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Drehlagerung für den auf dem Fahrgestell abgestützten Fahrzeugrahmen
von Schienenfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Drehlagerung für den
auf dem Fahrgestell abgestützten Fahrzeugrahmen von Schienenfahrzeugen mit konzentrisch
zur Drehachse angeordneten aufrecht stehenden Leitflächen zur Beschränkung der Verschiebung
von Fahrgestell und Falhrzeugrahmen quer zur Drehachse, wobei kreisförmige Abstützflächen
die lotrecht wirkende Last von dem Fahrzeugrahmen auf das Fahrgestell übertragen.
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Bei den bekannten Ausbildungen dieser Art ist der Fahrzeugraihmen
an beiden Enden mit um die Drehachse liegenden Führungs- und Tragflächen in entsprechenden
Führungsflächen :des Achsgestells gehalten, die gleichzeitig der Lastübertragung
und der Verhinderung der Verschiebung der beiden Bauteile aus der gemeinsamen Drehachse
dienen. Bei diesen bekannten Ausbildungen ist jedoch die der Aufnahme der Last dienende
Auflagerfläche nicht ausreichend, um eine Schwingbewegung der beiden aufeinander
abgestützt-en Teile zueinander zu verhindern.
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Man hat daher schon die verschiedensten Vorschläge zur Lösung dieses
Problems gemacht, die jedoch den Anforderungen nicht genügten, wobei insbesondere
die ungenügende Abstützung in der Querrichtung unzureichend war. Es mußten daher
bei allen bekannten Ausbildungen neben dem mittleren Drehlager noch Seitenlager
vorgesehen werden, die der Seitenabstützung dies Fahrzeugrahmens auf dem Fahrgestell
dienen, wobei der Fahrzeugrahmen .in der Seitenrichtung zwischen den beiden Seitenlagern
pendelt, sofern er nicht beim Befahren einer Kurve unter der dann auftretenden Zentrifugalkraft
an einem der beiden Seitenlager festgehalten ist.
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Wegen dieser leichten Schwingbewegung zwischen dem Fahrzeugrahmen
und dem Achsgestell vollführen auch die Radsätze bei den bekannten Ausbildungen
eine Seitenbewegung, die zu einem Auflaufen des Radflansches an der Schiene führt,
wodurch der Radsatz nach der anderen Seite abgelenkt wird. Diese Hin- und Herbewegung
führt zu den bekannten Nick-und Pendelbewegungen, die in einem Vor- oder Zurückeilen
des Fahrzeugrahmens zu dem Achsgestell verbunden mit einer Querbewegung dieser Teile
untereinander auslaufen.
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Auch sind bereitsDrehlagerungenbekanntgeworden, die mit kreisringförmigen
Abstützflächen versehen sind, welche die lotrecht wirkende Last auf das Fahrgestell
übertragen. Hierbei sind die Abstützflächen an dem äußeren Flansch eines im Querschnitt
Z-förmigen Drehringes, also außerhalb der lotrechten Leitflächen des Ringes angeordnet,
die die Aufgabe haben, eine Verschiebung des Fahrzeugrahmens gegenüber dem Drehg:estellrahmen
zu verhindern. Eine Drehung findet dabei zwischen den Flächen dies inneren Flansches
des Ringes und- dessen Drehlager statt. Durch diese Ausbildung wird daher gleichfalls
nur eine geringe Reibfläche erhalten, die aber in keiner Weise für eine einwandfreie
Aufnahme und Ableitung der horizontalen Schwingbewegung ausreichen kann.
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Die Erfindung betrifft eine neue Ausbildung der Drehlagerung für den
auf dem Fahrgestell abgestützten Fahrzeugrahmen von Schienenfahrzeugen, durch die
die Nick- und Schwingbewegungen sowie seitliche Schlingerbewegungen weitgehend ausgeschlossen
sind und die Nachteile der bekannten Einrichtungen behoben werden. Erreicht wird
dies erfindungsgemäß dadurch, daß die Abstützflächen, mittels oberen Fahrzeugrahmen
und Fahrgestell sich gegeneinander verdrehen, außerhalb der aufrechten Leitflächen
angeordnet sind. Hierdurch werden jegliche Kipp-oder Nickbewegung sowie um die Drehachse
auftretende Schwingbewegungen unter Belassung der für das Befahren von Kurven erforderlichen
Bewegungsfreheit verhindert. Die Abstützflächen sind dabei etwa fünfmal so groß
gehalten wie die durch die Leitflächen eingeschlossenen Flächen.
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Zweckmäßig ist zwischen die A.bstützflächen eine Reibscheibe eingelegt,
deren Reibungskoeffizient größer ist als derjenige, der sich ergibt, wenn die Abstützflächen
unmittelbar aufeinander reiben.
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Die Erfindung ist nachstehend an Hand des in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt Fi.g. 1 eine teilweise geschnittene
Stirnansicht eines Achsgestells mit dem von ihm getragenen Fahrzeugrahmen, Fig.2
in größerem Maßstab einen Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. 3,
Fig.
3 einen Senkrechtschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2 und Fig. 4 einen Teilschnitt
nach der Linie 4-4 der Fiel-. 1.
