DE10111551A1

DE10111551A1 - Aktives Fahrwerksystem eines Fahrzeugs

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Publication number: DE10111551A1
Application number: DE2001111551
Authority: DE
Inventors: Albert Van Der Knaap; Markus Wimmer; Thorsten Wey
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2001-03-10
Filing date: 2001-03-10
Publication date: 2002-09-12
Also published as: EP1238834B1; DE50207415D1; EP1238834A3; EP1238834A2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein aktives Fahrwerksystem eines Fahrzeugs, insbesondere eines zwei Achsen mit jeweils zwei Rädern aufweisenden Personenkraftwagen, wobei jedes Fahrzeug-Rad über ein Federelement sowie über eine auch als Dämpfer wirkende hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit am Fahrzeug-Aufbau abgestützt ist und wobei jedem Fahrzeug-Rad ein hydraulischer Aktuator zugeordnet ist, mit Hilfe dessen eine zusätzliche Kraft zwischen Rad und Aufbau einleitbar ist. Erfindungsgemäß fungiert die dem Federelement parallel geschaltete, auch als Dämpfer wirkende Kolben-Zylinder-Einheit gleichzeitig als Aktuator und ist somit ohne Zwischenschaltung eines weiteren nennenswerte Federwege erlaubenden Federelementes zwischen dem Rad und dem Aufbau angeordnet, wobei den in der Kolben-Zyliner-Einheit beidseitig des Kolbens vorgesehenen Arbeitskammern des Aktuators jeweils eine eigene Hydraulik-Versorgungsleitung zugeordnet ist, von denen zumindest eine gezielt ansteuerbar ist. Bevorzugt ist während einer Krafteinleitung über den Aktuator durch gezielte Ansteuerung zumindest einer Versorgungsleitung zwischen den Aktuator-Arbeitskammern im wesentlichen kein Austausch von Hydraulikmedium möglich. Angegeben sind eine Vielzahl von Weiterbildungen und hydraulischen Schaltungsanordnungen.

Description

Die Erfindung betrifft ein aktives Fahrwerksystem eines Fahrzeugs, insbesondere eines zwei Achsen mit jeweils zwei Rädern aufweisenden Personenkraftwagens, wobei jedes Fahrzeug-Rad über ein Federelement sowie über eine als Dämpfer wirkende hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit am Fahrzeug-Aufbau abgestützt ist und wobei jedem Fahrzeug-Rad ein hydraulischer Aktuator zugeordnet ist, mit Hilfe dessen eine zusätzliche Kraft zwischen Rad und Aufbau einleitbar ist. Zum technischen Umfeld wird beispielshalber auf die DE 42 31 641 C2 sowie auf das Active-Body-Control- System von Mercedes Benz verwiesen, das kurz in der DE-Zeitschrift "auto motor sport", Heft 10/1999, Seiten 72-74 beschrieben ist.

Das bekannte Active-Body-Control-System (ABC-System) besteht im wesentlichen aus einem Plunger-Aktuator, welcher in Reihe mit einem passiven Stahlfederelement sowie mit einem hierzu parallelen hydraulischen Dämpfer geschaltet ist, d. h. dass dieser sog. Plunger-Aktuator im wesentli chen in Reihe mit einem üblichen Federbein eines Personenkraftwagens angeordnet ist. Dabei erfolgt die Ansteuerung des Plunger-Aktuators für jedes Fahrzeug-Rad individuell über jeweils ein Regelventil. Die Energiebe reitstellung übernimmt eine Hydraulikpumpe und ein Speichersystem, d. h. durch eine Hydraulikpumpe mit Speichersystem wird durch gezielte Ansteuerung des jeweiligen Regelventils der jeweils gewünschte bzw. von einem elektronischen System geeignet ausgewählte Plunger-Aktuator mehr oder weniger mit oder von Hydraulikmedium versorgt oder entsorgt.

Obwohl dieses sog. ABC-System grundsätzlich vorteilhaft ist, bestehen dennoch systemimmanente Nachteile. So erscheint die technische Darstel lung des Systems aufwendig, weil zusätzlich zur konventionellen Radauf hängung für jedes Rad ein Aktuator, nämlich der sog. Plunger-Aktuator benötigt wird, der in einer Reihenschaltung mit einem üblichen Federbein die gewünschte Kraft einleitet. Nachdem für jedes Rad ein eigenes Regelventil benötigt wird, ergeben sich nicht nur hohe Kosten, sondern es besteht auch ein vergrößerter Bauraumbedarf, was insbesondere darauf zurückgeht, dass die Feder des Federbeins den Krafteinleitungspunkt bildet. Da diese Feder aus fahrwerkstechnischen Gründen relativ weich ausgelegt werden muss, ergeben sich große Verstellwege des Plunger-Aktuators. Auch aufgrund dieser großen Aktuatorwege sowie aufgrund der erforderlichen hohen Hydraulikdrücke sind bei diesem ABC-System doch Nachteile bezüglich Energiebedarf und Bandbreite vorhanden. Da es sich nämlich um ein volltragendes System handelt, muss die hydraulische Versorgung nämlich generell eine relativ große Leistung bereitstellen.

Ein demgegenüber verbessertes aktives Fahrwerk nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aufzuzeigen, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.

Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass die dem Federelement parallel geschaltete, auch als Dämpfer wirkende Kolben- Zylinder-Einheit gleichzeitig als Aktuator fungiert und somit ohne Zwischen schaltung eines weiteren nennenswerte Federwege erlaubenden Federele mentes zwischen dem Rad und dem Aufbau angeordnet ist, wobei den im Zylinder der Kolben-Zylinder-Einheit beidseitig des Kolbens vorgesehenen Arbeitskammern des Aktuators jeweils eine eigene Hydraulik- Versorgungsleitung zugeordnet ist, von denen zumindest eine gezielt ansteuerbar ist. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.

Zunächst sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich irgendein Gummielement zwischen dem Aktuator und dem Rad bzw. dem Aufbau vorgesehen sein kann, da derartige Gummielemente lediglich eine Isolierung im relativ hochfrequenten Bereich bieten und folglich keine nennenswerten Federwege erlauben. Die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 enthaltene Angabe, dass kein Federelement zwischen Rad und Aufbau vorgesehen sei, bezieht sich auf größere Federwege erlaubende Wendelfe dern oder dgl., die im bekannten Stand der Technik der niederfrequenten Abstützung des Aufbaus dienen, und die auch beim eingangs genannten Stand der Technik mit den dortigen Aktuatoren in Reihe geschaltet sind.

Erfindungsgemäß wirkt nun ein grundsätzlich an jeder Rad-Aufhängung bereits vorhandener Dämpfer im Sinne einer vorteilhaften Funktionsvereini gung gleichzeitig als Aktuator für die Stabilisierung des Fzg.-Aufbaus durch geeignete Krafteinleitung gegenüber dem jeweiligen Rad sowie auch für eine Höhen-Verstellung des Fzg.-Aufbaus gegenüber den Rädern. Aufgrund dieser vorteilhaften Funktionsvereinigung ergibt sich einerseits ein verringer ter Aufwand durch eine reduzierte Zahl von Bauteilen, und andererseits wird nur ein Teil der Aufbaukräfte über die Aktuatoren geleitet, nachdem diesen weiterhin jeweils ein an sich übliches Federelement parallel geschaltet ist.

In anderen Worten ausgedrückt wird mit der vorliegenden Erfindung quasi eine teiltragende Aktivfeder vorgeschlagen. Das heißt, dass der vorgeschla gene Aktuator, der auch als aktiver Dämpfer bezeichnet werden kann, parallel zur ansonsten üblichen Tragfeder zwischen Fzg.-Aufbau und Rad eingesetzt wird. Dies hat den erheblichen Vorteil, dass dann, wenn keine aktiven Kräfte benötigt werden, was bspw. bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs gilt, kein zusätzlicher Hydraulikdruck in die Aktuator-Arbeits kammern (oder auch Dämpferkammern) eingespeist werden muss. Hierdurch wird der Energieaufwand des Systems auf ein Minimum reduziert.

