DE10065078A1

DE10065078A1 - Getriebe

Info

Publication number: DE10065078A1
Application number: DE2000165078
Authority: DE
Inventors: Bernd Schepperle
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2000-12-23
Filing date: 2000-12-23
Publication date: 2002-06-27
Anticipated expiration: 2020-12-24
Also published as: DE10065078B4

Abstract

Bei einem Getriebe mit einer Antriebswelle (2), einer Antriebswelle (4), einer ersten und einer zweiten Vorgelegewelle, ist der Abstand der Achse der ersten Vorgelegewelle (6) zur Antriebswellenachse kleiner als der Abstand der Achse der zweiten Vorgelegewelle (8) zur Antriebswellenachse. Dabei sind die Zahnräder der Gangradpaare für hoch übersetzte Gänge auf der zweiten und die Zahnräder der Gangradpaare für niedrig übersetzte Gänge auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet. Jede der Vorgelegewellen weist ein antriebsseitig angeordnetes Konstantradpaar (10, 11, 12, 13) auf, das die Drehung der jeweiligen Vorgelegewelle auf die Antriebswelle überträgt. Für den Rückwärtsgang ist ein Rückwärtsgangzwischenrad (R2) auf einer der Vorgelegewellen angeordndet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei Nutzkraftfahrzeugen der mittleren Klasse bis ca. 30 t Gesamtgewicht und ca. 1000 Nm Motordrehzahl wer den vorzugsweise manuell geschaltete 6-Gang-Getriebe einge setzt. Diese weisen im wesentlichen eine Antriebswelle, neben der koaxial die Hauptwelle angeordnet ist, die gleichzeitig mit der Abtriebswelle verbunden ist, auf. Par allel zur Hauptwelle ist eine Vorgelegewelle angeordnet. Die Vorgelegewelle wird von der Antriebswelle aus über ein Konstantradpaar mit einer konstanten Übersetzung angetrie ben. Auf der Vorgelegewelle und der Hauptwelle sind mit Abstand von einander die einzelnen Zahnräder der Gang radpaare angeordnet, wobei die Zahnräder der Vorgelegewelle drehfest und die Zahnräder der Hauptwelle lose sind.

Jedes der Zahnräder der Hauptwelle ist über ein Syn chronisierungsglied selektiv mit der Hauptwelle zum Schal ten von fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ver bindbar. Die Synchronisierungsglieder erfüllen zwei Funk tionen. Zum einen besteht ihre Aufgabe darin, bei einem Gangwechsel einen Drehzahlgleichlauf zwischen der Hauptwel le und dem entsprechenden losen Zahnrad der Hauptwelle zu erzeugen und zum anderen bei einem Gangwechsel gleichzeitig ein Zahnrad der Hauptwelle mit der Hauptwelle oder die Hauptwelle direkt mit der Antriebswelle zu kuppeln.

Ein Gang wird geschaltet, indem ein Synchronisierungs glied ein auf der Hauptwelle lose angeordnetes Zahnrad, das mit dem entsprechenden drehfesten Zahnrad auf der Vorgele gewelle kämmt, derart beschleunigt oder abbremst, dass ein Gleichlauf zwischen dem losen Zahnrad und der Hauptwelle besteht. Dadurch wird die Drehzahl der Vorgelegewelle und der Antriebswelle der von der Fahrzeuggeschwindigkeit vor gegebenen Drehzahl der Hauptwelle über die gewählte Gan gübersetzung angepasst, woraufhin das Einkuppeln erfolgt.

Für den ersten Gang und den Rückwärtsgang ist ein Dop pelzahnrad drehfest auf der Vorgelegewelle vorgesehen, wo bei das Zahnrad des Rückwärtsganges nicht direkt, sondern über ein Zwischenrad mit dem Doppelzahnrad kämmt.

In DE 199 48 811.8 ist eine weitere Ausführungsform für ein 6-Gang-Getriebe beschrieben. Dieses weist neben einer Antriebswelle, einer Abtriebswelle und einer ersten Vorgelegewelle eine zweite Vorgelegewelle auf. Die zweite Vorgelegewelle dient dazu, die hoch übersetzten Gänge, wie z. B. den ersten, zweiten und dritten Gang, nicht über zwei Zahnradstufen sondern über drei Zahnradstufen zu schalten und diese somit dreistufig zu übertragen. Die niedrig über setzten Gänge, wie z. B. der vierte und der fünfte Gang, werden dagegen nur über eine Vorgelegewelle, d. h. zweistu fig geschaltet.

