DE10154334A1

DE10154334A1 - Radbremse

Info

Publication number: DE10154334A1
Application number: DE2001154334
Authority: DE
Inventors: Hinrich Habenicht
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-11-06
Filing date: 2001-11-06
Publication date: 2003-05-15
Anticipated expiration: 2021-11-07
Also published as: DE10154334B4

Abstract

Bei Radbremsen werden keramische Materialien innerhalb der Reibpaarung eingesetzt. Um die Herstellung der keramischen Teile zu erleichtern und die Lebensdauer von Bremsscheibe und Bremsklotz anzugleichen, wird das keramische Material als Bremsbelag auf dem Bremsklotz verwendet.

Description

I. Anwendungsgebiet

Die Erfindung betrifft Radbremsen, insbesondere Scheibenbremsen für Straßen- und Schienenfahrzeuge sowie die Fahrwerke von Flugzeugen.

II. Technischer Hintergrund

Zur Vereinfachung wird im Folgenden ausschließlich von Scheibenbremsen gesprochen, ohne die Erfindung hierauf zu beschränken, da alle hier vorgebrachten Lösungen auch auf Trommelbremsen und andere Formen von Radbremsen anwendbar sind. Die Erfindung ist dabei auf solche Radbremsen gerichtet, bei denen als wenigstens ein Teil der Reibpaarung der Bremse sog. keramisches Material verwendet wird.
Als keramisches Material wird in der vorliegenden Anmeldung ein Material definiert, welches Carbide und/oder Nitride, insbesondere Siliziumcarbid oder Siliziumnitrid, enthält und/oder bei denen Füllstoffe, insbesondere Carbide, in einer Matrix aus Kohlenstoff, insbesondere in Form von Kohlenstofffasern, aufgenommen sind.
Konventionelle Scheibenbremsen bestanden bisher aus einer Bremsscheibe aus Metall, insbesondere Grauguß, Aluminium oder Stahl, gegen welche ein Bremsklotz mit einem Bremsbelag gepreßt wurde. Ein solcher Bremsbelag, ein sogenannter "organischer Bremsbelag", besteht aus einem Gemisch, welches organische Bestandteile (z. B. Harze, Kautschuk), insbesondere in Form von organischen Fasern (z. B. Aramidfasern), anorganische Bestandteile, insbesondere Metalle und Metallverbindungen, insbesondere in Form von Fasern (z. B. Mineralfasern, Stahlfasern, Glasfasern, Keramikfasern), Füllstoffe, Reibungseinstellstoffe (z. B. Graphit oder Bariumsulfat) und/oder Bindemittel, insbesondere Harze, insbesondere Fenolharz, enthält. Beispiele für organische Füllstoffe sind Styren- Butadien-Kautschuk, Acrylnitril-Butadien-Kautschuk, Urethan-Kautschuk, Ethylen- Propylen-Kautschuk, Isoprenkautschuk, Silikon-Kautschuk oder anderer unvulkanisierter Kautschuk.
Da bei diesen Reibpaarungen bei einem z. B. Personenkraftwagen keine Lebensdauer erzielbar war, bei denen wenigstens der härtere Teil der Reibpaarung, in diesem Fall die Bremsscheibe aus Metall, die Lebensdauer des Kraftfahrzeuges erreichte, und der Bremsklotz noch wesentlich öfter gewechselt werden musste, wurden andere Reibpaarungen entwickelt.
So sind bereits Radbremsen bekannt, bei denen die Bremsscheibe insgesamt aus keramischem Material besteht, und der Klotzbelag des Bremsklotzes entweder ebenfalls keramisches Material als Reibbelag aufwies oder die üblichen, lediglich in ihrer Zusammensetzung leicht abgewandelten, zuvor erwähnten organischen Bremsbeläge wie bei metallenen Bremsscheiben.
Dabei wurde anstelle des vorbeschriebenen keramischen Materials zunächst nur Kohlenstoff, insbesondere verstärkt mit einem Anteil von Kohlenstofffasern, z. B. als Kohlenstoffgewebe, verwendet, der mit einem Binder, meist einem Phenol- oder Epoxydharz, versetzt und verpreßt und ausgehärtet wurde. Danach erfolgt das Karbonisieren und Graphitisieren des Preßlings, meist mehrmals hintereinander, um eine entsprechende Dichte zu erzielen, gefolgt von der mechanischen Bearbeitung des Materials.
Dieser Kohlenstofffaser-verstärkte Kohlenstoff (CFC) wird noch heute bei den Rennfahrzeugen der Formel 1 und den Radbremsen bei Flugzeugen sowohl für die Bremsscheibe als auch als Bremsklotzbelag eingesetzt. Die Vorteile des geringen Gewichts und der hohen Bremsleistung werden dabei jedoch mit den Nachteilen einer geringen Lebensdauer durch hohen Abrieb, schlechtes Naßbremsverhalten und einem oxydativen Abbrand an Luft bei Temperaturen ab etwa 480°C erkauft.
Durch Einlagern eines Carbides oder Nitrides, insbesondere eines Silizium-Carbid (SiC)-Pulvers wurde diese Temperaturgrenze zwar auf etwa 1.100°C angehoben, aufgrund der chemischen Unverträglichkeit von Kohlenstoff und SiC musste jedoch dabei der Kohlenstoff, insbesondere die Kohlenstofffasern, durch Beschichten oder Tränken z. B. mittels Phenol-Harzen oder CVD-Infiltration von Methan gegen direkten Kontakt mit dem SiC geschützt werden, so dass insgesamt eine Vielzahl von Fertigungsschritten zur Herstellung einer solchen Bremsscheibe aus sog. CSiC-Material erforderlich war.
Weiterhin wiesen auch derartige CSiC-Scheiben den prinzipiellen Nachteil - neben den hohen Herstellungskosten - einer hohen Sprödigkeit und sehr schweren mechanischen Bearbeitbarkeit, beispielsweise zum Zwecke des Auswuchtens, auf.
Diese sogenannten keramischen Bremsen wiesen nunmehr zwar eine hohe, etwa der Lebensdauer eines Kraftfahrzeuges entsprechende, Lebensdauer auf, sowie sehr gute Verzögerungswerte, sind jedoch aufgrund des aufwendigen Herstellungsprozesses sehr teuer und besitzen dennoch die beschriebenen Systemimmanenten Nachteile.