Selbstverständlich ist es für die Verwendung als Aktuator erforderlich, dass den Hydraulik-Kammern des Dämpfers bzw. Aktuators, die als Aktuator- Arbeitskammern bezeichnet werden, gezielt Hydraulikmedium zugeführt oder entnommen werden kann, um den sog. Aktuator-Kolben im Aktuator-Zylinder wie gewünscht bewegen und somit den Fzg.-Aufbau radindividuell gegen über dem jeweiligen Rad anheben oder absenken zu können. Dies erfolgt über die genannten Hydraulik-Versorgungsleitungen, von denen je Aktuator zumindest eine gezielt ansteuerbar ist. Über diese gezielte Ansteuerung kann bei Vorliegen ausreichenden Hydraulikdruckes in die gewünschte Aktuator-Arbeitskammer zusätzliches Hydraulikmedium eingebracht werden, oder bei Anlegen eines gegenüber dem Druck in der jeweiligen Aktuator- Arbeitskammer niedrigeren Hydraulikdruckes eine Teilmenge von Hydrau likmedium aus dieser Arbeitskammer abgeführt werden, oder es kann - bevorzugt - im wesentlichen nur der Druck in einer Aktuatorkammer erhöht oder verringert werden, um hierdurch Wankbewegungen (oder auch Nickbewegungen) des Fzg.-Aufbaus praktisch zu verhindern. Wurde somit der Fahrzeug-Aufbau einmal in eine gewünschte Position gebracht, so kann oder soll diese Lage relativ zur Fahrbahnoberfläche bei Fortbewegung beibehalten werden, was unter dem Begriff "Sky-Hook-Regelung" bekannt ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist während einer Krafteinleitung zwischen Rad und Aufbau über den Aktuator durch gezielte Ansteuerung zumindest einer Versorgungsleitung zwischen den Aktuator-Arbeitskammern im wesentlichen kein Austausch von Hydraulikmedium möglich, was bedeutet, dass dann im Gegensatz zu üblichen hydraulischen Dämpfern eine Dichtung der beiden (ansonsten grundsätzlich üblichen) Hydraulik- Kammern gegeneinander benötigt wird, d. h. die beiden Dämpfer- Arbeitskammern oder hier auch Aktuator-Arbeitskammern sollten gegenseitig keinen direkten Volumenstrom über den im Aktuator-Zylinder verschiebbar angeordneten Kolben austauschen. Hiervon ausgenommen sind selbstver ständlich Leckageverluste. Dabei können jedoch die Abdichtungen zwischen dem Aktuator-Kolben sowie dessen Kolbenstange und dem Aktuator- Zylinder so ausgelegt werden, dass ein Minimum an Losbrechreibung (resultierend aus der erforderlichen Vorspannung der Dichtungen) erzielt wird. Dann ist ein optimaler Abrollkomfort des Fahrzeugs erreichbar.

Es wird vorgeschlagen, in den Hydraulik-Versorgungsleitungen der Aktuator- Arbeitskammern jeweils ein passives oder regelbares Dämpferventil vorzusehen, da auf diese Weise der Aktuator äußerst wirkungsvoll gleichzei tig als Dämpfer wirken kann. Die gewünschte Dämpferwirkung wird dann insbesondere durch das Durchströmen von Hydraulikmedium durch diese Dämpferventile erzeugt. Dabei können die Dämpferventile durchaus unterschiedliche Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von der Durch strömrichtung des Hydraulikmediums aufweisen. Mit passiven Dämpferventi len ist im übrigen eine im wesentlichen konstante Dämpferrate erzielbar, während mit (elektronisch) regelbaren Dämpferventilen gezielt eine jeweils gewünschte Dämpferrate einstellbar ist. Dann liegen praktisch keine Restriktionen vor, so dass jede gewünschte Dämpfungscharakteristik eingeregelt werden kann.

Es hat sich gezeigt, dass dann, wenn die aktive Zufuhr von Hydraulikmedium in eine Aktuator-Arbeitskammer stark gedrosselt wird und wenn gleichzeitig der in dieser Arbeitskammer herrschende Hydraulikdruck relativ niedrig ist, das sich in der Arbeitskammer befindende Hydraulikmedium unter Einwir kung der schnell fluktuierenden Anregungen aus den Fahrbahn- Unebenheiten leicht zur verschäumen und kavitieren beginnt. Die Folge hiervon könnte ein unsolides Hydraulikmedium in der (den) Arbeitskam mer(n) sein, so dass sich der Aktuator wie eine weiche Feder verhalten würde. Dies kann zu einer reduzierten Dämpferfunktion des Aktuators führen, so dass dann ein sicherer Kontakt zwischen den Rädern und der Fahrbahn nicht mehr gewährleistet wäre.

Als Abhilfemaßnahme wird vorgeschlagen, jede Aktuator-Arbeitskammer über ein die Abfuhr von Hydraulikmedium verhinderndes Rückschlagventil mit einer sog. Minimaldruck-Versorgungsquelle zu verbinden, aus der unter derartigen Umständen Hydraulikmedium in die betroffene Aktuator- Arbeitskammer quasi nachgesaugt werden kann. Vorteilhafterweise sorgen diese Rückschlagventile für ein gegenüber konventionellen Dämpfern besseres Ansprechen der Aktuatoren bzw. Dämpfer hinsichtlich ihrer Dämpferfunktion, so dass die herkömmliche Vorspannung vom Hydraulik medium durch eine Gasfeder überflüssig ist. Nur der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass es sich bei der sog. Minimaldruck- Versorgungsquelle auch um die Rücklaufleitung des Gesamtsystems in einen Tank für das Hydraulikmedium handeln kann.

Wenn als Druckregelventile zur Regelung der in den Versorgungsleitungen aktiven Hydraulikdrücke Druckbegrenzungsventile, insbesondere Proportio naldruckbegrenzungsventile verwendet werden, so ist ein bestmögliches dynamisches Verhalten des Gesamtsystems erzielbar. Gleiches gilt im übrigen für die Verwendung von regelbaren Druckminderventilen (bevorzugt Proportionaldruckminderventilen), die ebenso im hydraulischen Versor gungssystem der Dämpfer-Aktuatoren zum Einsatz kommen können, um Hydraulikmedium mit einem bestimmten Druck für die Aktuatoren bereitzu stellen.

Was das dynamische Verhalten des Gesamtsystems betrifft, so hat sich gezeigt, dass der größte Fahrkomfort durch eine Kombination einer relativ niederfrequenten Niveau-Regelfunktion in der Größenordnung von 1 Hz, einer mittelfrequenten Wankstabilisierung von bis zu 5 Hz und einer relativ hochfrequenten verstellbaren Dämpfung in der Größenordnung von bis zu 15 Hz erreichbar ist. Dabei sind bei einer Regelung der Kräfte in der Fahrzeug-Radaufhängung völlig unterschiedliche Anforderungen in der Auslegung des Führungsverhaltens und des Störverhaltens zu berücksichti gen. So ist es für die Minimierung des Energieverbrauchs und die Optimie rung des Abrollkomforts wichtig, das Führungsverhalten, das in einer aktiven Funktion mit Energiezufuhr beeinflussbar ist, mit einer Bandbreite von maximal 5 Hz zu behandeln und das Störverhalten, d. h. das Verhalten der dynamischen (vertikalen) Fahrwerkskräfte unter Einwirkung hochfrequenter Anregungen aus der Fahrbahn eher mit den passiven Eigenschaften der Komponenten zu gestalten. Unter Berücksichtigung hiervon ermöglichen die vorgeschlagenen Druckregelventile ein dynamisches Verhalten des Gesamtsystems, das ähnlich ist mit dem Störverhalten von herkömmlichen Dämpfern, zumindest in einem höheren Frequenzbereich größer 5 Hz. Jedoch ist das Niveau der radbezogenen effektiven Dämpfung relativ gering, so dass der größte Dämpfungsanteil von den vorgeschlagen Dämpferventi len, die bevorzugt direkt in die Anschlüsse der Aktuator-Zylinder integriert sind, erzeugt wird.

