DE10101174A1 - Sensorvorrichtung zur Ermittlung eines Lenkwinkels und eines Lenkmoments - Google Patents
Sensorvorrichtung zur Ermittlung eines Lenkwinkels und eines LenkmomentsInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Sensorvorrichtung zur Ermittlung eines Lenkwinkels und eines Lenkmoments bei einer Lenkradbewegung in einem Fahrzeug mit einer ersten Erfassungseinheit, mit der eine erste Größe ermittelbar ist, die mit einer relativen Ortsänderung eines ersten mit der Lenkradbewegung beaufschlagten Detektionselementes (10) gegenüber einem ersten unbeweglichen Fahrzeugelement (16) korreliert ist, wobei die Sensorvorrichtung weiterhin eine zweite Erfassungseinheit umfaßt, mit der eine zweite Größe ermittelbar ist, die mit einer relativen Ortsänderung eines zweiten Detektionselementes (20) gegenüber einem zweiten unbeweglichen Fahrzeugelement (16) korreliert ist, wobei das zweite Detektionselement (20) mit der Lenkradbewegung über ein elastisches Verbindungsglied (22) beaufschlagt ist, wobei die Sensorvorrichtung eine Auswerteeinheit (28) aufweist, durch die aus der ersten Größe oder aus der zweiten Größe ein Lenkwinkel und aus der ersten und der zweiten Größe ein Lenkmoment des Lenkrads ermittelbar ist. Die Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Verfahren.
Description
Die Erfindung betrifft eine Sensorvorrichtung zur Ermittlung eines
Lenkwinkels und eines Lenkmoments bei einer Lenkradbewegung in einem
Fahrzeug. Die Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Verfahren.
Die Ermittlung eines Lenkwinkels ist wesentlich für die Erkennung des
Fahrerrichtungswunsches, der als zentrale Größe in zahlreiche Systeme der
Fahrzeugtechnik, wie z. B. in das "elektronische Stabilitätsprogramm (ESP)"
oder auch in das "Electronic Power Steering (EPS)", Eingang findet. Ein
Sensor zur Bestimmung eines Lenkwinkels und damit auch des
Fahrerrichtungswunsches wird in der Regel als Einzelsteuergerät konzipiert
und befindet sich an einer Lenksäule eines Fahrzeugs im Bereich der
Lenkstockschalter.
Je nach System kann unter dem Lenkwinkel der Winkel zu verstehen sein,
der proportional zu dem Winkel ist, um den die Räder des Fahrzeugs auf die
Lenkradbewegung hin durch das Lenkgetriebe eingeschlagen werden.
Alternativ kann es sich um den Winkel handeln, um den ein Fahrer das
Lenkrad dreht. Wie die beiden sich voneinander unterscheiden können, wird
im nachfolgenden näher ausgeführt.
Zur Bestimmung des Lenkmoments wird im Stand der Technik, insbesondere
in Verbindung mit elektrischen Lenkungssystemen, ein Lenkmomentsensor
eingesetzt. Dabei ist unter dem Lenkmoment dasjenige Moment zu
verstehen, welches am Lenkrad vom Fahrer aufgebracht wird, um eine
Lenkwinkeländerung zu erreichen. Der Lenkmomentsensor ist im Normalfall
als eigenständiges Steuergerät ausgeführt und befindet sich am
Lenkgetriebe.
Ein Lenkmomentsensor ist beispielsweise aus der US 5,369,583 bekannt.
Der in dieser Druckschrift beschriebene Sensor weist eine erste und eine
zweite bewegliche Lochscheibe auf, wobei die relative Winkelbewegung der
ersten Lochscheibe gegenüber der zweiten Lochscheibe detektierbar ist.
Während die erste Lochscheibe direkt mit der Lenkradbewegung
beaufschlagt ist, ist die zweite Lochscheibe über eine Feder oder einen
Drehstab mit der Lenkradbewegung beaufschlagt. Durch den in dieser
Druckschrift beschriebenen Lenkmomentsensor kann Licht, das durch die
beiden Lochscheiben hindurchtritt, erfaßt werden. Das durch die beiden
Lochblenden hindurchtretende Licht stellt ein Maß für das Lenkmoment dar,
so daß dieses mit Hilfe des Lenkmomentsensors direkt ermittelt werden
kann. Für die Ermittlung des Lenkwinkels ist ein separater Lenkwinkelsensor
erforderlich.
