DE10058628A1 - Lenkbare Achse für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine lenkbare Achse für ein Kraftfahrzeug, mit im Wesentlichen einer an einem Fahrzeugrahmen (5) angebundenen Starrachse (1), an welcher endseitig lenkbare Räder (2, 3) gelenkig gehaltert sind und mit einem die Lenkbewegungen von einem Lenkrad auf die Räder (2, 3) über diverse Übertragungselemente (6 bis 13) übertragenden Lenkgetriebe (4). Es ist Aufgabe der Erfindung, bei einer lenkbaren Starrachse eines Kraftfahrzeuges gegebenenfalls auftretende Lenkfehler zu vermeiden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Lenkgetriebe (4) einerseits um eine etwa quer zur Fahrtrichtung verlaufende horizontale Drechachse eines Schwenklagers (27) in Fahrzeuglängsrichtung schwenkbar an einer Seite des Fahrzeugrahmens (5) angeordnet und andererseits über zusätzliche, auf die Kinematik der Übertragungselemente (6 bis 13) abgestimmte Übertragungsorgane (14 bis 20) gelenkig mit der Starrachse (1) des Kraftfahrzeuges mittelbar oder unmittelbar verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine lenkbare Achse für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der DE 37 23 034 A1 ist eine Lenksäule für Kraftfahrzeuge mit einem am Fahrzeugauf­ bau gummielastisch gelagerten Hilfsrahmen oder ähnlichem und einer das am Hilfsrahmen montierte Lenkgetriebe mit dem Lenkrad drehmomentübertragend verbindenden Lenkwelle bekannt, die vorzugsweise mehrteilig ausgebildet ist. Um die vom Motor und vom Fahrwerk erzeugten Schwingungen und Stöße möglichst weitgehend vom Fahrzeuginneren femzu­ halten, ist in die Lenkwelle ein nur axial bewegliches zusätzliches drehmomentenübertra­ gendes Gelenk eingebaut, welches derartige in die Lenksäule eingeleitete Stöße und Schwingungen in axialer Richtung ausgleicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer lenkbaren Starrachse eines Kraftfahr­ zeuges gegebenenfalls auftretende Lenkfehler zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Die Erfindung betrifft eine lenkbare Achse für ein Kraftfahrzeug, mit im wesentlichen einer an einem Fahrzeugrahmen angebundenen Starrachse, an welcher endseitig lenkbare Räder gelenkig gehaltert sind und mit einem die Lenkbewegungen von einem Lenkrad auf die Rä­ der über diverse Übertragungselemente übertragenden Lenkgetriebe. Das Lenkgetriebe ist einerseits um eine etwa quer zur Fahrtrichtung verlaufende horizontale Drehachse eines Schwenklagers in Fahrzeuglängsrichtung schwenkbar an einer Seite des Fahrzeugrahmens angeordnet. Anderseits ist das Lenkgetriebe über zusätzliche, in etwa auf die Kinematik die­ ser diversen Übertragungselemente abgestimmte Übertragungsorgane einer zusätzlichen Lenkerverbindung gelenkig mit der Starrachse des Kraftfahrzeuges mittelbar oder unmittel­ bar verbunden.