Beim Schalten beispielsweise des ersten Ganges wird das lose Zahnrad auf der Vorgelegewelle, das von der An triebswelle über ein Doppelzahnrad angetrieben wird, von einem Synchronisierungsglied mit der ersten Vorlegewelle verbunden. Die Drehung der ersten Vorgelegewelle wird über kämmende Zahnräder auf ein auf der zweiten Vorgelegewelle drehfest angeordnetes Zahnrad übertragen. Von der zweiten Vorgelegewelle wird die Drehung über ein Konstantradpaar auf die Abtriebswelle übertragen.

Zum Schalten beispielsweise des vierten Ganges wird durch das entsprechende Synchronisierungsglied die Drehung der Antriebswelle durch ein lose auf der Antriebswelle an geordnetes Zahnrad, das mit dem drehfest auf der zweiten Vorgelegewelle angeordneten Zahnrad kämmt, auf die zweite Vorgelegewelle und von dort über das Konstantradpaar auf die Abtriebswelle übertragen.

Der Rückwärtsgang wird in der selben Weise wie der er ste Gang geschaltet, jedoch unter Zwischenschaltung eines separat angeordneten Zwischenrades zwischen das Doppelzahn rad und das auf der ersten Vorgelegewelle lose angeordnete Zahnrad und Bewegen des Synchronisierungsgliedes in die andere Richtung als beim ersten Gang I.

Der heutigen Motorenentwicklung, die auf immer höhere Motordrehmomente und gleichzeitig auf eine immer höhere Gesamtgetriebespreizung gerichtet ist, können die beschrie benen 6-Gang-Getriebe jedoch nicht gerecht werden. Die ein gesetzten Getriebewellen sind konstruktionsbedingt eher lang, woraus sich eine starke Wellendurchbiegung und damit verbunden ein starker Verschleiß der Bauteile ergibt. Die für eine hohe Getriebespreizung erforderliche hohe Einze lübersetzung in den unteren Gängen führt zu einem großen Achsenabstand der Wellen in allen Gängen, der sich nachtei lig auf die Gestaltung der niedrig übersetzen Gänge aus wirkt. Die hohen Drehmomente führen bei den stark bean spruchten unteren Gängen in Verbindung mit einem großen Achsenabstand zu einer erhöhten Abnutzung und erzeugen bei den hohen Gängen außerordentliche Verzahnungskräfte, wo durch wiederum die Geräuschemission ansteigt. Diese wird zusätzlich durch induzierte Schwingungen der antriebsseitig angeordneten losen Zahnräder verstärkt. Ferner ergeben sich hohe Handschaltkräfte durch die Länge der Getriebewellen, durch eine ungünstige Anordnung der Gangradpaare und durch auf der Antriebsseite vorgesehene Konstantradpaare. Durch die separate Lagerung des Rückwärtsgangzwischenrades wird die Baugröße der Getriebe zusätzlich erhöht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe zu schaffen, das einen hohen Wirkungsgrad und ein geringes Gewicht aufweist, das geräuscharm, kostengünstig und lang lebig ist, bei dem wenige und kleine Bauteile verwendet werden, das ein günstiges Temperaturverhalten und einen kompakten Aufbau zeigt sowie eine geringe Wellendurchbie gung und eine hohe Getriebespreizung aufweist und geringe Handschaltkräfte benötigt.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung durch die Merk male des Anspruchs 1 gelöst. In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung wiedergegeben.

Demgemäß sind bei einem Getriebe der Abstand der Achse einer ersten Vorgelegewelle zur Antriebswellenachse und der Abstand der Achse einer zweiten Vorgelegewelle zur An triebswellenachse unterschiedlich, wobei die Zahnräder der Gangradpaare für hoch übersetzte Gänge auf der Vorgelege welle mit größerem Achsenabstand zur Antriebswelle und die Zahnräder der Gangradpaare für niedrig übersetzte Gänge auf der Vorgelegewelle mit kleinerem Achsenabstand zur An triebswelle angeordnet sind und jede der Vorgelegewellen ein Konstantradpaar aufweist, das die Drehung der jeweili gen Vorgelegewelle auf die Abtriebswelle überträgt.