III. Darstellung der Erfindung a) Technische Aufgabe

Es ist daher die Aufgabe gemäß der Erfindung, eine Radbremse zu schaffen, bei der wenigstens ein Teil der Reibpaarung keramisches Material aufweist, welche kostengünstig herzustellen ist und die Systemimmanenten Nachteile des keramischen Materials wenigstens teilweise vermeidet. Eine weitere Aufgabe besteht in der Schaffung eines Verfahrens zur Herstellung einer solchen Radbremse.

b) Lösung der Aufgabe

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Während bei bisherigen Radbremsen das weichere und schneller verschleißende Material der Reibpaarung als Bremsklotz verwendet wird, welcher leichter zu wechseln ist als die Bremsscheibe, wird erfindungsgemäß die Umkehrung dieses Prinzips vorgeschlagen:
Das besonders abtriebfeste keramische Material wird auf der Seite des Bremsklotzes verwendet, während das weichere und damit schneller verschleißende Material sich an der Bremsscheibe wiederfindet.

Diese Umkehrung ist nur auf den ersten Blick widersinnig:

- Durch die Verwendung von keramischen Material in der Reibpaarung kann das andere Teil der Reibpaarung, also in diesem Fall das Material der Kontaktfläche der Bremsscheibe, so modifiziert werden, das auch dessen Lebensdauer ansteigt, und nicht wie bisher bei einem PKW alle ca. 20.000-40.000 Kilometer ausgetauscht werden muß, sondern nur noch halb so oft.

Das keramische Material wird nunmehr in Form des Reibbelages eines üblichen Bremsklotzes benötigt.

Die Formgebung und Maßhaltigkeit, die dabei erzielt werden muß, ist bei einem keramischen Teil, welches ja mittels sintern als Formling hergestellt wird, und mechanisch kaum bzw. nur mit sehr hohem Aufwand nachbearbeitet werden kann, leichter zu erreichen als bei der komplexen und einer hohen Drehzahl im Betrieb, und damit gegebenenfalls hohen Unwuchten unterworfenen, Bremsscheibe.

