DE1013527B - Wagenverbindung - Google Patents
WagenverbindungInfo
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- DE1013527B DE1013527B DEK25972A DEK0025972A DE1013527B DE 1013527 B DE1013527 B DE 1013527B DE K25972 A DEK25972 A DE K25972A DE K0025972 A DEK0025972 A DE K0025972A DE 1013527 B DE1013527 B DE 1013527B
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
- B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
- B62D53/08—Fifth wheel traction couplings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D5/00—Gangways for coupled vehicles, e.g. of concertina type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D47/00—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers
- B62D47/02—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus
- B62D47/025—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus articulated buses with interconnecting passageway, e.g. bellows
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
- B62D53/005—Combinations with at least three axles and comprising two or more articulated parts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
Description
DEUTSCHES
Das Hauptpatent hat im wesentlichen eine Wagenverbindung von Teilwagen eines Gelenkwagenzuges
zum Gegenstand, bestehend aus zwei übereinander angeordneten Drehkränzen, deren äußere Drehringe
jeweils starr am Rahmen der Teilwagen befestigt und deren innere Drehringe durch eine Querwelle gegeneinander
pendelnd gelagert sind, wobei die Querwelle durch an den beiden Wagenrahmen befestigte Lenkstangen
in eine den jeweils von den beiden Wagen gebildeten Winkel halbierende Stellung gesteuert
wird. Die Steuerung der Querwelle erfolgt dabei in der Weise, daß dieselbe eine parallel zu ihr verlaufende
Querbrücke trägt, welche seitlich über die Drehkranz-Kupplung hinausragt und sich über die
Breite des Fahrzeugs erstreckt. Die Querbrücke ist außerhalb der Drehkranz-Kupplung mit Langlöchern
versehen, in welchen darin gleitende Gelenkbolzen geführt sind. An den Gelenkbolzen greifen zwei Lenkstangen
an, von welchen die eine außerhalb der Drehkranz-Kupplung verlaufend am Zugwagenrahmen, die
andere am Anhängerrahmen angelenkt ist.
Die Erfindung bezweckt nun, die Wagenverbindung so zu verbessern, daß die gesamte Steuereinrichtung
für die Querwelle innerhalb der Drehkranz-Kupplung angeordnet ist.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung
zunächst darin, daß die Lenkstangen an Armen angelenkt sind, welche direkt oder indirekt
von den Wagenrahmen ausgehend in das Zentrum der Drehkranz-Kupplung ragen und dort mittels
eines Gelenkbolzens horizontal schwenkbar miteinander verbunden sind. Ein weiteres Kennzeichen der
Erfindung liegt darin, daß der eine Arm starr am Zugwagenrahmen befestigt und der andere Arm
mittels eines längenverstellbaren, aber seitensteifen Mitnehmers mit dem Anhängerrahmen verbunden ist.
Wesentlich ist außerdem, daß der die Lenkstangen verbindende Gelenkbolzen zur Steuerung der Querwelle
in einer aus Schienen gebildeten Führung gleitet, welche am inneren Drehring befestigt ist und
denselben, parallel zur Querwelle liegend, durchmißt.
An Hand der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert, und zwar zeigt
Fig. 1 einen Gelenkwagenzug von der Seite gesehen,
Fig. 2 die Drehkranz-Kupplung im Schnitt nach der Linie A-A der Fig. 3,
Fig. 3 die Drehkranz-Kupplung in Obersicht (Querbrücke und Querwelle zur besseren Übersicht
weggeschnitten),
Fig. 4 einen Teil der Drehkranz-Kupplung im Schnitt nach der Linie B-B der Fig. 3,
Fig. 5 eine Einzelheit im Schnitt nach der Linie C-C der Fig. 3,
Wagenverbindung
Zusatz zum Patent 965 470
Anmelder:
Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke G.m.b.H.,
Ulm/Donau, Peter-Schmid-Str. 13
Hans Schwab, Pfaffenhofen/Roth bei Neu-UJm/Donau,
und Michael Schweiger, Klingenstein bei Ulm/Donau,
sind als Erfinder genannt worden
Fig. 6 eine Einzelheit im Schnitt nach der Linie D-D der Fig. 2,
Fig. 7 eine Einzelheit im Schnitt nach der Linie E-E der Fig. 3,
Fig. 8 eine Einzelheit im Schnitt nach der Linie F-F
der Fig. 3.
Es bezeichnet 1 den vorderen, 2 den hinteren Wagen, wobei der Anhänger 2 auf den Zugwagen 1
aufgesattelt ist. Die Räder 3 des Anhängers 2 sind daher, wie in Fig. 1 gezeichnet, um eine gemeinsame
Achse 4 pendelnd angeordnet. 5 ist der die Wagen 1 und 2 verbindende Balg.