Durch die Aufteilung der Gangräder auf zwei Vorgelege wellen mit unterschiedlichen Achsenabständen zur Antriebs wellenachse können alle Wellen auch bei hohen Motordrehmo menten sehr kurz dargestellt werden. Dies betrifft in be sonderem Maß diejenige Vorgelegewelle, auf der die hoch übersetzten Gänge angeordnet sind und die somit die größten Kräfte überträgt. Durch die kurzen Wellen wird eine gerin gere Wellendurchbiegung erzielt, was zu einer höheren Be lastbarkeit, einer längeren Produktlebensdauern und zu kleineren Bauteilen führt, wodurch sich für das Getriebe insgesamt ein geringeres Gewicht und niedrigere Kosten er geben. Außerdem ist das Geräuschverhalten von Zahnrädern auf sich wenig durchbiegenden Wellen in vielen Betriebszu ständen des Getriebes besser.

Ferner ist es durch die unterschiedlichen Achsenab stände der beiden Vorgelegewellen zur Antriebswellenachse möglich die Getriebebauteile in größerem Maße den jeweili gen Anforderungen entsprechend zu optimieren. So erlaubt beispielsweise ein großer Achsenabstand in den hoch über setzten Gängen mit niedrigem Laufzeitanteil eine festig keitsoptimale Verzahnung. Hingegen kann in den niedrig übersetzten Gängen mit hohem Laufzeitanteil durch einen kleineren Achsenabstand eine geräuschoptimale Verzahnung erreicht werden. Durch die unabhängige Wahlmöglichkeit der beiden Achsenabstände erhöhen sich die konstruktiven Frei heitsgrade der Verzahnungsauslegung erheblich.

Bei der vorliegenden Erfindung ist auf jeder der Vor gelegewellen ein Konstantradpaar vorgesehen, das ab triebsseitig angeordnet ist. Dadurch werden zwei verschie dene Abtriebskonstanten zur Kraftübertragung zur Verfügung gestellt. Im Folgenden wird die Konstante des Konstan tradpaares auf der Vorgelegewelle mit kleinerem Achsenab stand zur Antriebswellenachse mit K1 und die mit größerem Achsenabstand mit K2 bezeichnet.

In den niedrig übersetzten Gängen befindet sich die Konstante K1 im Kraftfluß. Deren Einzelübersetzung kann niedriger gewählt werden als diejenige von herkömmlichen Getriebekonzepten mit nur einer Vorgelegewelle und nur ei ner Abtriebskonstanten. Dies wiederum führt in diesen Gän gen zu höheren Einzelübersetzungen der Gangradstufen und damit zu niedrigeren Drehzahlen der Vorgelegewelle und zu niedrigeren Umfangsgeschwindigkeiten des Konstantritzels. Durch das Vorhandensein zweier Abtriebskonstanten für un terschiedliche Gangbereiche sind somit die entstehenden Drehzahlen und Umfangsgeschwindigkeiten der lastführenden Zahnräder deutlich geringer. Dies wirkt sich positiv auf das Geräusch- und Temperaturverhalten und auf die Lebens dauer des Getriebes aus.

Für die hoch übersetzten Gänge kann durch entsprechen de Ausführung der Vorgelegewelle mit größerem Achsenabstand zur Antriebswellenachse und der entsprechenden Konstante K2 eine sehr hohe Einzelübersetzung der unteren Gänge reali siert werden, ohne dass dadurch die Gestaltung der übrigen Bauteile betroffen ist. Das Getriebe bleibt daher auch bei großen Gesamtgetriebespreizungen kurz und kompakt.

Da der Kraftfluß der hoch übersetzten Gänge nicht über die Konstante K1 verläuft, ist diese mit geringeren Verzah nungskräften beaufschlagt. Dadurch kann die Verzahnung ge räuschärmer ausgelegt werden als bei Konzepten mit nur ei ner Abtriebskonstanten. Die hoch belastete und verschleiß gefährdete Vorgelegewelle mit der Konstanten K2 hat nur einen sehr geringen Anteil an der gesamten Betriebsdauer. Geräuschemissionen spielen in den Gängen, in denen sie im Kraftfluß ist, nur eine untergeordnete Rolle. Dadurch kann bei dieser Vorgelegewelle ein kostengünstiges Verzahnungs bearbeitungsverfahren eingesetzt werden.