Der Einsatz zweier eigenständiger Sensoren für den Lenkwinkel und das
Lenkmoment erhöht den Bauraumbedarf und ist kostenintensiv, da die
Montage entsprechend aufwendig ist. Außerdem ergibt sich bei dem Einsatz
zweier getrennter Sensoren, von denen einer in der Regel am Lenkgetriebe
angeordnet ist, ein erhöhter Zeit- und Kostenaufwand bei der Wartung.
Demgemäß ist es Aufgabe der Erfindung, für die Ermittlung des Lenkwinkels
und des Lenkmoments eine Sensorvorrichtung bereitzustellen, die einen
geringen Bauraumbedarf besitzt und eine kostengünstige und wenig
zeitaufwendige Montage und Wartung ermöglicht. Außerdem liegt der
Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein entsprechendes Verfahren
bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Sensorvorrichtung zur
Ermittlung eines Lenkwinkels und eines Lenkmoments bei einer
Lenkradbewegung in einem Fahrzeug gelöst mit einer ersten
Erfassungseinheit, mit der eine erste Größe ermittelbar ist, die mit einer
relativen Ortsänderung eines ersten mit der Lenkradbewegung
beaufschlagten Detektionselementes gegenüber einem ersten
unbeweglichen Fahrzeugelement korreliert ist. Die erfindungsgemäße
Sensorvorrichtung weist außerdem eine zweite Erfassungseinheit auf, mit
der eine zweite Größe ermittelbar ist, die mit einer relativen Ortsänderung
eines zweiten Detektionselementes gegenüber einem zweiten
unbeweglichen Fahrzeugelement korreliert ist, wobei das zweite
Detektionselement mit der Lenkradbewegung über ein elastisches
Verbindungsglied beaufschlagt ist. Durch eine Auswerteeinheit ist aus der
ersten oder aus der zweiten Größe ein Lenkwinkel und aus der ersten und
der zweiten Größe das Lenkmoment des Lenkrads ermittelbar. Ob die erste
oder die zweite Größe in die Ermittlung des Lenkwinkels eingeht, hängt
davon ab, ob die erste oder zweite Alternative nach der oben getroffenen
Definition des Lenkwinkels von Interesse ist. Hinzuweisen ist dabei darauf,
daß bei mechanischen oder elektronischen Lenkungssystemen
unterschiedlich vorgegangen werden kann, d. h. daß die Ortsänderung des
ersten Detektionselementes oder die Ortsänderung des zweiten
Detektionselementes das Maß für den Winkel bilden kann, um den die Räder
des Fahrzeugs auf die Lenkradbewegung hin eingeschlagen werden.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß eine Größe, aus der der
Lenkwinkel ermittelbar ist, in die Ermittlung des Lenkmoments eingehen
kann, wenn zusätzlich eine geeignete weitere Größe erfaßbar ist.
Da durch die erfindungsgemäße Sensorvorrichtung sowohl der Lenkwinkel
als auch das Lenkmoment bestimmt werden können, wird Bauraum
innerhalb des Fahrzeugs gespart. Die erfindungsgemäße Sensorvorrichtung
stellt außerdem ein äußerst einfaches und wenig störungsanfälliges System
dar, das sehr leicht montiert werden kann und aufgrund seiner kompakten
Struktur einfach zu warten ist. Durch die Integration in einem einzigen
Steuergerät kann außerdem eine interne Überprüfung der beiden Größen
Lenkwinkel und Lenkmoment durchgeführt werden. Da durch diese interne
Überprüfung bei der Ermittlung von Lenkwinkel und Lenkmoment auftretende
Fehler aufgedeckt werden können, sind die Lenkwinkel- und
Lenkmomentwerte im Vergleich zu den durch Einzelsensoren ermittelten
Lenkwinkel- und Lenkmomentwerten als äußerst robust zu bezeichnen.
In einer ersten besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist mit
der Auswerteeinheit eine dritte Größe durch Differenzbildung der ersten und
der zweiten Größe ermittelbar ist, wobei die dritte Größe proportional zu dem
Lenkmoment ist. Bei dieser Weiterbildung sind die erste Größe und die
zweite Größe folglich miteinander vergleichbare Größen.