Somit können bei der erfindungsgemäßen Lösung durch das Vorsehen dieser zusätzlichen Lenkerverbindung zwischen dem Lenkgetriebe und der Starrachse sowie durch das Vorse­ hen einer drehgelenkigen Anbindung des Lenkgetriebes am Fahrzeugrahmen die im Fahr­ zustand des Fahrzeuges gegebenenfalls an der Starrachse und hieran angebundener Bau­ teile auftretenden Horizontalstöße von dem die diese Bewegungen mitmachenden Lenkge­ triebe und den hiermit gelenkig verbundenen Übertragungsorganen in vorteilhafter Weise kompensiert werden, so dass etwaige Einlenkfehler an den gelenkten Rädern wirksam un­ terbunden sind. Durch entsprechende kinematische Auslegung dieser zusätzlichen Lenker­ verbindung, die im wesentlichen die zusätzlichen Übertragungsorgane und ihre Gelenke umfasst, sowie durch die hierauf abgestimmte Anordnung des Schwenklagers am Lenkge­ triebe ist das Lenkgetriebe kinematisch an die möglichen Horizontalbewegungen der Starr­ achse angekoppelt. So können die die möglichen Einlenkfehler an den gelenkten Rädern ansonsten begünstigenden Relativbewegungen zwischen den Übertragungselementen der Lenkung und den Bauteilen, welche das Lenkgetriebe haltern, wirksam vermieden werden. Des weiteren ist eine wunschgemäße Positionierung der Anbringungsorte der mit der Starr­ achse verbundenen Führungslenker ermöglicht, ohne dass hierdurch ein Auftreten von Ein­ lenkfehlern an den gelenkten Rädern zu befürchten ist.

Im allgemeinen sind als Starrachsen ausgeführte lenkbare Achsen mittels hieran fest ange­ bundener, in Fahrzeuglängsrichtung weisender Führungslenker über endseitig an diesen angeordnete, elastische Achslenkerlager am Fahrzeugrahmen angebunden. Diese Achslen­ kerlager gestatten neben ihrer elastischen Nachgiebigkeit zudem eine Drehbewegungsmög­ lichkeit der mit ihren Enden hieran angebunden Führungslenker um eine erste horizontale Drehachse (Drehpunkt C) quer zur Fahrzeuglängsrichtung. Des weiteren sind die endseitig der Starrachse gelagerten lenkbaren Räder über im wesentlichen mit einem Lenkrad zu­ sammenwirkenden Lenkgetriebe und diverser Lenkerverbindungen lenkbar. Das Lenkgetrie­ be überträgt die vom Lenkrad über eine Lenkspindel eingeleiteten Drehbewegungen auf einen in Fahrzeuglängsrichtung schwenkbaren Lenkstockhebel, welcher an seinem freien Ende gelenkig mit einer in Fahrzeuglängsrichtung bewegbaren Lenkstange verbunden ist. Die häufig durch ein Drehgelenk realisierte gelenkige Verbindung an Lenkstockhebel und Lenkstange weist demnach eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende zweite hori­ zontale Drehachse (Drehpunkt A) auf, die - bei der klassischen Lenkauslegung der lenkba­ ren Achse bei Geradeausstellung der lenkbaren Räder - nach Möglichkeit deckungsgleich mit der ersten horizontalen Drehachse (Drehpunkt C) ausgerichtet sein soll, um Lenkfehler zu vermeiden. Infolge einer Ein- und Ausfederung der lenkbaren Achse und infolge während des Fahrbetriebs des Fahrzeuges gegebenenfalls auftretender Horizontalstöße an der Ach­ se sind Einlenkfehler an den lenkbaren Rädern jedoch nicht zu vermeiden.

Bei Vorsehen einer Blattfederung an der lenkbaren Achse ist infolge der hierbei verwende­ ten Blattfederpakete die Anordnung der zweiten horizontalen Drehachse (Drehpunkt (A) be­ reits festgelegt. Bei Vorsehen einer Luftfederung an der lenkbaren Achse ist diese durch die starren Führungslenker geführt und mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Hierbei ist es zur Verbesserung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges vorteilhaft, die erste horizontale Dreh­ achse (Drehpunkt C) endseitig der Achslenkerlager gegenüber der Blattfeder-Version ni­ veauniedriger an dem Fahrzeugrahmen anzuordnen. Da im Bereich der ersten horizontalen Drehachse (Drehpunkt C) endseitig der Führungslenker als Achslenkerlager häufig ein mög­ lichst elastisches Gummilager verwendet wird, könnten bei größeren elastokinematischen Bewegungen der Achslenkerlager infolge der Bewegungsdifferenzen zwischen Führungs­ lenker einerseits und der ganzen Lenkerverbindung andererseits ungewollte Lenkeinschläge bei den gelenkten Rädern - insbesondere bei Horizontalstößen an der Starrachse - auftre­ ten.