- Das schneller verschleißende Material der Reibpaarung wird über die relativ große Fläche der Bremsscheibe verteilt, während das langsamer verschleißende, härtere Material der Reibpaarung auf die relativ kleine Fläche des Bremsklotzes beschränkt wird. Dadurch nähern sich die Standzeiten der beiden Teile der Reibpaarung, also Bremsscheibe und Bremsbelag, gegeneinander an, was der Vereinheitlichung der Wechselintervalle der beiden Teile dient und angesichts der sehr hohen Standzeit des keramischen Teiles der Reibpaarung in der Praxis kaum einen Nachteil darstellt.

Die Fertigungsmethoden und Fertigungsanlagen für bisher produzierte, konventionelle Bremsscheiben aus Metall, beispielsweise Grauguß, können weitestgehend weiter benutzt werden, in dem als Basiskörper der Bremsscheibe nach wie vor Metall, insbesondere Grauguß, verwendet wird, auf deren stirnseitigen Flächen ein Reibbelag aufgebracht wird unter Anwendung der gleichen Technik, mit denen bisher der Reibbelag auf den Rückenplatten von Bremsbelägen angeordnet wurde.

- Die bei Bremsscheiben notwendige gute Rundheit, also Vermeidung von Unwuchten, kann relativ einfach durch mechanische Nachbearbeitung, z. B. Plandrehen, des Reibbelages auf der Bremsscheibe erzielt werden, der deutlich weicher und damit leichter zu bearbeiten ist als das Material einer keramischen Bremsscheibe.

Insgesamt wird damit eine Radbremse erzielt, deren Lebensdauer zwar insgesamt etwas geringer ist als diejenige einer keramischen Bremse, bei der zumindest die Bremsscheibe auf ihrer Kontaktfläche aus keramischem Material bestehen, jedoch sind die Herstellkosten der erfindungsgemäßen Bremse demgegenüber drastisch geringer, unter anderem da nur 1/6 des teuren CSiC-Materials benötigt wird und auch dessen Formgebung sehr viel einfacher ist.

Zusätzlich sind auch die systemimmanenten Nachteile des keramischen Materials für eine solche Radbremse weniger dramatisch, da durch das - vorzugsweise flächige - Aufbringen des keramischen Klotzbelages auf die metallene Rückenplatte des Bremsklotzes selbst bei Bruch des keramischen Belages die Bruchstücke sich nicht lösen, und damit die Bremse wenigstens teilweise funktionsfähig bleibt. Zusätzlich kann die metallische Rückenplatte konstruktiv so ausgebildet werden, dass selbst nach Zerstörung und vollständigem Lösen des keramischen Klotzbelages das Metall der Rückenplatte auf der Rückenplatte/dem Scheibenbelag zum Tragen kommt und dadurch immer noch eine wenn auch geringere Bremswirkung erzielt werden kann.

Bei der Befestigung der Beläge auf den jeweiligen Grundkörpern stehen unterschiedliche Möglichkeiten zur Verfügung:
Der keramische Klotzbelag wird auf der Rückenplatte entweder vollständig verklebt und/oder zusätzlich formschlüssig gesichert durch Aufnahme in einer sich konisch in Laufrichtung des Rades verjüngenden Schwalbenschwanzführung und/oder durch in Belastungsrichtung des Klotzbelages an der Rückenplatte vorstehenden formschlüssigen Anschlag in Form eines Wulstes etc.

Der auf der Bremsscheibe aufzubringende Scheibenbelag muss eine vorzugsweise ringförmige Form besitzen, wobei die Ringform einstückig oder zusammengesetzt aus einzelnen Segmenten erzielt werden kann. Die Befestigung kann in beiden Fällen wiederum entweder durch vollflächiges Verkleben oder durch kraftschlüssige Befestigung, also z. B. Vernieten, Verschrauben, Einsetzen zwischen Vorsprünge etc. erzielt werden. Die entsprechende Befestigungsfläche auf einem aus z. B. Grauguß hergestellten Basiskörper kann vorzugsweise durch Drehen ausreichend formgenau hergestellt werden.

Wie bereits an sich bekannt, wird auch in diesen Fällen die Bremszange, in der ein Bremsklotz fest und einer beweglich aufgenommen ist, vorzugsweise schwimmend am Fahrzeug gelagert, um eine flächige Anlage des keramischen Klotzbelages an dem Reibbelag der Bremsscheibe zu bewirken.