Vorteilhafterweise kann die relative Ortsänderung des ersten mit der
Lenkradbewegung beaufschlagten Detektionselementes gegenüber dem
ersten unbeweglichen Fahrzeugelement eine Winkeländerung, insbesondere
der Lenkwinkel nach der zweiten oben genannten Alternative, sein. Bei
entsprechender mechanischer oder elektronischer Kopplung des ersten
Detektionselementes mit dem Lenkgetriebe kann die erste Größe der
Lenkwinkel gemäß der ersten oben erwähnten Alternative sein. Auch dieser
Lenkwinkel ergibt sich dann direkt aus der ermittelten Größe und muß nicht
erst durch zusätzliche Auswerteschritte berechnet werden.
Auch die relative Ortsänderung des zweiten Detektionselementes gegenüber
dem zweiten unbeweglichen Fahrzeugelement kann eine Winkeländerung,
insbesondere der Lenkwinkel nach der ersten Alternative, darstellen. Ist
nämlich nicht das erste Detektionselement sondern das zweite
Detektionselement mit dem Lenkgetriebe mechanisch oder elektronisch
gekoppelt, kann es sich bei der zweiten Größe um den Lenkwinkel gemäß
der ersten oben genannten Alternative handeln, obgleich hier neben der vom
Fahrer verursachten Lenkradbewegung die Verformung des elastischen
Verbindungsgliedes eingeht.
Durch Subtraktion der zweiten Größe von der ersten Größe kann eine dritte
Größe ermittelbar sein, die proportional zum Lenkmoment ist.
In einer weiteren besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist
die erste Erfassungseinheit einen Lenksignalgeber und ein
Lenksensorelement auf, wobei der Lenksignalgeber und das
Lenksensorelement derartig ausgebildet und an dem ersten
Detektionselement und dem ersten unbeweglichen Fahrzeugelement
angeordnet sind, daß die relative Bewegung des ersten Detektionselementes
gegenüber dem ersten unbeweglichen Fahrzeugelement insbesondere
induktiv und/oder magnetoresistiv und/oder optisch, durch das
Lenksensorelement detektierbar ist. Der Lenksignalgeber kann dabei
beispielsweise als Codescheibe ausgebildet sein, insbesondere in Form
eines Magnetringes.
Die zweite Erfassungseinheit kann einen Signalgeber und ein Sensorelement
aufweisen, wobei der Signalgeber und das Sensorelement derart ausgebildet
und an dem zweiten Detektionselement und an dem zweiten unbeweglichen
Fahrzeugelement angeordnet sind, daß die relative Bewegung des zweiten
Detektionselementes gegenüber dem zweiten unbeweglichen
Fahrzeugelement insbesondere induktiv und/oder magnetisch resistiv
und/oder optisch, durch das Sensorelement detektierbar ist. Auch in diesem
Fall kann der Signalgeber als Codescheibe ausgebildet sein, insbesondere in
Form eines Magnetringes.
Das elastische Verbindungsglied kann einen Drehstab und/oder ein
Federelement und/oder ein Elastomer umfassen. Die Wahl des elastischen
Verbindungsgliedes richtet sich insbesondere danach, wo genau dieses
innerhalb des Lenksystems angebracht werden soll. Beispielsweise wird
bevorzugt ein Drehstab als Verbindungsglied eingesetzt, wenn dieses in die
Lenksäule integriert werden soll.
Das erste unbewegliche Fahrzeugelement kann dem zweiten unbeweglichen
Fahrzeugelement entsprechen, um die erfindungsgemäße Sensorvorrichtung
durch die Verwendung einer geringen Bauteilanzahl noch einfacher und
kostengünstiger zu gestalten.
Durch die Anordnung der ersten und/oder der zweiten Erfassungseinheit im
Bereich eines oberen Endes einer Lenksäule ergibt sich ein weiterer
erheblicher Zeit- und Kostenvorteil für die Montage und die Wartung der
erfindungsgemäßen Sensorvorrichtung.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß das
erste Detektionselement das Lenkrad ist, so daß die zu ermittelnde erste
Größe direkt am Lenkrad erfaßbar ist. Als erstes Detektionselement kann auf
diese Weise ein Element genutzt werden, das bereits vorhanden ist.