Infolge der erfindungsgemäßen Lösung ist bei der Lenkauslegung der lenkbaren Achse nunmehr eine von der zweiten Drehachse (Drehpunkt A) unabhängige Anordnung der ersten Drehachse (Drehpunkt C) ermöglicht. Zudem ist auch bei Vorsehen weicher elastischer Achslenkerlager im Bereich der ersten Drehachse (Drehpunkt C) eine gegebenenfalls stö­ rende Auswirkung auf den Lenkvorgang wirksam vermieden, indem bei elastokinematischer, horizontaler Verformung bzw. Bewegung an den Achslenkerlagern die gegebenenfalls an den Rädern auftretenden Einlenkfehler durch die Kinematik der zusätzlichen Lenkerverbin­ dung kompensiert werden.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung wird das Lenkgetriebe nunmehr um eine dritte horizon­ tale Drehachse eines Schwenklagers (Drehpunkt F) schwenkbar am Fahrzeugrahmen gela­ gert und in einem unteren Bereich über zusätzliche Übertragungsorgane im Bereich der ersten Drehachse (Drehpunkt C) abgestützt. Somit kann bei einer Einfederung des Fahr­ zeuges über die zusätzlichen Übertragungsorgane das Lenkgetriebe in einer Fahrzeug­ längsrichtung (V-Richtung) geschwenkt und somit ein eventuell auftretender Lenkfehler kompensiert werden. Bei Ausfederung des Fahrzeuges kann durch Schwenken des Lenk­ getriebes in eine entgegengesetzte Fahrzeuglängsrichtung (R-Richtung) ebenfalls ein eventuell auftretender Lenkfehler kompensiert werden. Des weiteren können gegebenenfalls auftretende elastokinematische Horizontalbewegungen der Achse an den Achslenkerlagern im Bereich der ersten Drehachse (Drehpunkt C) mittels der zusätzlichen Übertragungsorga­ ne und einer entsprechenden Schwenkbewegung des Lenkgetriebes kompensiert und so ein Einlenkfehler an den lenkbaren Rädern vermieden werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung können die zusätzlichen Übertragungs­ organe im wesentlichen aus einem Zusatzlenker bestehen, der über wenigstens ein endsei­ tig hieran angeordnetes erstes und/oder zweites Gelenk einenendes gelenkig an einer Ge­ häuseunterseite des Lenkgetriebes und anderenendes gegebenenfalls gelenkig entweder mit der Starrachse oder mit an dieser fest angebundenen Bauteilen verbunden sein kann.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung können die an der Starrachse fest an­ gebundenen Bauteile durch Führungslenker gegeben sein, die je Fahrzeugseite in Fahr­ zeuglängsrichtung weisend, mittels endseitig hieran vorgesehener elastischer Achslenkerla­ ger am Fahrzeugrahmen befestigt sind.