Ferner ist erfindungsgemäß eine abtriebsseitige Anord nung der Konstantradpaare in Verbindung mit antriebsseitig angeordneten Synchronelementen vorgesehen. Dies führt zu erheblich niedrigeren Handschaltkräften als bei herkömmli chen Getriebekonzepten, da die zu beschleunigenden und ab zubremsenden Massen beim Schaltvorgang erheblich niedriger sind und zudem deren Massenträgheitsmoment nicht durch die jeweilige Übersetzung nochmals erhöht wird. Die niedrigen Handschaltkräfte erlauben die vorteilhafte Verwendung von kleinen und preiswerten Synchronelementen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann das Rückwärtsgangzwischenrad auf einer der Vorgelege wellen angeordnet werden. Somit ist eine separate Lagerung des Rückwärtsgangzwischenrades nicht erforderlich. Dadurch können Bauteile eingespart und Kosten reduziert werden. Das Rückwärtsgangzwischenrad wird bevorzugt auf der stabilen und im Gehäuse gut gelagerten Vorgelegewelle mit kleinerem Achsenabstand zur Abtriebswelle angeordnet. Die bei her kömmlichen Getriebekonzepten bekannte Gehäusefestigkeits problematik im Rückwärtsgangschubbetrieb lässt sich dadurch ausschließen.

Letztlich ist es mit einem Getriebekonzept nach der vorliegenden Erfindung auch möglich ohne konstruktive Schwierigkeiten einen direkten Gang zu realisieren. Dadurch sinkt das Drehzahlniveau der Vorgelegewelle und der Gangrä der, verbessert sich das Temperaturverhalten, steigt der Getriebewirkungsgrad und sinken das Getriebegewicht sowie die Produktionskosten.

Die Erfindung ist in Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung näher erläutert.

In dieser stellen dar:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Kraftfluss des Rückwärtsganges und des ersten Ganges I über eine erste Vorgelegewelle, der Gän ge II-V über eine zweite Vorgelegewelle, und einem direkten Kraftfluss des Ganges VI,

Fig. 2 eine zweite Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Kraftfluss des Rückwärtsganges, des ersten Ganges I und des zweiten Ganges II über eine erste Vorgelegewelle, der Gänge III-V über eine zweite Vorgelegewelle, und einem direk ten Kraftfluss des Ganges VI,

Fig. 3 eine dritte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wie in Fig. 2 mit einer auf der zweiten Vorgelegewelle angeordneten Synchronisierung des zweiten Ganges und

Fig. 4 eine vierte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung bei der das Losrad des zweiten Ganges als Rückwärtsgangzwi schenrad dient.

In den Fig. 1 bis 4 ist das Getriebekonzept der vorliegenden Erfindung schematisch dargestellt. Zur Veran schaulichung sind die Vorgelegewellen in die Zeichenebene hineingeklappt dargestellt. Es ist ein erfindungsgemäßes 6- Gang-Getriebe mit einer Antriebswelle 2, einer Abtriebswel le 4, einer ersten Vorgelegewelle 6 und einer zweiten Vor gelegewelle 8 gezeigt. Dabei weist die Achse der ersten Vorgelegewelle 6 einen kleineren Abstand zur Achse der An triebswelle 2 auf, als die zweite Vorgelegewelle 8. Jede der Vorgelegewellen 6 bzw. 8 ist durch ein Konstan tradpaar 10, 11 bzw. 12, 13 an die Abtriebswelle 4 gekop pelt, woraus sich für die erste Vorgelegewelle 6 die Ab triebskonstante K1 und für die zweiten Vorgelegewelle 8 die Abtriebskonstante K2 ergibt.

Auf der Antriebswelle 2 ist ein Doppelzahnrad 14 für den ersten Gang I und den Rückwärtsgang vorgesehen, während das Rückwärtsgangzwischenrad R2 direkt auf der ersten Vor gelegewelle 6 angeordnet ist. Der sechste Gang VI wird ge schaltet, indem die Drehung der Antriebswelle 2 durch ein am Ende der Antriebswelle angeordnetes Synchronisierungs glied S6 direkt auf die Abtriebswelle 4 übertragen wird.

In Fig. 1 werden der Rückwärtsgang und der erste Gang I über die zweite Vorgelegewelle 8 geschaltet, während die Gänge II-V über die erste Vorgelegewelle 6 geschaltet werden. Hierfür sind für die Gänge II bis V die Zahnrä der 2-1, 3-1, 4-1 und 5-1 der Gangradpaare auf der An triebswelle vor dem Doppelzahnrad 14 und die Zahnräder 2-2, 3-2, 4-2 und 5-2 entsprechend der Position der Zahnräder auf der Antriebswelle auf der ersten Vorgelegewelle 6 ange ordnet.