Das Flächenverhältnis zwischen Kolbenfläche und Ringfläche innerhalb jedes Aktuators bzw. Dämpfer-Aktuators kann bevorzugt im Verhältnis 1 : 2 ausgeführt sein, da dies zu energetischen und regelungstechnischen Vorteilen führt. Nicht nur im Hinblick auf eine gewünschte Niveau- Regulierung, d. h. die Möglichkeit, den Fahrzeug-Aufbau gegenüber den Rädern anzuheben oder abzusenken, sondern auch hinsichtlich der Möglichkeit, den Fzg.-Aufbau durch geeignete Krafteinleitung zwischen Rad und Aufbau über die Aktuatoren auf einem konstanten Niveau zu halten, wird vorgeschlagen, dass eine der Arbeits-Flächen jedes Aktuator-Kolbens halb so groß ist wie die andere Arbeits-Fläche dieses Aktuator-Kolbens.

Grundsätzlich bestehen verschiedene Ausgestaltungs-Möglichkeiten für ein erfindungsgemäßes aktives Fahrwerksystem. So können sämtliche Aktuatoren des Fahrwerksystems jeweils unabhängig voneinander ansteuer bar sein, wozu in der Versorgungsleitung zumindest einer der beiden Aktuator-Arbeitskammern ein den gewünschten Hydraulikdruck einregelndes Druckminderventil vorgesehen ist. Hiermit ist ein Maximum an Funktionalität bis hin zu einem Nickausgleich sowie der sog. Sky-Hook-Regelung (auch unter dem Begriff "fliegender Teppich" bekannt) sowie eine hohe dynami sche Regelbarkeit erzielbar, jedoch ist andererseits der Energieverbrauch eines derartigen Systems relativ hoch, da die aus einem Einfedern eines Rades, d. h. aus einer Verringerung des Abstandes zwischen dem Aufbau und diesem Rad bereitgestellte Energie nicht weiter genutzt werden kann.

Energetisch günstiger ist es demgegenüber, wenn bezogen auf eine Fahrzeugachse mit zwei Rädern und folglich mit zwei Aktuatoren die beiden dem Aufbau zugewandten Aktuator-Arbeitskammern hydraulisch direkt miteinander verbunden sind. Bei tendenziellen Wankbewegungen des Fahrzeug-Aufbaus ist dann ein einfacher tendenzieller Austausch von Hydraulikmedium bzw. eine entsprechende Druckweiterleitung zwischen dem linken und rechten Aktuator dieser Achse möglich, ohne dass hierfür Hydraulikmedium separat gefördert werden muss.

Gezielte Maßnahmen zur Wankstabilisierung können bspw. über die den Rädern zugewandten Aktuator-Arbeitskammern einer Achse eingeleitet werden, insbesondere wenn die dem Rad zugewandte Fläche jedes Aktuatorkolbens größer und insbesondere doppelt so groß ist als die dem Aufbau zugewandte Fläche des Aktuator-Kolbens. In diesem Zusammen hang wird vorgeschlagen, dass die besagten Aktuator-Arbeitskammern über ein elektromagnetisches Richtungsventil konträr zueinander mit höheren oder niedrigerem aktiven Hydraulikdruck beaufschlagbar sind. Mit einer solchen Anordnung wird die hydraulische Versorgung, d. h. eine Pumpe zur Bereitstellung einer ausreichenden Hydraulikmenge unter ausreichendem Druck, nur mit den für die Wankstabilisierungs-Funktion benötigten Diffe renzdrücken belastet. Demgegenüber müsste bei einem volltragendem Aktivfeder-System ohne derartige Richtungsventile kontinuierlich ein mittlerer Arbeitskammerdruck in der Größenordnung von 100 bar bereitgestellt werden.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann ein insbesondere als Gleichgangzylinder ausgebildeter sog. Hubzylinder mit vier Arbeitskam mern im hydraulischen Fahrwerksystem vorgesehen sein, von denen zwei auf einer Seite eines im Hubzylinder verschiebbar geführten Kolbens und die anderen beiden auf der anderen Seite dieses Kolbens liegen und wobei die erste Seite des Kolbens neben dem Hydraulikdruck der dem Aufbau zugewandten Aktuator-Arbeitskammern mit einer Niveauregel-Druckquelle beaufschlagt ist, während die zweite Kolbenseite mit dem Hydraulikdruck der beiden den Rädern zugewandten Aktuator-Arbeitskammern beaufschlagt ist. Über einen derartigen Hubzylinder kann eine Höhenregulierung bzw. Niveau- Regulierung des Fahrzeug-Aufbaus besonders einfach umgesetzt werden, und zwar über gezielte Einspeisung bzw. Zu- oder Abfuhr von Hydraulikme dium seitens der sog. Niveauregel-Druckquelle.

Energetisch besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn auf den Kolben ein Energiespeicherelement, insbesondere in Form eines mechanischen Federelementes einwirkt, da in diesem sog. Energiespeicherelement zumindest ein Teil der bei einer durch Fahrbahn-Unebenheiten verursachten Aufbau-Hubbewegung oder Wankbewegung freiwerdenden Energie gespeichert und später wieder abgerufen und somit genutzt werden kann. Vorteilhaft ist es dabei, wenn auf jede Seite des Hubzylinder-Kolbens eine Druckfeder einwirkt.

Vergleichbar dem Hubzylinder kann ein insbesondere als Gleichgangzylinder ausgebildeter sog. Wankzylinder mit vier Arbeitskammern vorgesehen sein, von denen zwei auf einer Seite eines im Wankzylinder verschiebbar geführten Kolbens und die anderen beiden auf der anderen Seite dieses Kolbens liegen und wobei jede Kolbenseite neben dem Hydraulikdruck der dem zugeordneten Rad zugewandten Aktuator-Arbeitskammer mit einem entsprechenden Hydraulik-Steuerdruck beaufschlagt ist.

Die hieraus resultierende Trennung der Niveau-Regelfunktion und Wank funktion ermöglicht den Einsatz einer hydraulischen Versorgung mit funktionsgebundenen, spezifisch optimal abgestimmten dynamischen Eigenschaften. Ferner bestehen deutliche Vorteile bezüglich des Energie verbrauchs, nachdem die Versorgungsquelle für Hydraulikmedium unter ausreichendem Druck lediglich Differenzdrücke aufbringen muss. Dabei ist eine bestmögliche Energieausnutzung erzielbar, wenn die Wirkflächen der zueinander komplementären Arbeitskammern, d. h. der jeweils einander entgegengerichtete Arbeitskammern am Hubzylinder bzw. am Wankzylinder gleich groß sind. Beim Hubzylinder sollten dabei die am Kolben vorhandenen Wirkflächen aller Arbeitskammern gleich groß sein, während es beim Wankzylinder ausreichend ist, wenn jeweils nur die beiden zueinander komplementären Arbeitskammern gleich große Wirkflächen aufweisen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand verschiedener Ausführungsbeispiele weiter erläutert, wobei in den Fig. 1, 2a, 2b, 3 jeweils ein hydraulischer Schaltkreis für die beiden Aktuatoren einer erfindungsgemäßen Fzg.-Achse (bspw. Vorderachse) mit zwei Aktuatoren (nämlich für das linke sowie und für das rechte Fzg.-Rad) dargestellt ist; die Ansteuerung der anderen Fzg.- Achse (bspw. Hinterachse) erfolgt analog.

In Fig. 4 ist lediglich ein einziger Aktuator (für ein einzelnes Rad) darge stellt, da bei dieser Ausführungsform jeder Aktuator individuell ansteuerbar ist. Dafür zeigt Fig. 4 symbolisch auch den Fahrzeug-Aufbau und das Fzg.- Radsystem sowie das dem Aktuator parallel geschaltete Federelement, d. h. die an sich übliche Tragfeder der Radaufhängung.

Neben den einzelnen Bezugszeichen, auf die im weiteren detailliert eingegangen wird, ist in den Figuren generell der Buchstabe "P" für den Anschluss an eine Hydraulikpumpe, d. h. für eine unter Pumpendruck stehende Hydraulikleitung verwendet, während der Buchstabe "T" für den Anschluss an einen Hydraulik-Tank, d. h. für eine mit dem Tankdruck beaufschlagte (und somit nahezu drucklose) Hydraulikleitung steht.