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann der Zusatzlenker über ein erstes Gelenk gelenkig mit einem der beiden Führungslenker verbunden sein. Alternativ hierzu ist es möglich, den Zusatzlenker an anderen, fest mit der Starrachse verbundenen Bauteilen gelenkig anzubinden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Gehäuseunterseite des Lenk­ getriebes einen unterseitig hiervon abragenden Hebel aufweisen, an welchem der Zusatz­ lenker über ein zweites Gelenk gelenkig angebunden ist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann der Zusatzlenker anderenendes über das erste Gelenk gelenkig an einem freien Ende eines an einem der beiden Führungs­ lenker befestigten und hiervon abragenden Hebel angelenkt sein. Dieser Hebel kann bei­ spielsweise vom ersten oder zweiten Führungslenker in etwa vertikal nach oben abragen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung können die je Fahrzeugseite vorgese­ henen, mit der Starrachse einenendes fest verbundenen beiden Führungslenker mit ihren freien Enden über zusätzliche Gelenke an den elastischen Achslenkerlagern am Fahrzeug­ rahmen angebunden sein.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung können die zur Übertragung der Lenk­ bewegung vom Lenkrad über das Lenkgetriebe auf die Räder vorgesehenen Übertragungs­ elemente aus einem etwa in Fahrzeuglängsrichtung schwenkbaren Lenkstockhebel und eine hieran über ein Gelenk angebundene, etwa in Fahrzeuglängsrichtung weisende Lenkstange bestehen, deren anderes Ende über ein Gelenklager gelenkig an einem Lenkhebel ange­ schlossen ist, welcher fest mit einem das eine lenkbare Rad tragenden Achsschenkelbolzen verbunden und um eine vertikale Drehachse endseitig der Starrachse schwenkbar ist. Dabei kann dieser schwenkbare Achsschenkelbolzen wiederum fest mit einem etwa in Fahrzeug­ längsrichtung weisenden Spurstangenhebel verbunden sein, welcher über eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende, gelenkig hieran angebundene Spurstange diese Schwenkbewegung des einen Rades über einen gelenkig an der Spurstange angebundenen zweiten Spurstangenhebel überträgt, welcher mit einem zweiten Achsschenkelbolzen des zweiten Rades gelenkig verbunden ist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann in Geradeausstellung der lenkba­ ren Räder der Anbringungsort der beiden elastischen Achslenkerlager in einer Drehachse in horizontaler Fahrzeugquerrichtung vorsehbar sein, die von einer durch das Gelenk endseitig des Lenkstockhebels hindurch verlaufenden Drehachse in horizontaler Fahrzeugquerrich­ tung verschieden ist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung können die Achslenkerlager und das unterseitig vom Lenkgetriebe am Zusatzhebel angeordnete zweite Gelenk in etwa auf der­ selben Drehachse in horizontaler Fahrzeugquerrichtung liegen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann an einem der beiden Führungslen­ ker der Starrachse gelenkig ein Panhardstab angeordnet sein, dessen freies Ende mittels eines Lagers gelenkig an einem gegenüberliegend befindlichen Rahmenlängsträger des Fahrzeugrahmens angebunden ist.

