DE10155646A1 - Dämpferregelung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von einstellbaren Stoßdämpfern einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, bei dem Fahrzeugzustände erfasst werden, bei dem Stellgrößen für eine Dämpfereinstellung in Abhängigkeit von den erfassten Fahrzeugzuständen für jede Radaufhängung einzeln berechnet werden, und bei denen die Dämpfereinstellung jeder einzelnen Radaufhängung in Abhängigkeit von den berechneten Stellgrößen eingestellt wird. Eine Verbesserung des Fahrverhaltens in bestimmten Fahrsituationen wird dadurch erreicht, dass bei einem definierten Fahrzeugzustand die Stellgrößen für zumindest zwei verschiedene Radaufhängungen berechnet werden, wodurch an den zumindest zwei verschiedenen Radaufhängungen eine gleiche Dämpfereinstellung eingestellt wird.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von einstellbaren Stoßdämpfern einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, bei dem Fahrzeugzustände erfasst werden, bei dem Stellgrößen für eine Dämpfereinstellung in Abhängigkeit von den erfassten Fahrzeugzuständen für jede Radaufhängung einzeln berechnet werden, und bei dem die Dämpfereinstellung jeder einzelnen Radaufhängung in Abhängigkeit von den berechneten Stellgrößen eingestellt wird.
• Heutzutage ist es bekannt, dass in Kraftfahrzeugen eine aktive Dämpferregelung eingesetzt wird. Eine solche ist beispielsweise aus der Druckschrift DE 197 35 787 C2 bekannt. Darin wird vorgeschlagen, eine Lenkstabilität zu erfassen und in Abhängigkeit der Lenkstabilität eine Dämpfungsrate aller Stoßdämpfer einzustellen. Zunächst werden die auf die Reifen einwirkenden Seiten- und Längskräfte abgeschätzt. Zusätzlich wird für jeden Reifen die Relativ-Geschwindigkeit der entsprechenden Nabe zur Fahrzeugkarosserie ermittelt sowie das Gesamtmoment eines jeden Reifens um den Fahrzeugschwerpunkt herum errechnet. Mit Hilfe dieser Werte wird für jeden Reifen individuell eine Dämpfung des Dämpfers eingestellt.
• Nachteilig an einer individuellen Einstellung eines jeden Reifens ist, dass in bestimmten Fahrsituationen unterschiedliche Dämpfungseinstellungen zu einem nicht gewünschten Fahrzeugverhalten führen. Beispielsweise führt eine zu geringe Dämpfungshärte der vorderen Stoßdämpfer bei einem Bremsmanöver zu einer Nickbewegung des Fahrzeugs.
• Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Fahrverhalten in bestimmten Fahrsituationen durch eine aktive Dämpferregelung zu verbessern.
• Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass bei einem definierten Fahrzeugzustand die Stellgrößen für zumindest zwei verschiedene Radaufhängungen berechnet werden, wodurch an den zumindest zwei verschiedenen Radaufhängungen eine gleiche Dämpfereinstellung eingestellt wird. Der definierte Fahrzeugzustand kann dabei entweder ein bestimmtes Fahrverhalten des Fahrzeugs, ein Eingreifen einer Steuerelektronik als auch bestimmte Fahrmanöver des Fahrers selber sein. Erfindungsgemäß ist erkannt worden, dass in bestimmten Fahrsituationen die gleiche Einstellung der Dämpfer an zumindest zwei verschiedenen Radaufhängungen vorteilhaft sein kann. Dabei werden beispielsweise die Dämpfer von Radaufhängungen an einer Achse, beispielsweise der Vorder- oder Hinterachse, mit einer gleichen Stellgröße beschickt, wodurch eine gleiche Dämpferhärte erreicht wird. Auch ist möglich, dass an allen vier Radaufhängungen eine gleiche Dämpfungshärte eingestellt wird. Bei einem Bremsmanöver könnte es beispielsweise vorteilhaft sein, dass die Dämpfer an allen vier Radaufhängungen gleich hart eingestellt sind, wodurch der Bremsweg positiv beeinflusst werden könnte. Ein Bremsmanöver kann beispielsweise durch eine Bremsdruckveränderung, eine Beschleunigungsveränderung des Fahrzeuges, ein Eingreifen einer elektronischen Antiblockierregelung oder das Erfassen des Bremsdruckgradienten oder des Bremslichtschalters festgestellt werden. Bei den Dämpfern können beispielsweise Teleskop-Stoßdämpfer in Verbindung mit einer Luftfeder als Aufbautragfeder zum Einsatz kommen. Es sind aber auch andere Dämpfungseinrichtungen möglich.