Zunächst bezugnehmend auf die Fig. 1-3 ist sowohl dem linken (nicht dargestellten) Rad der (nicht dargestellten) Fahrzeugachse als auch dem rechten (ebenfalls nicht dargestellten) Rad dieser Achse ein Aktuator 1 bzw. 1' zugeordnet, der gleichzeitig als Dämpfer wirkt. Jedem Aktuator 1, 1' parallel geschaltet ist ein ebenfalls nicht dargestelltes herkömmliches Federelement, so dass sich jedes Fahrzeug-Rad über dieses Federelement sowie den Aktuator 1 bzw. 1' am (ebenfalls nicht gezeigten) Fahrzeug- Aufbau abstützt. Bezogen auf jedes Rad des Fahrzeuges ist die Anordnung dabei so wie in Fig. 4 dargestellt, d. h. dem Aktuator 1 parallel geschaltet ist zwischen dem Fahrzeug-Aufbau 16 und jedem Fahrzeug-Rad (hier als Achs- Federeinheit 17 dargestellt) eine an sich übliche Tragfeder, auch als Federelement 15 bezeichnet, angeordnet.

Im wesentlichen besteht jeder Aktuator 1, 1' aus einem Hydraulik-Zylinder 1a sowie einem darin im wesentlichen in Vertikalrichtung (bezogen auf den Einbauzustand im Fahrzeug) längsverschiebbar geführten Kolben 1b, dessen Kolbenstange 1c mit dem Fzg.-Aufbau verbunden ist, während das Fzg.-Rad bzw. ein Rad-Führungsglied am Aktuator-Zylinder 1a befestigt ist, wie aus Fig. 4 hervorgeht. Jeder Aktuator 1, 1' besitzt somit zwei Arbeits kammern 1d, 1e, wobei hier die oberhalb des Kolbens 1b liegende Arbeitskammer 1d dem Aufbau 16 des Fahrzeugs, und die unterhalb des Kolbens 1b liegende Arbeitskammer 1e dem jeweiligen Rad 17 zugewandt ist.

Jeder Aktuator-Arbeitskammer 1d, 1d', 1e, 1e' ist eine eigene Hydraulik- Versorgungsleitung zugeordnet, wobei diese Versorgungsleitungen, über die selbstverständlich nicht nur eine Zufuhr von Hydraulikmedium zu den Arbeitskammern, sondern auch eine Ableitung von Hydraulikmedium aus diesen erfolgen kann, grundsätzlich keine Bezugsziffern tragen, sondern im weiteren durch ihre endseitigen Anschluss-Stellen bezeichnet werden. Im übrigen kann es auch ausreichend sein, wenn über die Versorgungsleitun gen ein gewisser zusätzlicher Druck in die betreffende Aktuator- Arbeitskammer eingeleitet wird, da bereits hierdurch der Aktuator eine zusätzliche Kraft zwischen den Aufbau 16 und das Rad 17 einleiten kann, so dass hiermit eine Wankbewegung verhindert werden kann und sich der Fzg.- Aufbau 16 und somit auch der jeweilige Aktuator-Kolben 1b praktisch nicht bewegt.

In jeder Hydraulik-Versorgungsleitung ist nahe der jeweiligen Aktuator- Arbeitskammer (vorzugsweise an der Wand des Aktuator-Zylinders 1a angebracht) ein passives oder alternativ ein regelbares Dämpferventil 2 angeordnet, auf dessen bzw. deren Funktion weiter oben bereits ausführlich eingegangen wurde. Weiterhin ist jede Aktuator-Arbeitskammer 1d, 1e über ein die Abfuhr von Hydraulikmedium verhinderndes Rückschlagventil 3 mit einer sog. Minimaldruck-Versorgungsquelle verbunden, wobei auch die Funktion dieses bzw. dieser Rückschlagventil(e) 3 bereits weiter oben erläutert wurde. Die sog. Minimaldruck-Versorgungsquelle, die in den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1, 4 mit dem Buchstaben D und in den anderen Ausführungsbeispielen mit dem Buchstaben C_i (i = 1, 2) bezeichnet ist, kann als Druckspeicher mit Druckminderventil oder auch nur als Tank-Rücklaufleitung ausgeführt sein und von einer Anordnung zur Versorgung mit Hydraulikmedium abgegriffen werden, die im folgenden kurz beschrieben wird.

Vorhanden ist eine Anordnung 11 zur Versorgung der Akuator- Arbeitskammern 1d, 1d', 1e, 1e' mit Hydraulikmedium in der jeweils gewünschten Weise, derart, dass entweder eine Niveauregulierung oder eine Wankstabilisierung des Fahrzeug-Aufbaus 16 umgesetzt werden kann.

Bei der Variante nach Fig. 4 ist aufgrund der absolut individuellen Aktuator- Ansteuerung zusätzlich ein Nickausgleich realisierbar. Neben den bereits genannten Hydraulik-Versorgungsleitungen für die Aktuator-Arbeitskammern besteht die besagte hydraulische Versorgungsanordnung 11 aus einem Tank 4 für das Hydraulikmedium, aus welchem eine bspw. vom Fahrzeug- Antriebsmotor oder von einem Elektromotor (jeweils mit M bezeichnet) angetriebene Pumpe 5 Hydraulikmedium in das bei den verschiedenen Ausführungsformen unterschiedlich gestaltete Hydrauliksystem fördert. Überschüssiges Hydraulikmedium wird über eine Rücklaufleitung beim Rücklauf 20 in den Tank 4 zurückgeführt.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist ein sog. Wankzylinder W sowie ein sog. Hubzylinder H vorgesehen. Beide sind als Gleichgangzylinder ausgebildet und weisen jeweils vier Arbeitskammern W₁, W₂, W₃, W₄ bzw. H₁, H₂, H₃, H₄ auf, von denen sich jeweils zwei auf der einen Seite eines im entsprechenden Zylinder geführten Kolbens W_K bzw. H_K befinden und die anderen beiden auf der anderen Seite des entsprechenden Kolbens W_K bzw. H_K. Selbstverständlich sind die einzelnen Arbeitskammern vom Wankzylinder bzw. von Hubzylinder gegeneinander hydraulisch getrennt. Sämtliche Wirkflächen des Hubzylinder-Kolbens H_K sind gleich groß, während beim Wankzylinder-Kolben W_K zumindest die Wirkflächen in den Kammern W₁ und W₄ bzw. W₂ und W₃ gleich groß sind.

Am Hubzylinder H wird die erste Seite des Kolbens H_K in der Arbeitskammer H₁ mit dem Hydraulikdruck der beiden dem Aufbau zugewandten Aktuator- Arbeitskammern 1d und 1d', deren Versorgungsleitungen wie ersichtlich direkt hydraulisch miteinander verbunden sind, beaufschlagt, und ferner über die Arbeitskammer H₂ mit einer sog. Niveauregel-Druckquelle, die an der mit dem Buchstaben C bezeichneten Steile der hydraulischen Versorgungsan ordnung 11 abgegriffen werden kann. Auf die andere Seite des Kolbens H_K wirkt der Hydraulikdruck der beiden den Rädern zugewandten Aktuator- Arbeitskammern 1e bzw. 1e' ein, nachdem die Versorgungsleitung der (linken) Aktuator-Arbeitskammer 1e mit der Arbeitskammer H₃ und die Versorgungsleitung der (rechten) Aktuator-Arbeitskammer 1e' mit der Arbeitskammer H₄ verbunden ist.

Über diesen Hubzylinder H kann dann eine Höhenregulierung bzw. Niveau- Regulierung des Fahrzeug-Aufbaus besonders einfach umgesetzt werden, wenn seitens der Niveauregel-Druckquelle C ein entsprechend gewünschtes Druckniveau an die Arbeitskammer H₂ angelegt und dementsprechend Hydraulikmedium aus dieser Arbeitskammer H₂ abgeführt oder in diese eingeleitet wird. In entsprechender Weise wird sich nämlich daraufhin der Kolben H_K im Hubzylinder H verschieben und als Folge hiervon verändert sich offensichtlich auch die Position der beiden Aktuator-Kolben 1b bzw. 1b' in den Aktuatoren 1 bzw. 1', und zwar werden beide Aktuator-Kolben 1b, 1b' wie ersichtlich in die gleiche Richtung verschoben.