Die erfindungsgemäße lenkbare Achse ist für Kraftfahrzeuge, wie beispielsweise Lastkraft­ wagen oder Omnibusse vorsehbar.

Nachfolgend ist die Erfindung an Hand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ausschnittsweise eine lenkbare Starrachse eines Kraftfahrzeuges in Seitenansicht,

Fig. 2 eine bezüglich Fig. 1 alternative Ausführungsform einer lenkbaren Starrachse ei­ nes Kraftfahrzeuges in Seitenansicht, und

Fig. 3 eine dritte Ausführungsform einer lenkbaren Starrachse in perspektivischer Dar­ stellung von schräg oben gesehen.

In Fig. 1 ist ausschnittsweise eine lenkbare Starrachse 1 eines Kraftfahrzeuges in Seitenan­ sicht gezeigt. Die Starrachse 1 ist in diesem Ausführungsbeispiel unterhalb eines Fahrzeug­ rahmens 5 eines Lastkraftwagens angeordnet und trägt endseitig schwenkbar angeordnete Räder (2) 3 (Fig. 3). Die Räder (2) 3 sind um die Achsschenkelmittellinie 33 - Drehpunkt D - drehbar und um die vertikalen Drehachsen 25, 26 schwenkbar. Das Rad 3 ist an einem hori­ zontalen Achsschenkelbolzen 9 befestigt, welcher über ein Befestigungsmaul 29 schwenk­ bar und jeweils endseitig der Starrachse 1 angeordnet ist. Dabei ist einer der je Fahrzeug­ seite vorgesehenen Achsschenkelbolzen 9 fest mit einem Lenkhebel 8 verbunden, welcher endseitig über ein Gelenk 31 - Drehpunkt B - mit der zu einem Lenkgetriebe 4 führenden Lenkstange 7 verbunden ist. Diese Lenkstange 7 ist an ihrem anderen Ende über ein Gelenk 30 - Drehpunkt A - mit einem Lenkstockhebel 6 des Lenkgetriebes 4 gelenkig ver­ bunden. Das Lenkgetriebe 4 ist oberseitig von einer mit einem hier nicht gezeigten Lenkrad verbundenen Lenkspindel 28 betätigbar. Das Lenkgetriebe 4 ist über ein Schwenklager 27 um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende horizontale Drehachse - Drehpunkt F - in Fahr­ zeuglängsrichtung schwenkbar und am Fahrzeugrahmen 5 befestigt. Das Lenkgetriebe 4 weist in einem unteren Bereich seines Gehäuses einen hieran abragenden, mit diesem fest verbundenen Zusatzhebel 14 auf. An dessen freiem Ende ist ein erstes Gelenk 20 - Dreh­ punkt G - vorgesehen, an welchem einer der beiden, etwa in Fahrzeuglängsrichtung wei­ senden und mit der Starrachse 1 fest verbundenen Führungslenker 17 (18) gelenkig ange­ bunden ist. Die Führungslenker 17 (18) sind über hier nicht dargestellte Zusatzträger 38 (Fig. 2) am Fahrzeugrahmen 5 gelagert.

Mit der hier dargestellten Anordnung von Achsführung und Lenkung können aufgrund des entsprechend kinematisch ausgelegten Systems von schwenkbarer Lagerung des Lenkge­ triebes 4 und zusätzlicher, gelenkiger Abstützung desselben mittels zusätzlicher Übertra­ gungsorgane 14, 15, 16, 17, (18) 19, 20 gegebenenfalls beim Ein- und Ausfedern des Fahr­ zeuges auftretende Fehler zwischen einer Einfederkurve der Achslenker 17 (18) und einer Einfederkurve der Lenkstange 7 kompensiert werden. Somit sind mögliche Einlenkfehler an den Rädern (2), 3 wirksam vermeidbar. Bei einer Einfederung des Fahrzeuges ist beispiels­ weise über den Zusatzhebel 14, das erste Gelenk 20 (Drehpunkt G) und den in dieser Ver­ sion hieran angebundenen linken Führungslenker 17 das Lenkgetriebe 4 um das Schwenk­ lager 27 geschwenkt und dabei in V-Richtung 36 um eine horizontale Distanzstrecke in Fahrzeuglängsrichtung bewegt. Diese Distanzstrecke entspricht in etwa einer bei diesem Einfedern am Gelenk 30 (Drehpunkt A) entstehenden Distanzstrecke in horizontaler Fahr­ zeuglängsrichtung, wodurch eine mögliche, Lenkfehler verursachende Bewegungsdifferenz zwischen Lenkstockhebel 6 und Lenkgetriebe 4 wirksam unterbunden ist. Bei Ausfederung des Fahrzeuges ist durch Schwenken des Lenkgetriebes 4 mittels der zusätzlichen Übertra­ gungsorgane 14, 15, 16, 17, 19, 20 in R-Richtung 37 ebenfalls ein entsprechender Lenk­ fehler kompensiert. Des weiteren können durch im Fahrzustand des Fahrzeuges auftretende elastokinematische Horizontalbewegungen an den Rädern gegebenenfalls entstehende Lenkfehler ebenfalls durch eine kompensierende Schwenkbewegung des Lenkgetriebes 4 kompensiert werden (Fig. 2).