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Der Rahmen 5 des Achsgestells nimmt in bekannter Weise in lotrechten
Gleitführungen 6 die Lagerbüchsen 3 für die die festen Räder 1 tragende Achs---welle
2 auf und ist dabei unter Zwischenschaltung von Federn auf Ausgleichern 4 der Lagerbüchsen
3 abgestützt. Der Rahmen 5 hat Querträger 7, die in Endlagern 8 Schwenkarme 9 aufnehmen,
an denen auf Querstücken 10 eine Traverse 11 angehängt ist, die die Federn 12 für
die Wiege 13 trägt.
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Die Wiege 13 trägt ein zentrales Lager A (Fig. 2 und 3), das mit seiner
Grundplatte 14 von einer Aussparung der Wiege 13 aufgenommen und durch Schraubenbolzen
15 an dieser befestigt ist, wobei gegebenenfalls noch Unterlagscheiben 16 eingelegt
sein können. Von der Grundplatte 14 ragt eine Mittelnabe 17 auf, die von einer ringförmigen
Aussparung 18 umgeben ist. Deren Außenwand 21 ist hochgezogen und trägt eine
Flanschplatte 19, die über die Grundplatte 14 übersteht und gegen diese durch Rippen
20 abgestützt ist.
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Das zentrale Fahrzeugrahmenlager B besteht aus einer Grundplatte 23,
von der ein Zylinderkörper 24 nach unten ausgeht. Der Körper 24 hat auf der Unterseite
eine Eindrehung 25, deren Flanschrand 26 wieder in einer aufrecht stehenden Wand
22 nach oben hochgezogen ist und eine Lagerscheibe 27 trägt, die gegen die Grundplatte
23 durch Rippen 28 abgestützt ist.
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Zwischen den beiden Lagerscheiben 19 und 27 liegt eine Gl,eitscheibre
30, die zweckmäßig aus nichtmetallischem Werkstoff ist, während die beiden Lager
A und B in üblicher Meise in 'T#-Ietallguß ausgeführt sind. Der Reibungskoeffizient
zwischen der Gleitscheibe 30 und den beiden Lagern A und B ist wie bekannt höher
als derjenige der bisher üblichen geschmierten Lagerplatten. Die einander gegenüberliegenden
Naben 17 und 26 und die Aussparungen 25, 18 bleiben dabei im Abstand voneinander,
doch bilden deren senkrechte Seitenflächen Anschlagflächen, die eine übermäßige
seitliche Verlagerung der beiden Lager A und B quer zur senkrechten Mittelachse
X verhindern, dabei aber wegen des zwischen ihnen vorhandenen Spielraums die Fertigung
und den Zusammenbau dieser Teile erleichtern.
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Die ganze Last wird somit von dem Ach.slagerB auf das Achslager A
über die Lagerscheiben 27 und 19 mit .der dazwischen angeordneten Gleitscheibe 30
übertragen. Die ineinandergreifenden Naben und Aussparungen 26, 17 bzw. 25, 18 entsprechen
in ihren Ab-
messungen den bisher üblichen Traglagern für die Aufnahme der
Last.
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Nach der neuen Ausführung dienen diese Teile jedoch nicht der Lastübertragung,
die ausschließlich durch die Lagerflansche 19, 27 erfolgt, die sich von den ineinandergreifenden
Teilen 26, 17 radial nach außen erstrecken und deren Außendurchmesser etwa doppelt
so groß ist wie der Durchmesser der ineinandergreifenden Teile 26, 17. Hierdurch
ergibt sich für die beiden Lagerflansche 19, 27 eine Auflagerfläche, die ungefähr
fünfmal so groß ist wie die Ruflagerflächen der bekannten Ausbildungen. Dieser Flächenunterschied
führt in Verbindung mit der Verwendung der Reibscheibe und unter Berücksichtigung
des größeren Auflagerdurchmessers zu einem wesentlich größeren Widerstand gegen
Drehbe"vegungen zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Achsgestell und verhindert somit
das Auftreten von Nick- oder Kippbewegungen.
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Das Drehlager A,B ergibt eine ausreichend stabile Abstützung des Fahrzeugrahmens
auf dem Achsgestell, ohne daß es der bekannten Seitenstützen 33 bedarf, die nur
im Falle eines Unfalls od. dgl. ein Übermäßiges Allkippen des Fahrzeugrahmens gegenüber
dem Fahrgestell verhindern.
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Die neue Ausbildung führt wie bekannt selbsttätig zu einer Erhöhung
des Reibungswiderstandes mit zunehmender Belastung. Die große Lastübertragungsfläche
mit der eingelegten lZeil)scheibe 30 führt abweichend von den bekannten Ausführungen
zu einer wesentlichen Herabminderung des Verschleißes und damit der Unterhaltungskosten.
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Zur Begrenzung einer Höhenbewegung der beiden Lagerteile gegeneinander
dient ein üblicher Kuppelbolzen 35.
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Anspruch 1 schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen
Merkmale.
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Die Ansprüche 2 und 3 gelten nur in Verbindung mit Anspruch 1.