Beim Verkleben der Beläge auf den jeweiligen Basiskörpern kann der Kleber einerseits gleichzeitig als Ausgleichsmasse hinsichtlich der Formgebung der gegeneinander zu befestigen Teile dienen als auch als thermische Isolierung, um die jeweiligen Basiskörper so gering wie möglich beim Einsatz der Bremse aufzuheizen.

c. Ausführungsbeispiele

Eine Ausführungsform gemäß der Erfindung ist im folgenden anhand der Figuren beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Scheibenbremse in Schnittdarstellung,
Fig. 2a einen ersten Bremsklotz in der Aufsicht,
Fig. 2b einen zweiten Bremsklotz in der Aufsicht,
Fig. 2c den Bremsklotz gemäß Fig. 2b in Blickrichtung der Fig. 1,
Fig. 3 einen ringförmigen zweiteiligen Scheibenblag in der Aufsicht.
Fig. 4a einen stärker segmentierten Scheibenbelag in der Aufsicht,
Fig. 4b die Scheibe der Fig. 4a in Schnittdarstellung,
Fig. 4c eine ähnliche Scheibe in Schnittdarstellung, und
Fig. 4d einen Radialschnitt durch Fig. 4a.
Fig. 1 ist eine übliche Scheibenbremse im Schnitt entlang der Achsrichtung 10 dargestellt, wobei bei der dort dargestellten Bremsscheibe 1 auf den stirnseitigen Außenflächen als Scheibenbelag 21 ein jeweils einstückig ringförmiger Scheibenbelag 21 oder auch ein segmentierter Scheibenbelag gemäß der Fig. 3 Verwendung finden kann.
Fig. 1 zeigt die im wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildete Bremsscheibe 1 mit einem Basiskörper 1a aus Metall, insbesondere Grauguß, bei dem von einem zentralen Nabenteil radial nach außen als Ringscheibe der Funktionsteil des Basiskörpers 1 abragt. Der Nabenteil ist stirnseitig mit der Nabe 4 des Fahrzeuges verschraubt, während auf der gegenüberliegenden Stirnseite des Nabenteiles des Basiskörpers 1a die Felge des Rades 3 mit ihrem zentralen Mittelteil aufsitzt.
In dem ringscheibenförmigen Funktionsteil des Basiskörpers 1a sind zu den Stirnseiten hin offene, ringförmige Aufnahmeräume zum Anordnen der ring-scheibenförmigen Scheibenbeläge 21 vorgesehen, die dadurch auf ihrer radialen Außenseite von dem dort vorhandenen in axialer Richtung verbreiterten Wulst 19 des Basiskörpers 1a in axialer Richtung teilweise hintergriffen und dadurch radial nach außen formschlüssig gehalten werden.
Zusätzlich sind die dementsprechend axial vorstehenden Scheibenbeläge 21, die vorzugsweise in der Praxis identisch ausgebildet sind, in den dafür vorgesehenen Aufnahmeräumen des Basiskörpers 1a, der zentral und nach radial außen offen in der Mitte die bekannten Belüftungsöffnungen 12 über den Umfang verteilt aufweisen kann, entweder durch flächiges Verkleben mittels eines Klebers 20, insbesondere zusätzlich befestigt oder formschlüssig z. B. durch Verschrauben mittels Schrauben 24 oder - wie in der unteren Bildhälfte dargestellt -, durch Verrasten mittels Raststiften 17 deren Rastvorsprünge nahe dem vorderen Ende sich vorzugsweise mit den Innenflächen der Belüftungsöffnungen 12 verhaken können oder Niete 16, die auch beide Scheibenbeläge 21 durchdringen können.
Schrauben 24, Raststifte 17 und andere in axialer Richtung 10 verlaufende Befestigungselemente müssen dabei soweit gegenüber der äußeren Kontaktfläche 9 des Scheibenbelages 21 zurückversetzt sein, dass auch bei Abnutzung des Scheibenbelages 21 noch kein Kontaktieren dieser Elemente durch die in axialer Richtung von außen auf den Scheibenbelag 21 aufpressenden Klotzbeläge 22 der Bremsklötze 2 erfolgt, welche von einer metallenen Rückenplatte 23 getragen werden und auf dieser üblicherweise mittels Verkleben befestigt sind.
Die Öffnungen 18 im Basiskörper 1, die zum Hindurchstecken der Raststifte 17 oder Einschrauben von Schrauben 24 oder Einstecken von Nieten 16, insbesondere von Blindnieten 16, dienen, sind dabei vorzugsweise als in radialer Richtung verlaufende Langlöcher 18' ausgebildet. Trotz der Befestigung mittels dieser Befestigungselemente kann vorzugsweise zwischen der Befestigungsfläche 8 des Scheibenbelages und dem Basiskörper 1a eine Ausgleichsmasse 26 eingebracht sein, die Herstellungsungenauigkeiten hinsichtlich der Formgebung der gegeneinander befestigten Teile ausgleicht und eine flächige Krafteinbringung vor allem in den Scheibenbelag 21 fördert und zugleich als thermische Isolierung zwischen Scheibenbelag 21 und Basiskörper 1a fungieren kann.