Des weiteren ist dieser Ausführungsform im unteren Bereich eines Befestigungsmauls 29 des linken Achsschenkelbolzens 9 ein der Fahrzeuglenkung zugehöriger, in etwa in Fahr­ zeuglängsrichtung weisender linker Spurstangenhebel 11 angebracht. An dessen freien En­ de ist eine gelenkig hieran angeordnete, quer zur Fahrtrichtung verlaufende und mit einem hier nicht gezeigten rechten Spurstangenhebel 12 eines rechten Rades 2 verbundene Spur­ stange 13 angeordnet. Der rechte Spurstangenhebel 12 ist wiederum fest mit einem das rechte Rad 2 tragenden rechten Achsschenkelbolzen 10 verbunden (Fig. 3).

In Fig. 2 ist eine bezüglich Fig. 1 alternative Ausführungsform einer lenkbaren Starrachse 1 eines Kraftfahrzeuges, hier eines Lastkraftwagens, in Seitenansicht gezeigt. Dabei sind sämtliche, der Lenkung zugehörigen Bauteile wie Lenkgetriebe 4, Lenkstockhebel 6, Gelenk 30 (Drehpunkt A), Lenkstange 7, Gelenk 31 (Drehpunkt B), Lenkhebel 8, linker Achsschenkelbolzen 9 mit Befestigungsmaul 29 usw. analog zur Fig. 1 ausgeführt und an­ geordnet. Zum Unterschied zu der in Fig. 1 gezeigten Version ist unterseitig des Lenkgetrie­ bes 4 der hieran befestigte Zusatzhebel 14 endseitig mit einem zweiten Gelenk 19 (Dreh­ punkt E) ausgestattet, an welchem der Zusatzlenker 15 gelenkig angeordnet ist. Dieser ist an seinem anderen Ende über ein erstes Gelenk 20 (Drehpunkt G) an einem Hebel 16 ge­ lenkig angebracht, welcher endseitig des linken Führungslenkers 17 befestigt und von die­ sem nach oben abragt. Der linke Führungslenker 17 und der hier nicht gezeigte rechte Füh­ rungslenker 18 sind über endseitig an diesen vorgesehenen Achslenkerlagern 21 (22) (Drehpunkt C) über am Fahrzeugrahmen 5 angeordnete Zusatzträger 38 elastisch und ge­ gebenenfalls hierbei zusätzlich gelenkig gelagert. Die durch die rahmenfeste und zugleich elastische Lagerung und Anordnung der Enden der Führungslenker 17, 18 gegebenenfalls an der Lenkung verursachten Lenkfehler infolge fahrbedingter Horizontalstöße sowie Ein- und Ausfederungen an der Starrachse 1 können durch die gelenkige Anbindung des Lenk­ getriebes 4 am Fahrzeugrahmen 5 deswegen kompensiert werden, weil das Lenkgetriebe 4 diese Bewegung der Horizontalstöße in etwa kongruent mitmacht. Infolge des Vorsehens eines Zusatzlenkers 15, welcher als Knickhebel fungierend über seine endseitig an ihm an­ geordneten Gelenke 19, 20 (Drehpunkt E), (Drehpunkt G) das Lenkgetriebe 4 gelenkig mit dem linken Zusatzlenker 17 verbindet, kann zusätzlich eine räumliche Stoßkompensation gegebenenfalls auftretender, fahrbedingter Stöße an der Starrachse 1 erzielbar sein.

In Fig. 3 ist eine dritte Ausführungsform einer lenkbaren Starrachse 1 eines Lastkraftwagens in perspektivischer Darstellung von schräg oben gesehen gezeigt. Diese Ausführungsvari­ ante entspricht hinsichtlich Ausführung und Anordnung der zusätzlichen Übertragungsorga­ ne 14, 15, 16, 17, 19, 20 und den übrigen Bauteilen der Lenkung, wie Lenkgetriebe 4, Lenk­ stockhebel 6, Lenkstange 7, den beiden Achsschenkelbolzen 9, 10, den beiden Spurstan­ genhebeln 11, 13, der Spurstange 13 und dem Gelenk 31 (Drehpunkt B) in etwa der in Fig. 2 diskutierten Ausführungsform. Hierbei ist allerdings die Anbindung der linken und rechten Führungslenker 17, 18 direkt am Fahrzeugrahmen 5 ausgeführt. Des weiteren ist der Hebel 16, der für die gelenkige Anbindung des Zusatzlenkers 15 vorgesehen ist, in ei­ nem seitlichen Endbereich des linken Führungslenkers 17 befestigt.