Am Wankzylinder W wird zunächst jede Seite des integrierten Kolbens W_K mit dem Hydraulikdruck der dem zugeordneten Rad zugewandten Aktuator- Arbeitskammer 1e bzw. 1e' beaufschlagt, da die Versorgungsleitungen dieser Aktuator-Arbeitskammern nicht nur mit den parallel wirksamen Arbeitskammern H₃ bzw. H₄ des Hubzylinders H, sondern auch mit den einander entgegengerichtet wirkenden Arbeitskammern W₁ bzw. W₄ des Wankzylinders W verbunden sind. Die beiden anderen einander bezüglich des Kolbens W_K im Wankzylinder W entgegengerichteten Arbeitskammern W₂ und W₃ sind mit einem entsprechenden Hydraulik-Steuerdruck beauf schlagt, der von den mit A₂ bzw. A₃ bezeichneten Stellen der hydraulischen Versorgungsanordnung 11 abgegriffen wird.

Für die Realisierung einer Wankstabilisierungsfunktion wird somit über die Abgriffstellen A₂ und A₃ der Differenzdruck zwischen den Kammern W₂ und W₃ des Wankzylinders in an sich bekannter Weise geregelt, d. h. wenn der Hydraulikdruck an der Stelle A₃ größer ist als derjenige an der Stelle A₂, so wird der Kolben W_K im Wankzylinder W tendenziell nach links verschoben, wodurch der linke Aktuator-Kolben 1b tendenziell nach oben und der rechte Aktuator-Kolben 1b' wie gewünscht entgegengerichtet tendenziell nach unten verschoben wird, um einem Wanken entgegenzuwirken. Ausdrücklich darauf hingewiesen sei, dass das Wanken im wesentlichen verhindert werden soll, so dass die soeben beschriebene tendenzielle Verschiebung der Kolben praktisch nicht nennenswert messbar ist. Allein durch entspre chende Druckveränderungen in den jeweiligen Arbeitskammern kann oder soll einer beginnenden Wankbewegung des Fahrzeug-Aufbaus sofort entgegengewirkt werden.

Die bei dieser Ausführungsform nach Fig. 1 umgesetzte Verwendung zweier unabhängiger Zylinder W und H für die Wankbewegung und Hubbewegung bietet den Vorteil, dass beide Funktionen hinsichtlich Dynamik bzw. Führungsverhalten und Dämpfung bzw. Störungsverhalten völlig unabhängig voneinander ausgelegt werden können, weil eine konstruktive Entkopplung der Funktionen "Wankstabilisierung" und "Niveau regulierung" vorliegt. Sinnvoll erscheint beispielsweise die dynamisch schnelle Ausregelung der Wankbewegung bei gleichzeitig langsam ausge legter Regelung für die Niveauregel-Funktion. Ebenfalls als Vorteil zu werten sind die unabhängig einstellbaren Druckniveaus für die Niveauregulierung und die Wankstabilisierung. Das führt zu einem energetisch günstigen Verhalten, weil die Wankstabilisierung bei einem relativ niedrigen Hydraulik druck durchgeführt werden kann, ohne auf den Druckbedarf der Niveauregu lierung Rücksicht nehmen zu müssen.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2a ist der Wankzylinder W aus Fig. 1 durch eine direkt herstellbare Verbindung der Abgriffstellen A₂ und A₃ mit den Arbeitskammern 1e bzw. 1e' der Aktuatoren 1 bzw. 1' ersetzt. Der Hubzylinder H hingegen ist analog dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ausgebildet und eingebunden. Demzufolge geschieht die Niveau- Regulierung analog Fig. 1 über die im weiteren noch kurz erläuterten Abgriffstellen C₁ und C₂ der hydraulischen Versorgungsanordnung 11.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2a und den folgenden Ausführungs beispielen nach den Fig. 2b und 3 erfolgt die Versorgung der Aktuator- Arbeitskammern 1e und 1e' über stromab der Pumpe 5 in der hydraulischen Versorgungsanordnung 11 in Reihe geschaltete Druckbegrenzungsventile 6, 7, 8, die bevorzugt als Proportional-Druckbegrenzungsventile ausgebildet sind und die allgemein auch als Druckregelventile bezeichnet werden können. Zwischen diesen Druckbegrenzungsventilen 6, 7, 8, stromauf derer aufgrund ihrer Reihenschaltung jeweils ein bestimmter, von einem Druckbe grenzungsventil zum nächsten abnehmender oder maximal im wesentlichen gleich hoher Hydraulikdruckwert anliegt, und den Aktuator-Arbeitskammern 1e bzw. 1e' ist noch ein elektromagnetisches Richtungsventil 9 und hinter diesem ein Fail-Safe-Ventil (= Sicherheitsventil) 10 zwischengeschaltet. Ferner sind mit der Bezugsziffer 18 mehrere Drucksensoren bezeichnet, die den jeweiligen regelbaren Druckbegrenzungsventilen 6-8 zugeordnet sind, d. h. anhand von deren Mess-Signalen die Druckbegrenzungsventile 6-8 die gewünschten, von einer elektronischen Steuereinheit vorgegebenen Druckwerte einstellen können.

Grundsätzlich handelt es sich bei der hier verwendeten, jedoch in dieser Art nicht zwingend erforderlichen hydraulischen Versorgungsanordnung 11 mit den soeben genannten Ventilen 6-10 um einen sog. Ventilblock, wie er ähnlich bereits in der deutschen Offenlegungsschrift 196 49 187 für eine hydraulische Stabilisierungseinrichtung beschrieben wurde. Dabei wird hinsichtlich der Offenbarung dieser hydraulischen Versorgungsanordnung 11 ausdrücklich auf den Inhalt dieser DE 196 49 187 A1 verwiesen. Bspw. gewährleistet demnach das Fail-Safe-Ventil 10 einen Not-Betrieb bei Ausfall eines der Druckbegrenzungsventile 6-8, wobei unter normalen Betriebzu ständen das Fail-Safe-Ventil 10 die figürlich dargestellte Position einnimmt und somit sämtliche Durchgänge freischaltet.

Hier ist nun das in Strömungsrichtung des Hydraulikmediums betrachtet hinterste Druckbegrenzungsventil 8 der Niveauregulierung zugeordnet, da hierfür ein relativ geringer Maximaldruck ausreichend ist, nachdem die Niveauregulierung nicht so schnell reagieren muss wie die Wankstabilisie rung. Demzufolge sind die stromauf des Druckbegrenzungsventils 8 vorgesehenen Druckbegrenzungsventile 7 und 6, die auf zunehmend höhere Druckwerte angesteuert werden, der Wankstabilisierung zugeordnet. Das stromauf des Druckbegrenzungsventils 8 angeordnete Druckbegrenzungs ventil 7 ist für die Wankstabilisierung an der Fahrzeug-Hinterachse vorgese hen, während das der Pumpe 5 am nächsten angeordnete Druckbegren zungsventil 6 der Wankstabilisierung an der Fahrzeug-Vorderachse dient. Implizit ist hiermit sichergestellt, dass an der Vorderachse ein höheres Wankmoment erzeugt werden kann als an der Fzg.-Hinterachse, so wie dies aus Stabilitätsgründen auch grundsätzlich erwünscht ist, wobei sich der Druck des Vorderachs-Druckbegrenzungsventils 6 quasi aus der Summe von dessen Wert und demjenigen des Hinterachs-Druckbegrenzungsventils 7 ergibt.