Fig. 2a zeigt einen Bremsklotz 2, der wie üblich aus einer Rückenplatte 23 und einem Klotzbelag 22 besteht, wobei der Klotzbelag 22 allerdings keramisch es Material enthält beziehungsweise aus keramischen Material besteht.
Dabei ist der Klotzbelag 22 vollflächig mit der Rückenplatte 22, die eine größere Grundfläche besitzt als der Klotzbelag 22, verklebt und/oder zusätzlich durch mittels einer Schraube 24 verschraubt. Die Schraube 24 reicht nicht bis an die äußere Fläche, die Kontaktfläche, des Scheibenbelages 22 heran, sondern muss demgegenüber ausreichend tief versenkt sein, um einen Abrieb durch Verschleiß bis zur Verschleißgrenze des Klotzbelages 22 zuzulassen.
Seitlich des Klotzbelages 22 kann die Platte 23 auch als neben dem Klotzbelag 22 aufragender Wulst 19' ausgebildet sein, wie in der rechten Bildhälfte der Fig. 2a dargestellt, um den Klotzbelag 22 auf der Rückseite der Bewegungsrichtung 30 relativ zur Bremsscheibe formschlüssig abzustützen. Auch die Höhe des Wulstes 19 muss dabei deutlich geringer sein als die Dicke des Klotzbelages 22.
Fig. 2b zeigt einen anderen Bremsklotz 2', bei dem sich der Klotzbelag 22 in der Aufsicht der Fig. 2b, also in der Achsrichtung 10 betrachtet - komisch verjüngt und schräggestellte Seitenflächen 13 aufweist, und damit in eine analog konisch ausgebildete Schwalbenschwanzführung 29, die an der Rückenplatte 23 ausgebildet ist, eingeschoben werden kann, vorzugsweise entgegen der relativen Bewegungsrichtung 30 des Bremsklotzes 2 gegenüber der Bremsscheibe 1.
Dadurch wird beim Bremsen der Belagklotz 22 in die Schwalbenschwanzführung 29 in Konusrichtung eingepresst und spielfrei gehalten. Dennoch wird vorzugsweise auf der offenen Seite der Schwalbenschwanzführung 29 mit dem größeren Abstand der Führungen eine Sicherungsleiste 27" vorgesehen sein, die auf die Rückenplatte 23 aufschraubbar sein kann und ein Herausziehen des Klotzbelages 22 aus der Schwalbenschwanzführung 29 verhindert. Stattdessen und/oder zusätzlich kann ein Klotzbelag 22 flächig mit der Rückenplatte 23 verklebt sein.
Fig. 3 zeigt in Achsrichtung 10 betrachtet den Scheibenbelag 21 auf der Bremsscheibe 1, wobei der Scheibenbelag 21 in zwei Halbringe aufgeteilt ist, und dadurch das radiale Ansetzen und Verschrauben der beiden Segmente 21a 21b an die Bremsscheibe 1 möglich ist, auch ohne diese von der Nabe zu demontieren.
Demgegenüber zeigt Fig. 4 in gleicher Blickrichtung wie Fig. 3 einen stark segmentierten Scheibenbelag 21, der sich aus mehr als 2 Segmenten zusammensetzt:
Fig. 4 zeigt in der Aufsicht der Fig. 4a eine Bremsscheibe 1, bei der auf dem Basiskörper 1a im gewünschten Ringbereich kein einstückiger ringförmiger Scheibenbelag 21 aufgebracht ist, sondern dieser sich zusammensetzt aus über den Umfang verteilten einzelnen Segmenten 6a, 6b, 6x.
Die einzelnen Segmente 6 sind dabei in Umfangsrichtung gegeneinander beabstandet und bilden somit Dehnfugen zwischen sich, die bei Wärmedehnung der einzelnen Segmente größer und kleiner werden können. Der am Außenumfang den Scheibenbelag 21 und damit auch die Segmente 6 umschließende Wulst 19 des Basiskörpers 1a, der einen zusätzlichen Schutz gegen radialen Steinschlag darstellt, ist dabei ebenso zu erkennen wie - im oberen Bildbereich der Fig. 4a - ein genau radialer Verlauf der Dehnungsfugen zwischen den einzelnen Segmenten, wodurch sich eine Segmentform ergibt, deren Breite am Außenumfang größer ist als am Innenumfang.