Die in dieser Version gelenkige Verbindung von Lenkstockhebel 6 und Lenkstange 7 weist demnach eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende zweite horizontale Drehachse 35 (Dreh­ punkt A) auf, die bei der klassischen Lenkauslegung der lenkbaren Starrachse 1 bei Gera­ deausstellung der lenkbaren Räder 2, 3 nach Möglichkeit deckungsgleich mit der ersten ho­ rizontalen Drehachse 34 (Drehpunkt C) ausgerichtet sein soll, um Lenkfehler zu vermeiden. Bei herkömmlichen Starrachsen können infolge von Ein- und Ausfederungen sowie auftre­ tender Horizontalstöße Einlenkfehler an den lenkbaren Rädern 2, 3 der Starrachse 1 verur­ sacht sein. Da es bei luftgefederten Fahrzeugen gegenüber blattgefederten Fahrzeugen zwecks Verbesserung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges vorteilig ist, die erste horizontale Drehachse 34 (Drehpunkt C) der rahmenfesten Anlenkung der Führungslenker 17, 18 ni­ veauniedriger am Fahrzeugrahmen 5 anzuordnen, könnten hierdurch weitere Lenkfehler entstehen. Um diese zu vermeiden, kann mit Hilfe der vorgenannt beschriebenen, zusätzli­ chen Übertragungsorgane 14, 15, 16, 17, (18), 19, 20 eine von der zweiten Drehachse 35 (Gelenk 30, Drehpunkt A) unabhängige Anordnung der ersten Drehachse 34 (Drehpunkt C) ermöglicht werden. Mit Hilfe der zusätzlichen Übertragungsorgane 14, 15, 16, 17, (18), 19, 20 ist bei entsprechender kinematischer Auslegung ihrer Bauteile in vorteilhafter Weise der Drehpunkt E des endseitig des Zusatzhebels 14 vorgesehenen zweiten Gelenkes 19 in etwa den Bereich der ersten Drehachse 34 der Achslenkerlager 21, 22 legbar, womit etwaig auf­ tretende Lenkfehler kompensierbar sind.

Claims (10)

1. Lenkbare Achse für ein Kraftfahrzeug, mit im wesentlichen einer an einem Fahrzeug­ rahmen (5) angebundenen Starrachse (1), an welcher endseitig lenkbare Räder (2, 3) gelenkig gehaltert sind und mit einem die Lenkbewegungen von einem Lenkrad auf die Räder (2, 3) über diverse Übertragungselemente (6 bis 13) übertragenden Lenkgetrie­ be (4), dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkgetriebe (4) einerseits um eine etwa quer zur Fahrtrichtung verlaufende, horizontale Drehachse eines Schwenklagers (27) in Fahrzeuglängsrichtung schwenkbar an einer Seite des Fahrzeugrahmens (5) ange­ ordnet und andererseits über zusätzliche, in etwa auf die Kinematik der Übertragungs­ elemente (6 bis 13) abgestimmte Übertragungsorgane (14 bis 20) gelenkig mit der Starrachse (1) des Kraftfahrzeuges mittelbar oder unmittelbar verbunden ist.

2. Achse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Übertra­ gungsorgane (14 bis 20) im wesentlichen aus einem Zusatzlenker (15) bestehen, der über wenigstens ein endseitig hieran angeordnetes Gelenk (19, 20) einenendes gelen­ kig an einer Gehäuseunterseite des Lenkgetriebes (4) und anderenendes gegebe­ nenfalls gelenkig entweder unmittelbar mit der Starrachse (1) oder mittelbar über mit der Starrachse (1) fest verbundener Bauteile (17, 18) verbunden ist.