Zum Schalten der Gänge II bis V sind auf der Antriebs welle 2 Synchronisierungsglieder S 2/3 und S 4/5 vorgese hen. Die Zahnräder 1-2 und R1 der Gangradpaare für den er sten Gang I und den Rückwärtsgang sind auf der zweiten Vor gelegewelle 8 entsprechend dem auf der Antriebswelle be findlichen Doppelzahnrad 14 angeordnet und können durch ein Synchronisierungsglied S 1/R geschaltet werden.

Zum Einlegen des ersten Ganges I wird das Synchroni sierungsglied S 1/R nach links betätigt, wobei das lose Zahnrad 1-2, das von der Antriebswelle über das Doppelzahn rad 14 angetrieben wird, mit der zweiten Vorgelegewelle 8 verbunden wird. Von der zweiten Vorgelegewelle 8 wird die Drehung über das Konstantradpaar 12, 13 auf die Abtriebs welle 8 mit der Abtriebskonstanten K2 übertragen.

Der Rückwärtsgang R wird von dem Doppelzahnrad 14 in der selben Weise wie der erste Gang I, jedoch unter Zwi schenschaltung des auf der ersten Vorgelegewelle 6 angeord neten Rückwärtsgangzwischenrades R2 zwischen das Doppel zahnrad 14 und das auf der zweiten Vorgelegewelle 8 ange ordneten Zahnrades R1 durch Betätigen des Synchronisie rungsglied S 1/R nach rechts.

Zum Schalten des zweiten Ganges II wird das Synchroni sierungsglied S 2/3 nach rechts betätigt, wobei das lose Zahnrad 2-1 an die Drehung der Antriebswelle gekoppelt wird. Die Drehung des Zahnrades 2-1 wird auf das auf der ersten Vorgelegewelle 6 drehfest angeordnete Zahnrad 2-2 und von dort über das Konstantradpaar 10, 11 auf die Ab triebswelle 8 mit der Abtriebskonstanten K1 übertragen.

In Fig. 2 ist ein 6-Gang-Getriebe gemäß der Erfindung wie in Fig. 1 gezeigt. Jedoch ist in dieser Ausführungs form das Zahnrad 2-2 des Gangradpaares für den zweiten Gang II auf der zweiten Vorgelegewelle 8 angeordnet, sodass auch der zweite Gang II über die zweite Vorgelegewelle 8 mit dem größeren Achsenabstand zur Antriebswellenachse schaltbar ist. Hierfür wird das auf der Antriebswelle ange ordnete Synchronisierungsglied S 2/3 nach rechts betätigt, wobei das lose angeordnete Zahnrad 2-1 an die Drehung der Antriebswelle 2 gekoppelt wird. Die Drehung des Zahnra des 2-1 wird auf das auf der zweiten Vorgelegewelle 8 dreh fest angeordnete Zahnrad 2-2 und von dort über das Konstan tradpaar 12, 13 auf die Abtriebswelle 6 übertragen. Die Reihenfolge der auf den Wellen angeordneten Gangradpaare kann dabei an unterschiedliche Getriebeanforderungen ange passt werden.

In Fig. 3 ist eine Ausführungsform der Erfindung ge zeigt bei der der Rückwärtsgang R sowie die Gänge I und II über die zweite Vorgelegewelle 8 und die übrigen Gänge III bis V über die erste Vorgelegewelle 6 wie in Fig. 2 ge schaltet werden. Jedoch ist das Synchronisierungs glied S 1/2 für den zweiten Gang II auf der zweiten Vorge legewelle 8 vorgesehen. Außerdem ist für die Gangradpaare eine veränderte Reihenfolge auf den jeweiligen Wellen vor gesehen. Insbesondere sind in dieser Ausführungsform die Zahnräder 5-1 bzw. 5-2 dem Doppelzahnrad 14 der Antriebs welle bzw. dem Rückwärtsgangzwischenrad R2 der ersten Vor gelegewelle 6 nachgeordnet. Durch die veränderte Gangrad reihenfolge ändert sich auch die Funktion der einzelnen Synchronisierungsglieder. Die Gänge I und II werden von dem auf der zweiten Vorgelegewelle angeordneten Synchronisie rungsglied S 1/2, die Gänge III und IV von dem auf der An triebswelle angeordneten Synchronisierungsglied S 3/4 und die Gänge V und VI von dem auf der Antriebswelle angeordne ten Synchronisierungsglied S 5/6 geschaltet. Diese Auftei lung der Synchronisierungsglieder auf die Antriebswelle und die zweite Vorgelegewelle wirkt sich günstig auf die Hand schaltkräfte des Getriebes aus.

