker 140 und dem Rotor 120 angelegt ist, kleiner wird.

Da der Kragen 133 zwischen dem Lager 132 und dem Lager 127 in der axialen Richtung angeordnet ist, kann eine relative Posi­ tionsbeziehung zwischen dem Lager 132 und dem Lager 127 auf­ recht erhalten werden, während die Relativposition zwischen dem Lager 132 und dem Lager 127 problemlos ermittelt werden kann. Dadurch kann verhindert werden, dass das Lager 132 re­ lativ zu dem Lager 127 bewegt wird.

Eine zweite, bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung wird nunmehr unter Bezug auf Fig. 6 erläutert. Bei der zweiten Ausführungsform ist ein dritter Dämpfer 160 (Zu­ satzdämpfer) zusätzlich in der Nabe 110 vorgesehen. Der drit­ te Dämpfer 160 ist an der Nabe 110 gemeinsam mit dem Anker 140 unter Verwendung des Bolzens 111 fest angebracht. Der dritte Dämpfer 160 umfasst eine Metallnabe 161, die integral mit der Nabe 110 pfannenartig gebildet ist, einen Gewichtsab­ schnitt 162, der in Kreisform an einer Außenumfangsseite der Nabe 161 gebildet ist, und ein elastisches Element, das die Nabe 161 mit dem Gewichtsabschnitt 162 verbindet. Beispiels­ weise besteht das elastische Element 163 aus elastischem Ma­ terial, wie etwa Ehtylenpropylendienpolymergummi (EPDM). Bei der zweiten Ausführungsform sind die übrigen Teile ähnlich zu denjenigen der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform. In der zweiten Ausführungsform können dadurch die bei der ersten Ausführungsform erläuterten Effekte erzielt werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren be­ vorzugten Ausführungsformen unter Bezug auf die anliegenden Zeichnungen vollständig erläutert worden ist, wird bemerkt, dass sie zahlreichen Abwandlungen und Modifikationen zugäng­ lich ist, wie sich dem Fachmann ohne weiteres erschließt.

Beispielsweise ist bei den vorstehend erläuterten Ausfüh­ rungsformen die Plattenfeder 141 durch den zweiten Dämpfer 142 abgedeckt. Der Anker kann jedoch durch den zweiten Dämp­ fer 142 ausschließlich in dem gegenüberliegenden Abschnitt 140b in Gegenüberlage zu der Plattenfeder 141 abgedeckt sein.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen ist das zweite Dämpferelement 142 mit der Plattenfeder 141 durch Vul­ kanisierungsverbinden verbunden und fixiert. Das zweite Dämp­ ferelement 142 kann jedoch mit der Plattenfeder 141 unter Verwendung eines Verbindungsverfahrens oder eines mechani­ schen Verfahrens unter Verwendung einer Niete verbunden und fixiert bzw. festgelegt sein.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen bildet die Vibrationsbegrenzungsstahlplatte 143 ein Vibrationsbegren­ zungsmittel zum Absorbieren der Vibration des Ankers 140. Die Vibrationsbegrenzungseinrichtung kann jedoch aus einem Gummi­ element (beispielsweise EPDM) erstellt sein. In diesem Fall ist zur ausreichenden Erzielung des Vibrationsbegrenzungsef­ fekts die Dicke des Gummielements gleich oder größer als 2 mm gewählt. Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen ist die Vibrationsbegrenzungsstahlplatte 143 angeklebt bzw. in Verbindung gebracht; die Vibrationsbegrenzungsstahlplatte 143 kann jedoch mit dem Anker 140 fest verbunden sein unter Ver­ wendung mechanischer Elemente, wie etwa Nieten und Schrauben.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen sind sowohl die kreisförmige Eintiefung 150 (Wandfläche 151) wie der sich verjüngende Abschnitt 140d vorgesehen, um zu verhindern, dass Öl auf der Reibungsfläche 140c haftet. Entweder die kreisför­ mige Eintiefung 150 oder der sich verjüngende Abschnitt 140d kann jedoch vorgesehen sein, um zu verhindern, dass Öl auf der Reibungsfläche 140c haftet.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen ist das La­ ger 132 zwischen dem Statorgehäuse 131 und der Nabe 110 ange­ ordnet. Das Lager 132 kann jedoch entfallen. In diesem Fall ist es erforderlich, das Statorgehäuse 131 an den Verbren­ nungsmotor in dem Armabschnitt 134a durch die Buchse 135 zu­ mindest in zwei Positionen zu befestigen.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen ist das La­ ger 132 zwischen dem Kragen 133, der in Kontakt mit dem axia­ len Ende des Lagers 127 angeordnet ist, und dem Anschlagring 133a in der axialen Richtung eingesetzt, damit die axiale Po­ sition das Lagers 132 festgelegt ist. In dem Fall, dass ein Stufenabschnitt in der Nabe 110 derart vorgesehen ist, dass ein Durchmesser der Nabenposition, in die das Lager 132 presseingesetzt ist, kleiner als eine Nabenposition ist, in die das Lager 127 presseingesetzt ist, kann die Anbringungs­ position des Lagers 132 jedoch gewählt werden durch Einsetzen des Lagers 132 zwischen dem Stufenabschnitt und dem Anschlag­ ring 133a in der axialen Richtung.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen ist die vor­ liegende Erfindung typischerweise auf die elektromagnetische Kupplung 100 angewendet, die an der Kurbelwelle des Verbren­ nungsmotors angebracht ist, um die Antriebskraft zu dem Ver­ dichter 200 diskontinuierlich zu übertragen. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auf eine andere elektromagnetische Kupplung für einen anderen Einsatzzweck angewendet werden.