3. Achse nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die an der Starrachse (1) fest angebundenen Bauteile (17, 18) durch Führungslenker gegeben sind, die je Fahrzeugseite in Fahrzeuglängsrichtung weisend, mittels endseitig hieran vorgesehener elastischer Achslenkerlager (21, 22) am Fahrzeugrahmen (5) befestigt sind, und dass der Zusatzlenker (15) über ein erstes Gelenk (20) gelenkig mit einem der beiden Führungslenker (17, 18) verbunden ist.

4. Achse nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehäu­ seunterseite des Lenkgetriebes (4) einen unterseitig hiervon abragenden Zusatzhe­ bel (14) aufweist, an welchem der Zusatzlenker (15) über ein zweites Gelenk (19) ei­ nenendes gelenkig angebunden ist.

5. Achse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Zusatz­ lenker (15) anderenendes über das erste Gelenk (20) gelenkig an einem freien Ende eines an einem der beiden Führungslenker (17, 18) befestigten und hiervon abragen­ den Hebel (16) angelenkt ist.

6. Achse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die je Fahr­ zeugseite vorgesehenen, mit der Starrachse (1) einenendes fest verbundenen beiden Führungslenker (17, 18) mit ihren freien Enden über zusätzliche Gelenke an den elas­ tischen Achslenkerlagern (21, 22) am Fahrzeugrahmen (5) angebunden sind.

7. Achse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Übertragung der Lenkbewegung vom Lenkrad über das Lenkgetriebe (4) auf die Rä­ der (2, 3) vorgesehenen diversen Übertragungselemente (6 bis 13) aus einem etwa in Fahrzeuglängsrichtung schwenkbaren Lenkstockhebel (6) und eine hieran über ein Gelenk (30) angebundene, etwa in Fahrzeuglängsrichtung weisende Lenkstange (7) besteht, deren anderes Ende über ein Gelenk (31) gelenkig an einem Lenkhebel (8) angeschlossen ist, welcher fest mit einem das eine lenkbare Rad (3) tragenden Achs­ schenkelbolzen (9) verbunden und um eine vertikale Drehachse (25) endseitig der Starrachse (1) schwenkbar ist, wobei dieser schwenkbare Achsschenkelbolzen (9) wiederum fest mit einem etwa in Fahrzeuglängsrichtung weisenden Spurstangenhe­ bel (11) verbunden ist, welcher über eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende, gelenkig hieran angebundene Spurstange (13) die Schwenkbewegung des einen Ra­ des (3) über einen gelenkig an der Spurstange (13) angebundenen zweiten Spurstan­ genhebel (12) überträgt, welcher mit einem zweiten Achsschenkelbolzen (10) des zweiten Rades (2) gelenkig verbunden ist.

8. Achse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in Gerade­ ausstellung der lenkbaren Räder (2, 3) der Anbringungsort der beiden elastischen Achslenkerlager (21, 22) in einer Drehachse (34) in horizontaler Fahrzeugquerrichtung vorsehbar ist, die von einer durch das Gelenk (30) endseitig des Lenkstockhebels (6) hindurch verlaufenden Drehachse (35) in horizontaler Fahrzeugquerrichtung verschie­ den ist.

9. Achse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslen­ kerlager (21, 22) und das unterseitig vom Lenkgetriebe (4) am Zusatzhebel (14) ange­ ordnete zweite Gelenk (19) in etwa auf derselben Drehachse in horizontaler Fahrzeug­ querrichtung liegen.

10. Achse nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass an einem der beiden Führungslenker (17, 18) der Starrachse (1) gelenkig ein Panhardstab (23) an­ geordnet ist, dessen freies Ende mittels eines Lagers (24) gelenkig an einem gegen­ überliegend befindlichen Rahmenlängsträger des Fahrzeugrahmens (5) angebunden ist.