Weiterhin kann das zweite Detektionselement über das Verbindungsglied mit
dem Lenkrad verbunden sein.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das erste und/oder das
zweite unbewegliche Fahrzeugelement eine Verkleidung der Lenksäule.
Auch in diesem Fall kann ein bereits vorhandenes Element für die
erfindungsgemäße Sensorvorrichtung genutzt werden, so daß nur sehr
wenige Zusatzelemente zur Realisierung der erfindungsgemäßen
Sensorvorrichtung erforderlich sind.
Die obige Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zur Ermittlung eines
Lenkwinkels und eines Lenkmoments bei einer Lenkradbewegung in einem
Fahrzeug gelöst, bei dem in einem ersten Schritt eine erste Größe ermittelt
wird, die mit einer relativen Ortsänderung eines ersten mit der
Lenkradbewegung beaufschlagten Detektionselementes gegenüber einem
ersten unbeweglichen Fahrzeugelement korreliert ist. Außerdem wird eine
zweite Größe ermittelt, die mit einer relativen Ortsänderung eines zweiten
Detektionselementes gegenüber einem zweiten unbeweglichen
Fahrzeugelement korreliert ist, wobei das zweite Detektionselement mit der
ersten Lenkradbewegung über ein elastisches Verbindungsglied
beaufschlagt ist. Aus der ersten Größe oder aus der zweiten Größe wird ein
Lenkwinkel ermittelt, während aus der ersten und der zweiten Größe das
Lenkmoment ermittelt wird.
Neben der Realisierung der bereits oben im Zusammenhang mit der
erfindungsgemäßen Vorrichtung erwähnten Funktionen, kann bei dem
erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, daß in einem weiteren
Schritt aus der ersten Größe und aus der zweiten Größe eine
Vergleichsgröße ermittelt wird, die mit einem Grenzwert verglichen wird,
wobei bei Überschreiten oder bei Unterschreiten des Grenzwertes eine
Fehlermeldung erzeugt wird. Es wird also eine Plausibilisierung durchgeführt,
in der festgestellt wird, ob die beiden ermittelten Größen in erwarteter Art und
Weise miteinander korrelieren.
Weitere Vorteile gehen aus den im Folgenden unter Hinweis auf die
beigefügte Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispielen hervor.
Die Figur zeigt eine geschnitten dargestellte Ansicht einer ersten
Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Sensorvorrichtung,
die in ein Lenksystem eines Fahrzeugs integriert ist.
In der Figur ist eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Sensorvorrichtung dargestellt, bei der als erstes Detektionselement 10 ein
Lenkrad eines Fahrzeugs eingesetzt wird, an dem ein Lenksignalgeber 12
angeordnet ist. Dieser Lenksignalgeber 12 wirkt mit einem
Lenksensorelement 14 zusammen, das an einem unbeweglichen
Fahrzeugelement 16, nämlich einer Verkleidung einer Lenksäule 18
angebracht ist. Der Lenksignalgeber 12 besteht vorzugsweise aus einer
Codescheibe, durch die induktiv oder optisch oder magnetoresistiv Signale
gegeben werden, die durch das Lenksensorelement 14 erfaßbar sind. Die
relative Ortsänderung des Lenksignalgebers 12 gegenüber dem
Lenksensorelement 14 wird in der Regel durch die Änderung der Signale der
Codescheibe erfaßt.
Ein zweites Detektionselement 20 ist mit dem ersten Detektionselement 10
bzw. dem Lenkrad über ein Verbindungsglied 22 verbunden, wobei das
Verbindungsglied 22 insbesondere ein oder mehrere Federelemente
umfassen kann. Auch an diesem zweiten Detektionselement 20 ist ein
Signalgeber 24 angeordnet, der mit einem Sensorelement 26 wechselwirkt,
das an einem unbeweglichen Fahrzeugelement 16, hier an der Verkleidung
der Lenksäule 18, angebracht ist. Die Wechselwirkung zwischen dem
Signalgeber 24 und dem Sensorelement 26 erfolgt optisch, magnetoresistiv
oder induktiv. Der Signalgeber 24 ist zu diesem Zweck vorzugsweise als
Codescheibe ausgebildet.