Wie ersichtlich wird nun an der Abgriffsstelle A₂ der hydraulischen Versor gungsanordnung 11 der an die untere Arbeitskammer 1e des linken Aktuators 1 angelegte Hydraulikdruck abgegriffen, während an der Abgriffs stelle A₃ der hydraulischen Versorgungsanordnung der an die untere Arbeitskammer 1e' des rechten Aktuators 1' weitergegebene Hydraulikdruck anliegt. Von der Abgriffstelle A₁ der hydraulischen Versorgungsanordnung 11 werden wie ersichtlich die beiden oberen hydraulisch miteinander verbunde nen Aktuator-Arbeitskammern 1d und 1d' sowie die Kammer H₁ des Hubzylinders H versorgt. Wie ersichtlich ist und wie bereits angesprochen wurde, kann an die Angriffsstellen A₂ bzw. A₃ der durch das Druckbegren zungsventil 6 bzw. durch das Druckbegrenzungsventil 8 vorgegebene Druck angelegt werden.

Neben den den Vorderachs-Aktuatoren 1, 1' des Fahrzeugs zugeordneten Abgriffstellen A₁, A₂, A₃ sind an der hydraulischen Versorgungsanordnung 11 quasi analoge Abgriffstellen B₁, B₂, B₃ vorgesehen, die - wie bereits kurz erwähnt wurde - den nicht dargestellten Aktuatoren für die beiden Räder der Fahrzeug-Hinterachse zugeordnet sind. Dabei kann wie ersichtlich ist und wie bereits angesprochen wurde, an die Angriffsstellen B₂ bzw. B₃ der durch das Druckbegrenzungsventil 7 bzw. durch das Druckbegrenzungsventil 8 vorgegebene Druck angelegt werden.

Ferner sind an der hydraulischen Versorgungsanordnung 11 parallele und daher identische Abgriffstellen C₁ und C₂ vorgesehen, die in erster Linie die Niveauregel-Druckquelle für die Vorderachse respektive Hinterachse darstellen, und die demzufolge (wie für die Vorderachse dargestellt) mit der entsprechenden Kammer H₂ des Hubzylinders H verbunden sind. Im Sinne einer vorteilhaften Funktionsvereinigung bildet hier diese Niveauregel- Druckquelle C gleichzeitig die bereits erläuterte (und beim Ausführungsbei spiel nach den Fig. 1, 4 mit dem Buchstaben D bezeichnete) Minimal druck-Versorgungsquelle, so dass wie ersichtlich hier auch eine Verbindung zwischen C₁ und sämtlichen Rückschlagventilen 3 der Aktuatoren 1, 1' vorliegt.

Bezugnehmend auf Fig. 2a kann - wie ersichtlich - in der dargestellten Position des Richtungsventils 9 die Abgriffstelle A₂ mit einem höheren Druckniveau versorgt werden als die Abgriffstelle A₃, nachdem an A₂ der von den Druckbegrenzungsventilen 6 (und 7) eingestellte Hydraulikdruck anliegt, während an A₃ der vom Druckbegrenzungsventil 8 eingestellte Hydraulik druck anliegt. Wie ersichtlich kann somit in dieser Schaltstellung des Richtungsventils 9 bei entsprechend angesteuerten Druckbegrenzungsventi len 6, 7, 8 der Kolben 1b des linken Aktuators 1 tendenziell nach oben verschoben werden, während sich der Kolben 1b' des rechten Aktuators 1' entgegengerichtet tendenziell nach unten verschiebt. Hiermit ist also eine Wankstabilisierung umsetzbar, wobei - analog der Erläuterungen in Verbindung mit Fig. 1 - darauf hingewiesen sei, dass es sich bei der Wankstabilisierung lediglich um tendenzielle Verschiebebewegungen handelt, da tatsächlich eine Wankbewegung des Fzg.-Aufbaus soweit als möglich verhindert werden soll. Des besseren Verständnisses bzw. der besseren Übersichtlichkeit halber wird hier jedoch von tendenziellen Verschiebebewegungen gesprochen. Eine tendenzielle Verschiebebewe gung in der zum vorhergehenden Absatz entgegengesetzten Richtung kann durch einfaches Umschalten des Richtungsventils 9 hervorgerufen werden.

Für die Niveauregulierungs-Funktion hingegen ist selbstverständlich kein derartiges Umschalten des Richtungsventils 9 (zwischen links und rechts) erforderlich, wobei hier aber eine nennenswerte Verschiebebewegung erfolgt, und zwar angesteuert von den Abgriffsstellen C₁, C₂, über die Arbeitskammer H₂ des Hubzylinders H (analog der Erläuterung zu Fig. 1). Hier (d. h. bei diesem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2a sowie beim später noch erläuterten Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 kann zwischen den Druckbegrenzungsventilen 7 und 8 ein Druckspeicher 21 geschaltet sein, um die für die Niveauregulierung benötigte Pumpenleistung durch Speicherung von bei einem Absenken des Fzg.-Aufbaus freiwerdender Energie zu minimieren. Aber auch alleine durch die Verwendung des Hubzylinders H besteht ein verringerter Energieaufwand, wobei der Hubzylinder den in Verbindung mit der Niveauregulierung vorliegenden niederfrequenten Dynamik-Anforderungen völlig genügen kann.

Grundsätzlich lässt sich mit der Ausbildung nach Fig. 2a der Komponen ten- und Package-Aufwand gegenüber der Variante nach Fig. 1 erheblich reduzieren. Außerdem kommt es durch den Entfall des in Fig. 1 vorgesehe nen Wankzylinders W zu einer Verringerung der Leckageproblematik. Ein Unterschied gegenüber der Ausführungsvariante nach Fig. 1 ist weiterhin, dass im Falle einer einseitigen oder wechselseitigen Störanregung der maximale Volumenstrom durch den Pumpenvolumenstrom begrenzt ist. Die Wankfunktion benötigt (in bestimmten Fahrsituationen) einen höheren Energieaufwand, weil die Druckversorgung der Abgriffstellen A_i infolge der Reihenschaltung der Druckbegrenzungsventile 6-8 immer größer oder gleich der Niveaudruckversorgung C_i sein muss. Dabei sei darauf hingewie sen, dass der Energieaufwand für die Wankfunktion beim Ausführungsbei spiel nach Fig. 2a ebenso groß wie in beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, falls keine Niveauregelfunktion verwendet wird.

Fig. 2b stellt eine Variante zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 2a dar, wobei hier keine eigenständige Abgriffstelle für die Niveauregel-Druckquelle vorgesehen ist. Ursächlich hierfür ist, dass in den Arbeitskammern H₂ und H₃ des Hubzylinders H jeweils ein Energiespeicherelement in Form eines mechanischen Federelementes 19, 19', d. h. vorgespannte insbesondere als Druckfedern wirkende Spiralfedern verbaut sind, die betragsgleich einander entgegengerichtet wirken. Mit diesen Federelementen 19, 19' ergeben sich Vorteile hinsichtlich des Energieverbrauchs des Gesamtsystems, weil der Hubzylinder H wie ein Energiespeicher (vergleichbar dem Druckspeicher 21 in Fig. 2a) wirkt. Die vorgeschlagene Anordnung zeichnet sich dabei nicht nur durch eine einfache Konstruktion aus, sonder es erhält der Hubzylinder H infolge der Vorspannung durch die Federelemente 19, 19' eine stabile Gleichgewichtslage, so dass ein Lagesensor zur Regelung des Hubzylinders H entfallen kann.