Mittig quer zum Balg 5 liegt die Drehkranz-Kupplung der beiden Wagen. Diese enthält den Drehkranz
6, 7 und den Drehkranz 9, 10, welche Drehkränze durch die Pendelachse 8 gelenkig miteinander
verbunden sind, so daß bei Wegunebenheiten der Fahrbahnlänge nach der Wagenzug der Höhe nach
einknicken kann. Am Ende des Anhängerrahmens 11 ist ein Tragring 15 befestigt, welcher über ein anvulkanisiertes
ringförmiges Gummipolster 19 und einen am Gummiring befestigten Lagerring 20 den
Drehring 6 trägt. Der Drehring 6 ist mit Kugeln gegenüber dem inneren Drehring 7 abgestützt und
hält denselben durch einen Ringflansch 21 in seiner Lage fest, so daß sich beide Ringe voneinander nicht
abheben können. Am Drehring 7 ist ein weiterer Lagerwinkel 24 befestigt, welcher mittels Lageraugen
25 eine Querachse 8 trägt, welche durch eine Schraube in den Lageraugen 25 festgehalten ist. Auf der Querachse
8 sind Lagerböcke 13 angeordnet, welche mit dem Drehring 10 fest verbunden sind (Fig. 4). Der
Drehring 10 greift mit einem konischen Ringwulst in eine ebensolche Ringnut des Drehringes 9 ein, wobei
beide Schrägflächen durch Kugeln abgestützt sind. Auf diese Weise ist das Abheben des Drehringes 10
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vom Drehring 9 verhindert und trotzdem Leichtgängigkeit
zwischen den beiden Drehringen erzielt. Der Drehring 9 sitzt auf einem Lagerring 26, welcher
wiederum über ein ringförmiges Gummipolster 27 und einen Tragring 28 am Zugwagenrahmen 12 befestigt
ist. Am Rahmen 12 des Zugwagens 1 ist ein Lagerwinkel 29 mittels Schrauben befestigt. Am
Winkel 29 ist mit Hilfe einer Platte 30 ein starrer Arm 31 ortsfest angebracht, welcher in horizontaler
Lage bis in das Zentrum der Drehkranz-Kupplung ragt und am freien Ende einen Gabelkopf 32 besitzt.
Der Gabelkopf 32 trägt einen mit der geometrischen Achse der Drehkranz-Kupplung koordinierenden
Bolzen 33, welcher als Lager für einen weiteren, um den Bolzen 33 horizontal schwenkbaren Arm 34
dient (s. Fig. 2, 3 und 7). Am Arm 34 ist mittels einer Achse 35 eine Doppelgelenklasche 36 angelenkt,
welche über eine weitere, an einem Widerlager 37 befestigte Achse 38 mit dem Rahmen 11 des
Anhängers 2 verbunden ist. Die Doppelgelenklasche
36 besteht aus je zwei Laschengliedern 39;, welche am einen Ende durch die waagerecht angeordnete
Achse 35 bzw. 38 am Arm 34 bzw. am Widerlager
37 angelenkt und am anderen Ende durch eine weitere Achse 40 miteinander verbunden sind. Die
Lenkstange 16 ist am Arm 31 mittels eines Bolzens 22 und die Lenkstange 17 am Arm 34 mittels eines
Bolzens 23 angelenkt. Beide Lenkstangen 16 und 17 sind nach unten abgekröpft und an ihrem freien
Ende durch einen Gelenkbolzen 18 miteinander verbunden. Der Gelenkbolzen 18 besitzt an seinen Enden
Rollen oder Gleitplatten 41, welche in Führungen 42 gleiten (Fig. 5). Die Führungen 42 verlaufen, unterhalb
der Querwelle 8 liegend, parallel zu letzterer und sind an ihren Enden jeweils mit einer Platte 43
verschweißt (Fig. 4), welche jeweils mittels einer Lasche 44 über den Lagerfuß 45 starr mit dem Drehring
10 verbunden ist.
Zur Verbesserung der Steifheit des die Arme 31 und 34 verbindenden Zentrumbolzens 33 ist derselbe
an den Führungen 42 abgestützt (Fig. 7).
Knickt nun bei Kurvenfahrten der Wagenzug seitlich ab, wobei der Arm 31 mit der Hauptrichtung des
Zugwagens 1 und der Arm 34 mit der Hauptrichtung des Anhängers 2 übereinstimmt, denn die Doppelgelenklasche
36 überträgt die Schwenkbewegung des Rahmens 11 auf den Arm 34 und nimmt diesen stets dabei mit, so gleitet der Bolzen 18 mit den
Platten 41 in den Führungen 42 und stellt dabei dieselben stets so ein, daß sie den von den beiden
Teilwagen gebildeten Winkel halbieren. Nachdem der Drehring 10 mit den Führungen fest verbunden
ist, macht auch dieser die Einstellbewegung mit, ebenso die am Drehring 10 angebrachte Querwelle 8
und die auf der Querwelle 8 mittels Lager 46 angebrachte Querbrücke 14. Gleichzeitig wird auch
das an der Querbrücke 14 angebrachte Joch 15 (s. Fig. 1) mitbewegt. Knickt nun der Wagenzug
bei Kurvenfahrten auch gleichzeitig der Höhe nach ab, indem er z. B. über eine Bodenquerwelle fährt,
so hat der Rahmen 11 des Anhängers 2 auf Grund der Lagerung des mit dem Rahmen 11 verbundenen
Drehringes 6 auf der Querwelle 8 die Möglichkeit, um diesen zu schwingen. Dabei ändert sich jedoch
der Abstand zwischen der am Arm 34 angebrachten Achse 35 und der am Widerlager 37 angeordneten
Achse 38. Infolge der Einschaltung der Doppelgelenklasche 36 zwischen den beiden Achsen 35 und
ist jedoch eine solche Abstandsänderung ohne weiteres möglich; denn die Doppelgelenklasche ist
so ausgebildet, daß sie etwa rechtwinklig abgeknickt ist, wenn der obere Drehkranz 6, 7 und der untere
Drehkranz 9, 10 zueinander parallel stehen. Die Doppelgelenklasche 36 kann also je nach Bedarf gestreckt
oder weiter zusammengefaltet werden. Sie dient dabei, unabhängig von der Stellung der Drehkränze
6, 7 und 9, 10 zueinander, als seitensteifer Mitnehmer für den inneren Drehring 10 und 7,
welche Drehringe durch die Querachse 8 gelenkig miteinander verbunden sind.