Dies gilt zwar auch für die in der rechten Bildhälfte der Fig. 4a dargestellten Segmente 6a, 6b, jedoch verläuft dort die Dehnfuge zwischen den Segmenten unter einem immer gleichen Zwischenwinkel 7 geneigt zur radialen Richtung, um bei Drehung der Bremsscheibe und anliegendem Bremsbelag die Dehnfuge nicht über ihre gesamte radiale Breite auf einmal in den Bereich des Bremsbelages gelangen zu lassen.
Fig. 4b zeigt eine Verdrehsicherung zwischen den Segmenten und dem Basiskörper 1a - unabhängig von der Befestigung dazwischen mittels Verkleben oder/und Vernieten, Verschrauben, Verrasten - in dem der Basiskörper 1a im Bereich der Dehnfugen axial nach außen ragende Stege 15' aufweist, die zwischen die - in Fig. 4b parallel zueinander axial nach außen strebenden - Seitenflächen 13 zweier benachbarter Segmente 6a, 6b, eingreifen, wie in der linken Bildhälfte der Fig. 4b dargestellt. Die rechte Bildhälfte zeigt die umgekehrte Ausformung, also die Ausbildung radialer Erhebungen 25 am Segment 6, welches in eine entsprechende Vertiefung im Basiskörper eingreift, dadurch diesen jedoch unnötig schwächt.
In der unteren Bildhälfte der Fig. 4a ist dagegen eine andere Befestigungsform dargestellt, die in der Schnittdarstellung der Fig. 4c zu sehen ist:
Dabei besitzen die einzelnen Segmente 6x bei Aufsicht der Fig. 4a betrachtet eine sich vom Innenumfang zum Außenumfang verjüngende Form, so dass die Dehnfugen zwischen den Segmenten 6x von innen nach außen breiter werden, und damit auch die dort befindlichen Stege 15, die vom Basiskörper 1a axial nach außen vorstehen.
Dies ermöglicht es jedoch, diese Stege 15 schwalbenschwanzförmig auszubilden und dementsprechend die radial verlaufenden Seitenflächen der einzelnen Segmente 6x analog geneigt, also von der Befestigungsfläche 8 zur äußeren Kontaktfläche 9 hin zur radialen Längsmitte des Segmentes 6x ansteigend, auszubilden. Die Schrägstellung der Seitenflächen 13 und damit der Stege 15 und die Verjüngung des gesamten Segmentes 6x radial nach außen sind dabei so gewählt, dass die einzelnen Segmente 6x vom Zentrum der Bremsscheibe aus radial nach außen zwischen die schwalbenschwanzförmigen Stege 15 eingeschoben und durch Druck radial nach außen selbstzentrierend fixiert werden können. In dieser Lage kann eine Verschraubung etc. oder auch flächiges Verkleben an der Befestigungsfläche 8 erfolgen oder auch nur eine formschlüssige Sicherung durch Anlegen eines Sicherungsringes 27 am radial inneren Umfang der einzelnen Segmente 6x nachdem diese sich alle in Position befinden.
Durch geringfügiges radiales Verlagern dieses Sicherungsringes 27 kann auf einfache Art und Weise auch ein Auswuchten der montierten Bremsscheibe vorgenommen werden.
Dabei besteht der Nachteil, daß die Stege 15 zwischen den einzelnen Segmenten 6x radial nach außen sehr breit werden und ein zunehmender Anteil des Umfanges nicht mit Reibbelag belegt ist.
Wie in der oberen Bildhälfte der Fig. 4a dargestellt, können die Segmente 6y auch umgekehrt konisch, also nach radial außen sich verbreiternd, ausgebildet werden, mit über die radiale Erstreckung gleich breiten, insbesondere genau strahlförmig verlaufenden, Stegen 15. Dementsprechend muß dann das Einschieben der Segmente 6y radial von außen nach innen erfolgen. Die Segmente 6y müssen dann durch einen radial am Außenumfang anliegenden Sicherungsring 27', der damit gleichzeitig die Funktion des Wulstes 19 erfüllt, gegen die Wirkung der Fliehkraft gesichert werden, wobei der Sicherungsring 27' ringförmig einstückig oder ebenfalls segmentiert, beispielsweise aus zwei bis vier Teilen, besteht. BEZUGSZEICHENLISTE 1 Bremsscheibe
2 Bremsklotz
3 Rad
4 Nabe
5 Bremszange
6a, b, x Segment
7 Zwischenwinkel
8 Befestigungsfläche
9 Kontaktflächen
10 Achsrichtung
11 Hauptebene
12 Belüftungsöffnung
13 Seitenflächen
14 Hinterschnitt
15 Steg
16 Niete
17 Raststift
18 Öffnung
19 Wulst
20 Kleber
21 Scheibenbelag
22 Klotzbelag
23 Rückenplatte
24 Schraube
25 radiale Erhebung
26 Ausgleichsmasse
27 Sicherungsring
28 Öffnungen