An der hydraulischen Versorgungsanordnung nach Fig. 2b sind nun parallel geschaltete Abgriffstellen D₁, D₂ der sog. Minimaldruck-Versorgungs quelle für die Rückschlagventile 3 der Aktuatoren 1, 1' der Fzg.-Vorderachse bzw. Fzg.-Hinterachse vorgesehen, die direkt mit dem Tank-Rücklauf 20 verbunden sind. Die Niveauregelfunktion wird jedoch weiterhin vom "hintersten" Druckbegrenzungsventil 7 übernommen, wenn die stromauf dessen liegenden Druckbegrenzungsventile 5, 6 auf vollständigen Durch gang geschaltet sind. Dann kann über die Abgriffstellen A₁ und A₂ für die Vorderachse bzw. die Abgriffstellen B₁ und B₂ für die Hinterachse, an all denen der gleiche, vom Druckbegrenzungsventil 7 vorgegebene Hydraulik druck anliegt, die Höhe des Fzg.-Aufbaus gegenüber den Rädern mittels der demzufolge parallel wirkenden (Vorderachs)-Aktuatoren 1, 1' sowie derjenigen der Hinterachse angehoben bzw. abgesenkt werden.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist gegenüber demjenigen nach den Fig. 2a, 2b auch der Hubzylinder H entfernt. Ansonsten entspricht die hydraulische Verschaltung dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2a. Diese Variante nach Fig. 3 weist den Vorteil des nochmals geringeren Kompo nentenaufwandes auf, für die Berücksichtigung von gleichsinnigen Hubanre gungen muss jedoch Energie aufgewendet werden, indem beispielsweise das zu verdrängende Volumen über die Druckbegrenzungsventile 6 und 7 zunächst zum Tank 4, vorteilhafterweise jedoch in den bereits genannten Druckspeicher 21 abgelassen wird und zumindest bei einer darauffolgenden Wankstabilisierung die Pumpe 5 den entsprechenden Volumenstrom gegen den aktuell vorliegenden Druck neuerlich fördern muss. Das Weglassen des Hubzylinders H von Variante Fig. 2a oder Fig. 2b bringt zudem höhere Anforderungen an die Dynamik der Druckversorgung C₁ für die Niveaurege lung mit sich.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 sind gegenüber der Variante nach Fig. 1 sowohl der Wankzylinder W als auch der Hubzylinder H zugunsten einer direkten Ansteuerung jedes einzelnen Aktuators 1 entfallen. Hier besteht also keine direkte hydraulische Verbindung zwischen den einzelnen, jeweils einem Rad des Fahrzeugs zugeordneten Aktuatoren, weshalb figürlich auch nur ein einziger Aktuator 1 dargestellt ist. Figürlich dargestellt ist des weiteren das eingangs erläuterte dem Aktuator 1 parallel geschaltete, zwischen dem Fahrzeug-Aufbau 16 und jedem Fahrzeug-Rad (hier als Achs- Federeinheit 17 dargestellt) angeordnete (übliche) Federelement 15.

Bei der Variante nach Fig. 4 ist somit jedem Aktuator 1 ein eigenes Druckminderventil 12 vorgeschaltet, das den benötigten Systemdruck für diesen Aktuator 1 einstellt. Mittels eines aktuator-individuellen Richtungsven tils 13 kann festgelegt werden, ob lediglich die obere Aktuator- Arbeitskammer 1d oder auch die untere Aktuator-Arbeitskammer 1e mit diesem vom Druckminderventil 12 (entsprechend der Rückmeldung vom Drucksensor 18) eingestellten Hydraulikdruck beaufschlagt wird. Im übrigen ist es auch bei diesem Ausführungsbeispiel - ebenso wie bei den weiteren Ausführungsbeispielen - vorteilhaft, wenn die Fläche des Aktuator-Kolbens 1b in der (hier) unteren Aktuator-Arbeitskammer 1e doppelt so groß ist wie die Wirkfläche des Aktuator-Kolbens 1b in der anderen, (hier) oberen Aktuator-Arbeitskammer 1d.

Bei diesem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist für sämtliche Aktuatoren 1 eines Fahrzeugs selbstverständlich wieder eine zentrale hydraulische Versorgungsanordnung 11 vorgesehen, die hier neben den bereits erläuter ten Elementen (Tank 4, Pumpe 5, Motor M, Fail-Safe-Ventil 10) ein sämtlichen am Fahrzeug parallel angeordneten Druckminderventilen 12 (der am Fzg. parallel angeordneten Aktuatoren 1) vorgeschaltetes zentrales Druckbegrenzungsventil 14 enthält.

Zurückkommend auf einen einzelnen Aktuator 1 sind in Fig. 4 im figürlich dargestellten Schaltzustand des Richtungsventils 13 die beiden Aktuator- Arbeitskammern 1d und 1e direkt hydraulisch miteinander verbunden, so dass in diesem Zustand der Aktuator 1 als "nicht aktive Stützfeder" und insbesondere als Dämpfer wirken kann. Im anderen Schaltzustand des Richtungsventils 13 erhält die obere Aktuator-Arbeitskammer 1d einen definiert höheren Hydraulikdruck als die untere Aktuator-Arbeitskammer 1e, so dass dann der Fahrzeug-Aufbau 16 über diese dann "aktive Stützfeder" gezielt gegenüber dem Fahrzeug-Rad 17 abgesenkt, d. h. durch zusätzliche Last quasi nach unten gedrückt werden kann.

Aufgrund der unabhängigen Ansteuerung aller Fzg.-Aktuatoren 1 ergibt sich bei der Variante nach Fig. 4 gegenüber den vorherigen Varianten (Fig. 1-3) eine Mehrfunktionalität, die neben Niveauregulierung und Wankaus gleich u. a. einen Nickausgleich und ein maximal regelbares Eigenlenkverhal ten umfasst, d. h. es liegen praktisch keine Restriktionen vor, so dass insbesondere auch die eingangs genannte aktive Sky-Hook-Dämpfung oder auch Sky-Hook-Regelung ("fliegender Teppich") umgesetzt werden kann. Auch kann eine variable Systemdämpfung realisiert werden. Nachteilig gegenüber den Varianten nach den Fig. 1-3 sind jedoch der höhere technische Aufwand der hydraulischen Versorgung sowie der höhere Leistungsbedarf.

Zusammenfassend zeichnet sich die vorliegende Erfindung durch folgende Vorteile aus, wobei noch darauf hingewiesen sei, dass durchaus eine Vielzahl von Details insbesondere konstruktiver Art abweichend von den gezeigten Ausführungsbeispielen gestaltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen:
Grundsätzlich sind bei der Erfindung zwei Komponenten einer aktiven Radaufhängung, nämlich der Dämpfer und der Aktuator, in einem Bauteil zusammengefasst. Das führt zu einer günstigen Bauraumausnutzung. Die übliche (Trag-)Feder ist nach wie vor parallel zum Dämpfer bzw. Aktuator angeordnet, so dass die Radaufhängung nahezu unverändert bleibt gegenüber heute üblichen Bauformen. Insbesondere werden für die aktive Radaufhängung selbst keinerlei zusätzliche Bauteile benötigt. Die je nach Ausführungsvariante notwendigen Zusatzkomponenten (wie Wankzylinder W und Hubzylinder H) können nahezu an beliebigen Bauräumen platziert werden und müssen nicht im begrenzten Raum des Fzg.-Radhauses untergebracht werden.

Das Gesamtsystem bietet ein günstiges Führungsverhalten bei gleichzeitig geringer Leistungsaufnahme. Die beruht auf den geringeren Hydraulikvolu mina, die zu bewegen sind. Für die Wankstabilisierung muss beispielsweise nur der Druck im Aktuator (Dämpfer) bereitgestellt werden, ohne dass sich die Kolbenstange des Aktuators bewegt. Hinsichtlich des Störverhaltens (Komfort) besitzt der Aktuator die Eigenschaften eines Dämpfers, die zudem bei Bedarf über ein verstellbares Dämpferventil kontinuierlich an den gegenwärtigen Fahrzustand angepasst werden können. Damit ist keine Komfortverschlechterung durch Einbau der aktiven Radaufhängung zu erwarten.

Die Funktionen "Wankstabilisierung" und "Niveauregulierung" sind durch die vorgeschlagene Verwendung eines Hubzylinders und Wankzylinders vollständig voneinander entkoppelt. Dies begünstigt die Auslegung der Regelung, denn bspw. können damit unterschiedliche Bandbreiten für die Wankstabilisierung und die Niveauverstellung realisiert werden. Ferner kann bei Verwendung von Hub- und Wankzylindern der Energiebedarf für die Ausregelung von Störanregungen stark reduziert werden.

Durch den Einsatz der genannten Rückschlagventile wird ein besseres Ansprechen der Aktuator-Dämpfer erreicht. Der Aufwand bei der Dämpfer konstruktion wird geringer, da keine zusätzlichen Antikavitationsmaßnahmen (wie z. B. Vorspannung durch Gasdruck) erforderlich sind. Denn die Kavitation wird bereits durch die besagten Rückschlagventile unterbunden.