In Fig. 4 ist ein Getriebeaufbau gemäß der Erfindung ähnlich dem aus Fig. 3 gezeigt, bei dem das Doppelzahnrad zwischen den Zahnrädern 4-1, 3-1 und 5-1, 6-1 vorgesehen ist. Jedoch dient hier das Rückwärtsgangzwischenrad R2 gleichzeitig als Losrad und das Doppelzahnrad 14 als dreh festes Zahnrad für den zweiten Gang II. Zum Schalten des zweiten Ganges II ist ein Synchronisierungsglied S2 auf der ersten Vorgelegewelle 6 vorgesehen. Der zweite Gang TI wird daher über die erste Vorgelegewelle 6 geschaltet. Dadurch können Gewicht und Bauteile eingespart werden, sodass der Aufbau des Getriebes kompakter wird.

Wie den einzelnen Beispielen in den Fig. 1 bis 4 zu entnehmen ist, können die Synchronisierungsglieder sowohl auf der Antriebswelle als auch auf den Vorgelegewelle ange ordnet sein, je nach den besonderen Anforderungen an ein bestimmtes Getriebe.

Bezugszeichen

2

Antriebswelle

4

Abtriebswelle

6

erste Vorgelegewelle

8

zweite Vorgelegewelle

10

Zahnrad Konstantradpaar der ersten Vorgelegewelle

11

Zahnrad Konstantradpaar der ersten Vorgelegewelle

12

Zahnrad Konstantradpaar der zweiten Vorgelegewelle

13

Zahnrad Konstantradpaar der zweiten Vorgelegewelle

14

Doppelzahnrad
R1 Zahnrad Rückwärtsgang
R2 Rückwärtsgangzwischenrad

2-1

,

3-1

,

4-1

,

5-1

Zahnräder auf der Antriebswelle

1-2

,

2-2

,

3-2

,

4-2

,

5-2

Zahnräder auf Vorgelegewelle S1/2/3/4/5/6/7

Claims

1. Getriebe mit einer Antriebswelle, einer Abtriebs welle, einer ersten und einer zweiten Vorgelegewelle, zwei abtriebsseitig angeordneten Konstantradpaaren, die die Dre hung der Vorgelegewellen auf die Abtriebswelle übertragen, und den einzelnen Gängen zugeordneten Zahnrädern, die Gang radpaare bilden und die Drehung der Antriebswelle beim Schalten von Synchronisierungsgliedern selektiv von der Antriebswelle auf die Vorgelegewellen übertragen, wobei die verschiedenen Gangradpaare auf die erste und zweite Vorge legewelle verteilt sind, dadurch gekennzeich net, dass der Abstand der Achse der ersten Vorgelege welle (6) zur Antriebswellenachse und der Abstand der Achse der zweiten Vorgelegewelle (8) zur Antriebswellenachse un terschiedlich sind, wobei die Zahnräder der Gangradpaare für hoch übersetzte Gänge auf der Vorgelegewelle mit größe rem Achsenabstand zur Antriebswelle (2) und die Zahnräder der Gangradpaare für niedrig übersetzte Gänge auf der Vor gelegewelle mit kleinerem Achsenabstand zur Antriebswelle angeordnet sind und jede der Vorgelegewellen ein Konstan tradpaar (10, 11, 12, 13) aufweist, das die Drehung der jeweiligen Vorgelegewelle auf die Abtriebswelle (4) über trägt.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass jedes der Konstantradpaare der Vorgelegewellen auf der Abtriebsseite und die Gangradpaare mit den jeweiligen Synchroneinrichtungen auf der An triebsseite angeordnet sind.

3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass jedes Konstantradpaar nur einem Teil der Gänge entsprechend der jeweiligen Vorgelegewelle zugeordnet ist.

4. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein direkter Gang durch Verbinden der Antriebswelle und der Abtriebswel le vorgesehen ist.

5. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rück wärtsgangzwischenrad (R2) auf einer der Vorgelegewellen angeordnet ist.

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, dass das Rückwärtsgangzwischenrad auf der Vorgelegewelle mit dem kleineren Achsenabstand zur An triebswellenachse angeordnet ist.

7. Getriebe nach Anspruch 5 oder 6, dadurch ge kennzeichnet, dass das Rückwärtsgangzwischen rad als Gangrad für den zweiten Gang vorgesehen ist.