• Häufig kann eine Verbesserung des Fahrverhaltens durch eine gleiche Dämpferhärte dann erreicht werden, wenn eine Fahrdynamikregelung durchgeführt wird und wenn bei einer Aktivierung der Fahrdynamikregelung parametrisierte Konstantströme gestellt werden. Die Aktivierung der Fahrdynamikregelung signalisiert, dass ein definierter Fahrzeugzustand erreicht ist. In diesem Falle kann das Fahrverhalten verbessert werden, wenn zumindest zwei Radaufhängungen mit einer gleichen Dämpfungshärte eingestellt werden. Für die Einstellung der Dämpfungshärte werden die Dämpferregler mit Fixströme, die verschiedenen Dämpfungshärten entsprechen, versorgt.
• Es hat sich gezeigt, dass eine gleiche Dämpfungseinstellung von zumindest zwei Stoßdämpfern auch dann vorteilhaft ist, wenn bei der Fahrdynamikregelung eine elektronische Stabilitätsregelung (ESP), eine elektronische Antiblockierregelung (ABS) oder eine elektronische Differenzialregelung (EDS) durchgeführt wird. Beispielsweise wird bei ESP oder ABS ein Konstantstrom gestellt, bei aktiver EDS wird eine Strombegrenzung in Richtung "weicher Dämpfer" durchgeführt, was bedeutet, dass nur ein Bruchteil des maximal möglichen Stromes zur Verfügung steht.
• Ferner hat sich gezeigt, dass sich das Fahrverhalten dann verbessert, wenn bei dem definierten Fahrzeugzustand die Stellgröße die Dämpfereinstellung in Richtung einer größeren Dämpfungshärte verändert. Dadurch weisen die Stoßdämpfer eine größere Dämpfung auf.
• Der zumindest eine definierte Fahrzeugzustand und/oder die Aktivierung der Fahrdynamikregelung wird nach einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit an einem Fahrzeug-Datenbus detektiert. Der Fahrzeug-Datenbus kann dabei der Controller Area Network (CAN) Datenbus sein. Auf diesem Datenbus werden sowohl Statusbits als auch Messgrößen sowie Sensorgrößen zwischen einzelnen Einheiten des Fahrzeugs ausgetauscht. Die Statusbits und Messgrößen können am CAN-Bus abgegriffen werden und für die Einstellung der Stellgrößen der Dämpfereinstellung genutzt werden.
• Die Erfindung wird im folgenden anhand einer ein Ausführungsbeispiel zeigenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt die einzige Figur ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
• Zunächst wird eine Zustandsprüfung 1 durchgeführt. Die Zustandsprüfung 1 erhält Eingangssignale 2, 4, 6 über einen Datenbus des Kraftfahrzeugs. Die Eingangssignale 2 stellen Zustandsbits von verschiedenen Fahrdynamikregelungen dar. Dabei kommen Zustandsbits einer elektronischen Stabilitätsregelung, einer elektronischen Antiblockierregelung sowie einer elektronischen Differenzialregelung in Betracht. Bei einer Aktivierung dieser Regelungen werden im Datenbus des Fahrzeugs bestimmte Bits gesetzt. Der Zustand dieser Bits wird durch die Zustandsprüfung 1 überprüft.
• Daneben werden Eingangssignale 4 die Informationen über das Fahrverhalten des Fahrzeugs enthalten erfasst. Diese Informationen können beispielsweise Quer- und Längsbeschleunigung, Gierrate und Geschwindigkeit des Fahrzeugs sein. Diese Daten werden ebenfalls auf dem Datenbus des Fahrzeugs als Messwerte zu Verfügung gestellt und durch die Zustandsprüfung 1 erfasst.