Bezugszeichenliste

1

,

1

' Aktuator

1

a Zylinder

1

b Kolben

1

c Kolbenstange

1

d obere Aktuator-Arbeitskammer

1

e untere Aktuator-Arbeitskammer

2

Dämpferventil

3

Rückschlagventil

4

Tank

5

Pumpe

6

(erstes) Druckminderventil

7

(zweites) Druckminderventil

8

(drittes) Druckminderventil

9

(elektromagnetisches) Richtungsventil

10

Fail-Safe-Ventil

11

hydraulische Versorgungsanordnung

12

Druckminderventil

13

aktuator-individuelles Richtungsventil

14

Druckbegrenzungsventil

15

Tragfeder oder Federelement, dem Aktuator

1

parallel geschaltet

16

Fzg.-Aufbau

17

Fzg.-Rad, dargestellt als Achs-Federeinheit

18

Drucksensor

19

,

19

' mechanisches Federelement

20

Rücklauf (in Tank

4

)

21

Druckspeicher
A_i

Abgriffstellen insbesondere für Wankstabilisierung (der Vorderachse)
B_i

Abgriffstellen insbesondere für Wankstabilisierung (der Hinterachse)
C_i

Niveauregel-Druckquelle (und Minimaldruck-Versorgungsquelle)
D Abgriff der Minimaldruck-Versorgungsquelle
H Hubzylinder
H_i

Arbeitskammern des Hubzylinders
H_K

Kolben des Hubzylinders
M Motor für Pumpe

5

P Anschluss an die Pumpe

5

, d. h. unter Pumpendruck stehend
T Anschluss an den Tank

4

, d. h. unter Tankdruck stehend
W Wankzylinder
W_i

Arbeitskammern des Wankzylinders
W_K

Kolben des Wankzylinders

Claims

1. Aktives Fahrwerksystem eines Fahrzeugs, insbesondere eines zwei Achsen mit jeweils zwei Rädern aufweisenden Personenkraftwagens, wobei jedes Fahrzeug-Rad über ein Federelement (15) sowie über ei ne als Dämpfer wirkende hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit am Fahrzeug-Aufbau (16) abgestützt ist und wobei jedem Fahrzeug-Rad (17) ein hydraulischer Aktuator (1) zugeordnet ist, mit Hilfe dessen ei ne zusätzliche Kraft zwischen Rad (17) und Aufbau (16) einleitbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Federelement (15) parallel geschaltete, auch als Dämpfer wirkende Kolben-Zylinder-Einheit (1) gleichzeitig als Aktuator (1) fungiert und somit ohne Zwischenschal tung eines weiteren, nennenswerte Federwege erlaubenden Feder elementes zwischen dem Rad (17) und dem Aufbau (16) angeordnet ist, wobei den im Zylinder (1a) der Kolben-Zylinder-Einheit (1) beidsei tig des Kolbens (1b) vorgesehenen Arbeitskammern (1d, 1e) des Ak tuators (1) jeweils eine eigene Hydraulik-Versorgungsleitung zugeord net ist, von denen zumindest eine gezielt ansteuerbar ist.

2. Fahrwerksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Krafteinleitung zwischen Rad (17) und Aufbau (16) über den Aktuator (1) durch ge zielte Ansteuerung zumindest einer Versorgungsleitung zwischen den Aktuator-Arbeitskammern (1d, 1e) im wesentlichen kein Austausch von Hydraulikmedium möglich ist.

3. Fahrwerksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in den Hydraulik-Versorgungsleitungen der Aktuator-Arbeitskammern (1d, 1e) jeweils ein passives oder regel bares Dämpferventil (2) vorgesehen ist.

4. Fahrwerksystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Aktuator-Arbeitskammer (1d, 1e) über ein die Abfuhr von Hydraulikmedium verhinderndes Rückschlag ventil (3) mit einer Minimaldruck-Versorgungsquelle (C, D) verbunden ist.

5. Fahrwerksystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Regelung der in den Versorgungs leitungen aktiven Hydraulikdrücke zumindest ein Druckbegrenzungs ventil (6, 7, 8), insbesondere ein Proportional-Druckbegrenzungsventil vorgesehen ist.

6. Fahrwerksystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Arbeits-Flächen jedes Aktuator-Kolbens (1b) halb so groß ist wie die andere Arbeits-Fläche dieses Aktuator-Kolbens.

7. Fahrwerksystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Aktuatoren (1) des Fahr werksystems jeweils unabhängig voneinander ansteuerbar sind, wozu in der Versorgungsleitung zumindest einer der beiden Aktuator- Arbeitskammern (1d, 1e) ein den gewünschten Hydraulikdruck einre gelndes Druckminderventil (12) vorgesehen ist.

8. Fahrwerksystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Druckminderventil (12) und dem Aktuator (1) ein Richtungsventil (13) vorgesehen ist, über das in dessen beiden Schaltpositionen eine der Aktuator- Arbeitskammern (1d) mit dem Druckminderventil (12) verbunden ist, während die andere Arbeitskammer (1e) alternativ mit der erstgenan ten Arbeitskammer (1d) oder mit einer Minimaldruck-Versorgungs quelle (D) verbindbar ist.

9. Fahrwerksystem nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass bezogen auf eine Fahrzeugachse mit zwei Aktuatoren (1, 1') die beiden dem Aufbau (16) zugewandten Ak tuator-Arbeitskammern (1d, 1d') hydraulisch direkt miteinander ver bunden sind.

10. Fahrwerksystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden den Rädern (17) zugewand ten Aktuator-Arbeitskammern (1e, 1e') einer Achse über ein elektro magnetisches Richtungsventil (9) konträr zueinander mit höheren oder niedrigerem aktiven Hydraulikdruck beaufschlagbar sind.

11. Fahrwerksystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein insbesondere als Gleichgangzylin der ausgebildeter Hubzylinder (H) mit vier Arbeitskammern (H_i) vorge sehen ist, von denen zwei auf einer Seite eines im Hubzylinder (H) verschiebbar geführten Kolbens (H_K) und die anderen beiden auf der anderen Seite dieses Kolbens (H_K) vorgesehen sind, wobei die erste Seite des Kolbens neben dem Hydraulikdruck der dem Aufbau (16) zugewandten Aktuator-Arbeitskammern (1d, 1d') mit einer Niveaure gel-Druckquelle (C_i) beaufschlagt ist, während die zweite Kolbenseite mit dem Hydraulikdruck der beiden den Rädern (17) zugewandten Ak tuator-Arbeitskammern (1e, 1e') beaufschlagt ist.

12. Fahrwerksystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Kolben (H_K) ein Energiespei cherelement, insbesondere in Form eines mechanischen Federele mentes (19, 19') einwirkt.

13. Fahrwerksystem nach einem der Ansprüche 9-11, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Hydraulik- Versorgungsleitungen der Aktuatoren (1) mit einer hydraulischen Ver sorgungsanordnung verbunden sind, die neben einem Tank (4) sowie einer Pumpe (5) in Reihe angeordnete Druckbegrenzungsventile (6, 7, 8) aufweist, wobei das hinterste Druckbegrenzungsventil (8) der Ni veauregulierung zugeordnet ist, während das stromauf hiervon ange ordnete Druckbegrenzungsventil (7) der Wankstabilisierung an der Fahrzeug-Hinterachse dient und das der Pumpe (5) am nächsten an geordnete Druckbegrenzungsventil (6) für die Wankstabilisierung an der Fahrzeug-Vorderachse vorgesehen ist.

14. Fahrwerksystem nach einem der Ansprüche 9-12, dadurch gekennzeichnet, dass ein insbesondere als Gleichgangzylin der ausgebildeter Wankzylinder (W) mit vier Arbeitskammern (W_i) vorgesehen ist, von denen zwei auf einer Seite eines im Wankzylinder (W) verschiebbar geführten Kolbens (W_K) und die anderen beiden auf der anderen Seite dieses Kolbens vorgesehen sind, und wobei jede Kolbenseite mit dem Hydraulikdruck der dem zugeordneten Rad (17) zugewandten Aktuator-Arbeitskammer (1e, 1e') und mit einem ent sprechenden Hydraulik-Steuerdruck beaufschlagt ist.