Zur Erzielung einer zwangsfreien Gängigkeit sind alle Anlenkpunkte der Lenkstangen 16 und 17 sowie
der Arme 34 und 31 mit Kugellagern 47 versehen.
Claims (6)
1. Wagen verbindung von Teilwagen eines Gelenkwagenzuges,
bestehend aus zwei übereinander angeordneten Drehkränzen, deren äußere Drehringe jeweils starr am Rahmen der Teilwagen
befestigt und deren innere Drehringe durch eine Querwelle gegeneinander pendelnd gelagert
sind, wobei die Querwelle durch an den beiden Wagenrahmen befestigte Lenkstangen in
eine den jeweils von den beiden Wagen gebildeten Winkel halbierende Stellung gesteuert wird (Zusatz
zum Hauptpatent 965 470), dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Steuereinrichtung für
die Querwelle in der Weise innerhalb der Drehkranz-Kupplung angeordnet ist, daß die Lenkstangen
(16, 17) an Armen (31, 34) angelenkt sind, welche direkt oder indirekt von den Wagenrahmen
(11 und 12) ausgehend in das Zentrum der Drehkranz-Kupplung ragen und dort mittels
eines Gelenkbolzens (33) horizontal schwenkbar miteinander verbunden sind.
2. Wagenverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Arm (31)
starr am Zugwagenrahmen (12) befestigt und der andere Arm (34) mittels eines längenverstellbaren,
aber seitensteifen Mitnehmers mit dem Anhängerrahmen (11) verbunden ist.
3. Wagen verbindung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer
als Doppelgelenklasche (36) ausgebildet ist, deren Laschenglieder (39) am einen Ende
durch je eine waagerecht angeordnete Achse (35 und 38) am Arm (34) bzw. am Anhängerrahmen
(11) angelenkt und am anderen Ende durch eine weitere Achse (40) miteinander verbunden sind.
4. Wagenverbindung nach Anspruch 1 mit 3, dadurch gekennzeichnet, daß der die Lenkstangen
(16, 17) verbindende Gelenkbolzen (18) zur Steuerung der Querwelle (8) in einer aus Schienen
gebildeten Führung (42) gleitet, welche am inneren Drehring (10) befestigt ist und denselben,
parallel zur Querwelle (8) liegend, durchmißt.
5. Wagenverbindung nach Anspruch 1 mit 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkbolzen
(18) mit abnehmbaren Gleitplatten (41) versehen ist, welche von den Führungen (42) jeweils
begrenzt sind.
6. Wagenverbindung nach Anspruch 1 mit 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkbolzen
(18) mit in den Führungen (42) laufenden Rollen versehen ist.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
© 709 655/211 T.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK25972A DE1013527B (de) | 1953-03-17 | 1955-06-03 | Wagenverbindung |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK17423A DE965470C (de) | 1953-03-17 | 1953-03-17 | Wagen mit Balgverbindung zwischen Teilwagen |
DEK25972A DE1013527B (de) | 1953-03-17 | 1955-06-03 | Wagenverbindung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1013527B true DE1013527B (de) | 1957-08-08 |
Family
ID=25982939
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK25972A Pending DE1013527B (de) | 1953-03-17 | 1955-06-03 | Wagenverbindung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1013527B (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1211075B (de) * | 1960-10-26 | 1966-02-17 | Fahrzeugwerk Kannenberg | Kupplung fuer durch einen Balg verbundene Teilwagen eines Gelenkfahrzeuges |
EP0552026A1 (de) * | 1992-01-14 | 1993-07-21 | Dosco Overseas Engineering Limited | Gelenkverbindung |
EP0612646A1 (de) * | 1993-02-24 | 1994-08-31 | Linke-Hofmann-Busch GmbH | Gelenkverbindung zum gelenkigen Verbinden von Fahrzeugteilen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges |
EP0622291A1 (de) * | 1993-04-27 | 1994-11-02 | Dosco Overseas Engineering Limited | Gelenkverbindung |
-
1955
- 1955-06-03 DE DEK25972A patent/DE1013527B/de active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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