• Schließlich werden noch Eingangssignale 6, die Lenk- und Steuerbefehle enthalten, durch die Zustandsprüfung 1 erfasst. Diese Lenk- und Steuerbefehle werden ebenfalls über Sensoren ermittelt und sind am Fahrzeugdatenbus abfragbar. Beispielsweise ist ein solcher Steuerbefehl der Bremsdruckgradient. Dieser Wert gibt Auskunft über die Geschwindigkeit einer Bremspedalbetätigung.
• Die von der Zustandsprüfung 1 erfassten Fahrzeugzustände werden fortwährend ausgewertet 8. Für den Fall, dass bei der Auswertung 8 festgestellt wird, dass kein vorher definierter Fahrzeugzustand herrscht, wird eine herkömmliche aktive Dämpferregelung 10 aktiviert. Diese Dämpferregelung 10 gibt für jeden einzelnen Stoßdämpfer eine Stellgröße 10a, 10b, 10c oder 10d in Form eines Steuerstroms aus. Entsprechend der Stellgröße 10a-d wird die Dämpfungshärte des jeweiligen Stoßdämpfers eingestellt. Im Anschluss daran wird wiederum eine Zustandsprüfung 1 durchgeführt. Dieses Verfahren wird im normalen Betriebszustand ständig durchlaufen.
• Für den Fall, dass die Auswertung 8 ergibt, dass ein definierter Fahrzeugzustand erreicht ist, wird eine zweite Dämpferregelung 12 aktiviert. Diese Dämpferregelung 12 gibt in Abhängigkeit des jeweils detektierten Fahrzeugzustands genau einen Stellwert 12a für die Einstellung der Dämpfung aller vier Stoßdämpfer aus. Das bedeutet, dass alle vier Stoßdämpfer mit der gleichen Dämpfungshärte eingestellt werden. In diesem Fall ist die herkömmliche Dämpferregelung 10 inaktiv. Die Zustandsprüfung ist auch nach der Einstellung des fixen Stellwertes 12a aktiv und überwacht regelmäßig die Fahrzeugzustände. Durch die Zustandsprüfung 1 wird gewährleistet, dass die Fahrzeugzustände fortwährend erfasst werden und nur bei definierten Fahrzeugzuständen die aktive Dämpferregelung 10 deaktiviert wird und die Dämpferregelung 12 fixe Stellwerte 12a ausgibt.
• Erfindungsgemäß ist erkannt worden, dass durch ein Beschalten von aktiven Stoßdämpfern mit fixen Stellgrößen in bestimmten Fahrsituationen das Fahrverhalten von Fahrzeugen erheblich verbessert werden kann. BEZUGSZEICHENLISTE 1 Zustandsprüfung
  2, 4, 6 Eingangssignale
  8 Auswertung
  10 aktive Dämpferregelung
  10a-d Stellgröße
  12 Dämpferregelung
  12a Stellwert
  

Claims (6)

1. Verfahren zur Steuerung von einstellbaren Stoßdämpfern einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs,
bei dem Fahrzeugzustände erfasst werden,
bei dem Stellgrößen für eine Dämpfereinstellung in Abhängigkeit von den erfassten Fahrzeugzustände für jede Radaufhängung einzeln berechnet werden, und
bei dem die Dämpfereinstellung jeder einzelnen Radaufhängung in Abhängigkeit von den berechneten Stellgrößen eingestellt wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einem definierten Fahrzeugzustand die Stellgrößen für zumindest zwei verschiede Radaufhängungen berechnet werden,
wodurch an den zumindest zwei verschiedenen Radaufhängungen eine gleiche Dämpfereinstellung eingestellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrdynamikregelung durchgeführt wird und dass bei einer Aktivierung der Fahrdynamikregelung die Stellgrößen berechnet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Fahrdynamikregelung eine elektronische Stabilitätsregelung (ESP), eine elektronische Antiblockierregelung (ABS) oder eine elektronische Differentialregelung (EDS) durchgeführt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem definierten Fahrzeugzustand die Stellgröße die Dämpfereinstellung in Richtung eine größeren Dämpfungshärte verändert.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der definierte Fahrzeugzustand und/oder die Aktivierung der Fahrdynamikregelung an einem Fahrzeug-Datenbus detektiert wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der definierte Fahrzeugzustand und/oder die Aktivierung der Fahrdynamikregelung als Statusbit oder als Messwert an einem Fahrzeug- Datenbus detektiert wird.