Wird nun das erste Detektionselement 10, also das Lenkrad, durch den
Fahrer bewegt, wird das Verbindungsglied 22 proportional zu dem
Drehmoment, das der Fahrer aufbringt, verformt. Die relative Ortsänderung
des zweiten Detektionselementes 20 gegenüber der Lenksäulenverkleidung
16 kann durch das Sensorelement 26 als Lenkwinkel des zweiten
Detektionselementes 20 erfaßt werden. Da die Ortsänderung des zweiten
Detektionselementes 20 direkt auf die Lenksäule 18 und damit auf das
Lenkgetriebe und über das Lenkgetriebe auf die Räder des Fahrzeugs
übertragen wird, handelt es sich bei diesem um den Lenkwinkel gemäß der
ersten eingangs erwähnten Alternative. Dieser Lenkwinkel unterscheidet sich
aufgrund der Verbindungsgliedverformung von dem durch das
Lenksensorelement 14 erfaßten Lenkwinkel, einem Lenkwinkel gemäß der
zweiten eingangs erwähnten Alternative. Die Differenz zwischen den
Winkelwerten ist proportional zu dem Lenkmoment, das der Fahrer bei der
Bewegung des Lenkrads aufbringt. Die Ermittlung des Lenkmoments aus
den erfaßten Lenkwinkeln gemäß der ersten und der zweiten Alternative
erfolgt durch eine Auswerteeinheit 28. Mit Hilfe der Auswerteeinheit 28 kann
außerdem eine interne Plausibilisierung durchgeführt werden. Zu diesem
Zweck werden die beiden ermittelten Lenkwinkel miteinander verglichen und
so festgestellt, ob die beiden Größen miteinander korrelieren. Ist dies nicht
der Fall, kann durch die Auswerteeinheit 28 eine Fehlermeldung erzeugt
werden, die signalisiert, daß ein Fehler innerhalb der Sensorvorrichtung
vorliegt.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht abweichend von der Figur
vor, daß der Lenksignalgeber 12 und/oder der Signalgeber 24 an der
Lenksäulenverkleidung 16 angeordnet sind/ist, während das
Lenksensorelement 14 und/oder das Sensorelement 26 am ersten
Detektionselement 10, insbesondere dem Lenkrad, bzw. dem zweiten
Detektionselement 20 angeordnet sind/ist.
In einer weiteren, hier nicht dargestellten Ausführungsform ist das
Verbindungsglied in Form eines Drehstabes in die Lenksäule integriert.
Weitere Veränderungen, Modifikationen oder Kombinationen der oben
beschriebenen Ausführungsformen sind für den Fachmann offensichtlich und
fallen ebenso unter den Schutzumfang der beigefügten Ansprüche.
Claims (13)
1. Sensorvorrichtung zur Ermittlung eines Lenkwinkels und eines
Lenkmoments bei einer Lenkradbewegung in einem Fahrzeug mit:
einer ersten Erfassungseinheit, mit der eine erste Größe ermittelbar ist, die mit einer relativen Ortsänderung eines ersten mit der Lenkradbewegung beaufschlagten Detektionselementes (10) gegenüber einem ersten unbeweglichen Fahrzeugelement (16) korreliert ist;
einer zweiten Erfassungseinheit, mit der eine zweite Größe ermittelbar ist, die mit einer relativen Ortsänderung eines zweiten Detektionselementes (20) gegenüber einem zweiten unbeweglichen Fahrzeugelement (16) korreliert ist, wobei das zweite Detektionselement (20) mit der Lenkradbewegung über ein elastisches Verbindungsglied (22) beaufschlagt ist; und
einer Auswerteeinheit (28), durch die aus der ersten Größe oder aus der zweiten Größe ein Lenkwinkel und aus der ersten und der zweiten Größe das Lenkmoment des Lenkrads ermittelbar ist.
einer ersten Erfassungseinheit, mit der eine erste Größe ermittelbar ist, die mit einer relativen Ortsänderung eines ersten mit der Lenkradbewegung beaufschlagten Detektionselementes (10) gegenüber einem ersten unbeweglichen Fahrzeugelement (16) korreliert ist;
einer zweiten Erfassungseinheit, mit der eine zweite Größe ermittelbar ist, die mit einer relativen Ortsänderung eines zweiten Detektionselementes (20) gegenüber einem zweiten unbeweglichen Fahrzeugelement (16) korreliert ist, wobei das zweite Detektionselement (20) mit der Lenkradbewegung über ein elastisches Verbindungsglied (22) beaufschlagt ist; und
einer Auswerteeinheit (28), durch die aus der ersten Größe oder aus der zweiten Größe ein Lenkwinkel und aus der ersten und der zweiten Größe das Lenkmoment des Lenkrads ermittelbar ist.
2. Sensorvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß mit der Auswerteeinheit (28) eine dritte Größe durch
Differenzbildung der ersten und der zweiten Größe ermittelbar ist,
wobei die dritte Größe proportional zu dem Lenkmoment ist.
3. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die relative Ortsänderung des ersten mit der Lenkradbewegung
beaufschlagten Detektionselementes (10) gegenüber dem ersten
unbeweglichen Fahrzeugelement (16) eine Winkeländerung,
insbesondere der Lenkwinkel, ist.
4. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die relative Ortsänderung des zweiten Detektionselementes (20)
gegenüber dem zweiten unbeweglichen Fahrzeugelement (16) eine
Winkeländerung, insbesondere der Lenkwinkel, ist.
5. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Erfassungseinheit einen Lenksignalgeber (12) und ein
Lenksensorelement (14) aufweist, wobei der Lenksignalgeber (12) und
das Lenksensorelement (14) derartig ausgebildet und an dem ersten
Detektionselement (10) und dem ersten unbeweglichen
Fahrzeugelement (16) angeordnet sind, daß die relative Bewegung
des ersten Detektionselementes (10) gegenüber dem ersten
unbeweglichen Fahrzeugelement (16), insbesondere induktiv und/oder
magnetoresistiv und/oder optisch, durch das Lenksensorelement (14)
detektierbar ist.
6. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Erfassungseinheit einen Signalgeber (24) und ein
Sensorelement (26) aufweist, wobei der Signalgeber (24) und das
Sensorelement (26) derartig ausgebildet und an dem zweiten
Detektionselement (20) und an dem zweiten unbeweglichen
Fahrzeugelement (16) angeordnet sind, daß die relative Bewegung
des zweiten Detektionselementes (20) gegenüber dem zweiten
unbeweglichen Fahrzeugelement (16), insbesondere induktiv und/oder
magnetoresistiv und/oder optisch, durch das Sensorelement (26)
detektierbar ist.
7. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das elastische Verbindungsglied (22) einen Drehstab und/oder
ein Federelement und/oder ein Elastomer umfaßt.
8. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das erste unbewegliche Fahrzeugelement (16) dem zweiten
unbeweglichen Fahrzeugelement (16) entspricht.
9. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sensorvorrichtung eine Lenksäule (18) mit einem oberen
Ende aufweist, wobei die erste und/oder die zweite Erfassungseinheit
im Bereich des oberen Endes der Lenksäule (18) angeordnet ist.
10. Sensorvorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß das erste Detektionselement (10) das Lenkrad ist.
11. Sensorvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß das erste und/oder das zweite unbewegliche Fahrzeugelement
(16) eine Verkleidung der Lenksäule (18) ist.
12. Verfahren zur Ermittlung eines Lenkwinkels und eines Lenkmoments
bei einer Lenkradbewegung in einem Fahrzeug, umfassend folgende
Schritte:
- a) Ermitteln einer ersten Größe, die mit einer relativen Ortsänderung eines ersten mit der Lenkradbewegung beaufschlagten Detektionselementes (10) gegenüber einem ersten unbeweglichen Fahrzeugelement (16) korreliert ist;
- b) Ermitteln einer zweiten Größe, die mit einer relativen Ortsänderung eines zweiten Detektionselementes (20) gegenüber einem zweiten unbeweglichen Fahrzeugelement (16) korreliert ist, wobei das zweite Detektionselement (20) mit der ersten Lenkradbewegung über ein elastisches Verbindungsglied (22) beaufschlagt ist; und
- c) Ermitteln eines Lenkwinkels aus der ersten Größe oder aus der zweiten Größe und Ermitteln des Lenkmoments aus der ersten und der zweiten Größe.
13. Verfahren nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß in einem weiteren Schritt aus der ersten Größe und aus der
zweiten Größe eine Vergleichsgröße ermittelt wird, die mit einem
Grenzwert verglichen wird, wobei bei Überschreiten oder bei
Unterschreiten des Grenzwertes eine Fehlermeldung erzeugt wird.
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