Bei der in den vorstehend genannten Ausführungsformen erläu­ terten elektromagnetischen Kupplung 100 wird die Antriebs­ kraft von einer Seite der Nabe 110 eingegeben und die An­ triebskraft wird von einer Seite der Riemenscheibe 121 (dem Rotor 120) ausgegeben. Die Antriebskraft kann jedoch von der Seite der Riemenscheibe 121 eingegeben und von der Seite der Nabe 110 ausgegeben werden.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen wird die Na­ be 110 als antriebsseitiges Drehelement verwendet und der Ro­ tor 120 wird als abtriebsseitiges Drehelement verwendet, und sie sind koaxial in Art eines Doppelzylinders parallel ange­ ordnet; sie können jedoch auch in Reihe koaxial angeordnet sein.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen ist die Ver­ bindungsfolie 144 erstellt durch Eindringen lassen (Auftra­ gen) eines Klebstoffs (beispielsweise eines Epoxidharzes) in das nicht gewobene Tuch. Ein elastischer Klebstoff kann je­ doch als Verbindungsfolie genutzt werden. In diesem Fall kann die Dicke des Klebstoffs gleich oder größer als die Dicke entsprechend dem nicht gewobenen Stoff gemacht werden.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen sind der Ro­ tor 120 und das Statorgehäuse 131, bei denen es sich um das abtriebsseitige Drehelement handelt, auf der radialen Außen­ seite der Nabe 110 angeordnet, das als antriebsseitiges Dreh­ element verwendet wird. Die Anordnungsposition des abtriebs­ seitigen Drehelements und des antriebsseitigen Drehelements können jedoch geändert werden.

Sämtliche der genannten Abwandlungen und Modifikationen fal­ len unter den Umfang der vorliegenden Erfindung, die in den anliegenden Ansprüchen festgelegt ist.

Claims (26)

1. Elektromagnetische Kupplung zum Übertragen und Unterbre­ chen einer Antriebskraft von einer Antriebsquelle (E/G) zu einer angetriebenen Vorrichtung (200), wobei die e­ lektromagnetische Kupplung aufweist:
Ein antriebsseitiges Drehelement (110), das zur Drehung durch die Antriebsquelle ausgelegt ist,
ein abtriebsseitiges bzw. angetriebenes Drehelement (120), das drehbar mit einer Seite der angetriebenen Vorrichtung verbunden ist,
eine elektromagnetische Wicklung (130) zum Erzeugen elektromagnetischer Kraft, wenn Strom an sie angelegt ist,
einen Anker (140), der entweder mit dem antriebsseitigen Drehelement (110) oder dem abtriebsseitigen Drehelement (120) verbunden ist, wobei der Anker eine Reibungsfläche (140c) aufweist, die das andere dieser Elemente, das an­ triebsseitige Drehelement bzw. das abtriebsseitige Dreh­ element durch elektromagnetische Kraft kontaktiert, die von der elektromagnetischen Wicklung erzeugt ist, um die Antriebskraft von dem antriebsseitigen Drehelement zu dem abtriebsseitigen Drehelement zu übertragen, und
ein Lagerelement (127, 132), durch das das abtriebssei­ tige Drehelement und die elektromagnetische Wicklung mit dem antriebsseitigen Drehelement zusammengebaut sind.

2. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 1, wobei:
Der Anker (140) dazu ausgelegt bzw. so angeordnet ist, dass er mit dem antriebsseitigen Drehelement (110) fest verbunden und mit dem antriebsseitigen Drehelement ge­ meinsam gedreht ist, und
das abtriebsseitige Drehelement (120) und die elektro­ magnetische Wicklung (130) auf der radial außenliegenden Seite des antriebsseitigen Drehelements zu liegen kom­ men.

3. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, wo­ bei:
Das antriebsseitige Drehelement eine axiale Abmessung (Lo) in axialer Richtung aufweist,
das abtriebsseitige Drehelement und die elektromagneti­ sche Wicklung axiale Abmessungen (L1, L2) in der axialen Richtung aufweisen, und
jede axiale Abmessung (L1, L2) des abtriebsseitigen Drehelements und der elektromagnetischen Wicklung so ge­ troffen ist, dass sie gleich oder kleiner als die axiale Abmessung (Lo) des antriebsseitigen Drehelements ist.

4. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, au­ ßerdem aufweisend:
Ein Halteelement (131) zum Halten der elektromagneti­ schen Wicklung (130), und
eine Buchse (135), die aus elastischem Material herge­ stellt und durch die das Halteelement fixiert bzw. fest­ gesetzt ist.

5. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 4, wobei das Lagerelement ein erstes Lager (132) aufweist, das zwi­ schen dem Halteelement (131) und dem einen (110) Ele­ ment, dem antriebsseitigen Drehelement bzw. dem ab­ triebsseitigen Drehelement angeordnet ist.

6. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 5, wobei:
Das erste Lager (132) so angeordnet bzw. dazu ausgelegt ist, an dem abtriebsseitigen Drehelement (110) zu liegen zu kommen und fixiert zu sein, und
das Lagerelement außerdem ein zweites Lager (127) auf­ weist, durch das das antriebsseitige Drehelement (110) und das abtriebsseitige Drehelement (120) koaxial zu liegen kommen,
und die elektromagnetische Kupplung außerdem einen zy­ lindrischen Kragen (133) aufweist, der zwischen dem ers­ ten Lager (132) und dem zweiten Lager (127) angeordnet ist.

7. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, wo­ bei:
Das antriebsseitige Drehelement, das abtriebsseitige Drehelement und der Anker so angeordnet sind, dass eine Drehachse des Ankers im Wesentlichen parallel verläuft, wobei die elektromagnetische Kupplung außerdem aufweist:
Eine Wandfläche (151), die in Ringform vorgesehen ist, um den Anker auf einer radialen Außenseite des Ankers einzuschließen, wobei die Wandfläche im Wesentlichen pa­ rallel zur jeweiligen Drehachse von sowohl dem antriebs­ seitigen Drehelement wie dem abtriebsseitigen Drehele­ ment parallel verläuft.

8. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, wo­ bei das antriebsseitige Drehelement, das abtriebsseitige Drehelement und der Anker so angeordnet sind, dass eine Drehachse des Ankers im Wesentlichen parallel verläuft, wobei die elektromagnetische Kupplung außerdem aufweist:
Einen kreisförmigen Eintiefungsabschnitt (150), der in etwa mit U-förmigem Querschnitt in Drehachsenrichtung von sowohl dem antriebsseitigen Drehelement wie dem ab­ triebsseitigen Drehelement eingetieft ist, um den Anker auf einer radialen Außenseite des Ankers einzuschließen.

9. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, wo­ bei:
Das antriebsseitige Drehelement, das abtriebsseitige Drehelement und der Anker so angeordnet sind, dass eine Drehachse des Ankers im Wesentlichen parallel verläuft, und
eine Innenumfangswandfläche (140e) des Ankers mit einem sich verjüngenden Abschnitt (140d) versehen ist, der sich derart verjüngt, dass ein Durchmesser der Innenum­ fangswandfläche in Richtung zu einer Seite in Gegenüber­ lage zu der Reibungsfläche größer wird.

10. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 9, außerdem aufweisend:
Einen kreisförmigen Eintiefungsabschnitt (150), der in etwa mit U-förmigem Querschnitt in Drehachsenrichtung von sowohl dem antriebsseitigen Drehelement wie dem ab­ triebsseitigen Drehelement eingetieft ist, um den Anker auf einer radialen Außenseite des Ankers in Ringform einzuschließen.

11. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 8, außerdem aufweisend:
Ein Zylinderelement (121), das so angeordnet ist, dass es eine Außenumfangsseite des Ankers abdeckt,
wobei der kreisförmige Eintiefungsabschnitt auf einer axialen Endseite des Zylinderelements in der axialen Richtung vorgesehen ist.

12. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 10, außerdem aufweisend:
Ein Zylinderelement (121), das so angeordnet ist, dass es eine Außenumfangsseite des Ankers abdeckt,
wobei der kreisförmige Eintiefungsabschnitt auf einer axialen Endseite des Zylinderelements in der axialen Richtung vorgesehen ist.

13. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, wo­ bei:
es sich bei der Antriebsquelle um einen Verbrennungsmo­ tor (E/G) mit einer Kurbelwelle handelt, und
das antriebsseitige Drehelement (110) mit der Kurbelwel­ le der antreibenden Quelle verbunden ist.

14. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, au­ ßerdem aufweisend:
Ein Federelement (141), das so angeordnet ist, dass es teilweise mit dem Anker (140) verbunden ist, um eine elastische Kraft zum Trennen des Ankers von dem anderen (120) der Elemente, dem antriebsseitigen Drehelement bzw. dem abtriebsseitigen Drehelement zu erzeugen, und
ein Dämpferelement (142) zum Absorbieren eines Kollisi­ onsstoßes, wobei das Dämpferelement auf zumindest einer Seite eines gegenüberliegenden Abschnitts (141a) des Fe­ derelements angeordnet ist in Gegenüberlage zu dem An­ ker, und ein gegenüberliegender Abschnitt (140b) des An­ kers in Gegenüberlage zu dem Federelement.

15. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, wo­ bei:
Die Antriebsquelle ein Motor (E/G) für den Antrieb eines Fahrzeugs ist, und
die angetriebene Vorrichtung eine Dreheinheit (200) ist, die im Motorraum des Fahrzeugs angeordnet ist.

16. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 14, wobei das Dämpferelement (142) aus Gummi hergestellt ist.

17. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 14, wobei:
Das Federelement eine Plattenfeder ist, und das Dämpferelement (142) auf eine Oberfläche der Plat­ tenfeder aufgetragen ist.

18. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 14, außerdem aufweisend:
Eine Niete (141b), durch die das Federelement (141) und der Anker (140) teilweise verbunden sind.

19. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, au­ ßerdem aufweisend:
Ein Vibrationsbegrenzungselement (143), das zur festen Verbindung mit dem Anker angeordnet ist, um Vibration des Ankers zu absorbieren.

20. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 14, außerdem aufweisend:
Ein Vibrationsbegrenzungselement (143), das zur festen Verbindung mit dem Anker angeordnet ist, um Vibration des Ankers zu absorbieren.

21. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 19, wobei das Vibrationsbegrenzungselement eine Dreischichtstruktur besitzt, in der eine Harzschicht (143b), die aus visko­ seelastischem Harz hergestellt ist, zwischen zwei Stahl­ platten (143a) zu liegen kommt.

22. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 19, wobei das Vibrationsbegrenzungselement aus Gummi hergestellt ist.

23. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, au­ ßerdem aufweisend:
Ein Vibrationsbegrenzungselement (143), das zur festen Verbindung mit dem Anker (140) angeordnet ist, um Vibra­ tion des Ankers (140) zu absorbieren, und
ein Verbindungselement (144), das aus viskoseelastischem Material hergestellt ist, durch das das Vibrationsbe­ grenzungselement am Anker festgelegt ist.

24. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 23, wobei das Vibrationsbegrenzungselement eine Dreischichtstruktur besitzt, in der eine Harzschicht (143b), die aus visko­ seelastischem Harz hergestellt ist, zwischen zwei Stahl­ platten (143a) zu liegen kommt.

25. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 23, wobei das Vibrationsbegrenzungselement aus Gummi hergestellt ist.

26. Elektromagnetische Kupplung nach Anspruch 23, wobei das Verbindungselement eine Verbindungs- bzw. Klebefolie ist, bei der ein Klebstoff auf beide Oberflächen aus elastischem, nicht gewobenem Stoff aufgetragen ist.