Claims

1. Radbremse, umfassend
einen mit dem Rad (3) mitdrehenden Bremskörper, insbesondere eine Bremsscheibe (1),
wenigstens einen nicht mit dem Rad (3) mitdrehenden, gegen den Bremskörper pressbaren, Bremsklotz (2) mit einem Klotzbelag (22),
wobei ein Teil der Reibpaarung aus keramischem Material besteht,
dadurch gekennzeichnet, daß der Klotzbelag (22) keramisches Material aufweist.

2. Radbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur der Klotzbelag (22) keramisches Material aufweist und die Rückenplatte (23) des Bremsklotzes (2) insbesondere aus Metall besteht.

3. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheibenbelag (21) aus gegenüber dem Bremsklotzbelag (22) weicheren Materialien, insbesondere aus organischem Material wie die Bremsklotz-Beläge (22) für übliche Grauguß-Bremsscheiben, besteht.

4. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Basiskörper (1a) der Bremsscheibe insbesondere aus einem Metall, insbesondere einem Stahlwerkstoff, insbesondere aus Grauguß, besteht.

5. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheibenbelag (21) mit dem Basiskörper (1a) vollflächig verklebt ist.

6. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheibenbelag (21) mit dem Basiskörper (1a) formschlüssig verbunden, insbesondere verschraubt, vernietet oder verrastet ist und insbesondere mit dem gleichen Sicherungselement beide bezüglich der Hauptebene des Basiskörpers (1a) gegenüberliegenden Scheibenbeläge (21a, 21b) gleichzeitig am Basiskörper (1a) befestigt sind.

7. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenbeläge (21) als jeweils einstückiger scheibenförmiger Ring auf jeder Seite des Basiskörpers (1a) angeordnet sind.

8. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheibenbelag (21) auf jeder Seite aus mehreren, insbesondere zwei, Segmenten (6a, 6b) besteht.

9. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Bremsklotz (2) in der Bremszange (5) schwimmend gelagert ist.

10. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremszange (5) am Fahrzeug schwimmend gelagert ist.

11. Verfahren zur Herstellung einer Radbremse mit einem Bremskörper, insbesondere einer Bremsscheibe (1) und einem Bremsklotz (2), dadurch gekennzeichnet, daß der Klotzbelag (22) auf der Rückenplatte (23) des Bremsklotzes (2) vollflächig verklebt wird, insbesondere unter Einbringen einer Ausgleichsmasse (26) vollflächig verklebt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Klotzbelag (22) in eine sich in Fahrtrichtung verjüngende Schwalbenschwanzführung (29) der Rückenplatte (23) eingeschoben und formschlüssig durch einen rückwärtigen Anschlag gesichert wird.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheibenbelag (21) gewechselt wird, indem ohne Demontage des Basiskörpers (1a) der Bremsscheibe (1) die segmentierten Scheibenbeläge an beiden Seiten auf den Basiskörper (1) und am Basiskörper gesichert werden nach jeweiliger Drehung des Basiskörpers (1a) in die von der Bremszange (5) gegenüberliegende Position.