DE10023865C1 - Fahrzeugfaltverdeck - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugfaltverdeck mit einer Dachspitze (12), die über einen angetriebenen Schlitten (17) an einer Führungsschiene (10) eines jeweiligen Dachseitenholms (2) verschiebbar gelagert ist und die in einer Schließstellung des Faltverdecks an einen Windlauf (8) oder dergleichen anlegbar ist, wobei ein an der jeweiligen Führungsschiene (10) verschiebbar gelagertes Antriebsteil (40) mit dem Schlitten (17) über eine Koppeleinrichtung (42, 43) gekoppelt ist, die während einer Längsverschiebung des Schlittens (17) in einer Offenstellung des Faltverdecks eine starre Koppelung bildet und auf einem letzten Bewegungsweg beim Schließen der Dachspitze (12) durch eine Antriebsbewegungsuntersetzung eine kraftübersetzte Schließbewegung auf den Schlitten (17) überträgt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugfaltverdeck mit einer Dachspitze, die über ei
nen angetriebenen Schlitten an einer Führungsschiene eines jeweiligen Dach
seitenholms verschiebbar gelagert ist und die in einer Schließstellung des Falt
verdecks an einen Windlauf oder dergleichen anlegbar ist.
Aus der EP 0 755 815 A1 ist ein Faltdach für Fahrzeuge bekannt geworden, das
zum wahlweisen Verschließen oder mindestens teilweisen Freigeben einer in ei
ner festen Dachfläche ausgebildeten Dachöffnung ein faltbares Verdeck aufweist,
dessen vorderes Ende in Form eines vorderen Endspriegels eine Dachspitze bil
det, die entlang in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Führungsschienen ver
stellbar geführt und in der Schließstellung des Daches mit ihrer Vorderkante an
ein dachfestes Widerlager angedrückt ist. An den Führungsschienen ist jeweils
ein mit einem Antriebskabel fest verbundener Schlitten geführt, der über einen
Schwenkhebel mit einem Vorderende der Dachspitze gekoppelt ist. Der
Schwenkhebel ist an einer Führungsbahn der Führungsschiene derart geführt,
daß er im Verstellbereich des Faltdaches zwischen der Offenstellung und einer
Zwischenstellung nahe der Schließstellung eine rein translatorische Bewegung
ausführt und im Bereich zwischen der Zwischenstellung und der Schließstellung
eine kombinierte Translations- und Rotationsbewegung ausführt. Durch die Rota
tion des Schwenkhebels wird die an ihrem Hinterende auf dem Schlitten aufliegende
und mit ihrer Vorderkante aufgerichtete Dachspitze an ihrem Vorderende
abgesenkt und durch die kombinierte Translations- und Rotationsbewegung an
eine Anlagefläche oder eine Rahmendichtung des Dachrahmens mit hoher Kraft
angepreßt. Der Schwenkhebel steuert einerseits durch seinen Eingriff in die Füh
rungsbahn die Ausstell- oder Absenkbewegung der Vorderkante der Dachspitze
und leitet andererseits die Kraft zum Andrücken der Vorderkante der Dachspitze
auf die Dachspitze ein.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein eingangs genanntes Fahrzeugfaltverdeck zu
schaffen, dessen Schließmechanismus zum Spannen und Andrücken der Dach
spitze gegen den Windlauf eine hohe Kraftübersetzung aufweist.
Die Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Fahrzeugfaltverdeck erfindungs
gemäß dadurch gelöst, daß ein an der jeweiligen Führungsschiene verschiebbar
gelagertes Antriebsteil mit dem Schlitten über eine Koppeleinrichtung gekoppelt
ist, die während einer Längsverschiebung des Schlittens in einer Offenstellung
des Faltverdecks eine starre Kopplung bildet und auf einem letzten Bewegungs
weg beim Schließen der Dachspitze durch eine Antriebsbewegungsuntersetzung
eine kraftübersetzte Schließbewegung auf den Schlitten überträgt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen ange
geben.
Eine bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, daß die Koppeleinrichtung zwei mitein
ander gelenkig verbundene Kniehebel aufweist, von denen der vordere Kniehebel
an dem Schlitten und der hintere Kniehebel an dem Antriebsteil schwenkbar ge
lagert ist, und daß durch eine zwangsweise eingeleitete Ausschwenkung der
Kniehebel an einem mittleren Kniehebelgelenk die Antriebsbewegungsunterset
zung am Schlitten erfolgt.
Zweckmäßigerweise schwenkt ein an der Führungsschiene gebildeter Auslenk
kurvenabschnitt das Kniehebelgelenk zwangsweise aus.
Wenn der vordere Kniehebel eine Haltenase für einen Eingriff an einer Abstüt
zung an der Führungsschiene aufweist, kann diese als kraftübersetzender Hebel
beim Schließen des Dachelements verwendet werden.
Bevorzugt ist ein Lagerbolzen des hinteren Kniehebels in der Schließstellung der
Dachspitze in einer Auslenkführung abgestützt angeordnet. Wenn Windkräfte auf
die Dachspitze einwirken, so werden diese durch den in der Auslenkführung ab
gestützten Kniehebel abgestützt. Somit werden keine Reaktionskräfte auf ein An
triebskabel oder einen Antriebsmotor eingeleitet.
Zweckmäßigerweise ist das Antriebsteil ein Antriebsschlitten, der über ein An
triebskabel mit einem Antriebsmotor verbunden ist.
Wenn jede Koppeleinrichtung an dem linken bzw. dem rechten Dachseitenholm
eine Ausgleichseinrichtung für einen Spielausgleich zwischen den am rechten
und am linken Dachseitenholm angeordneten Schlitten aufweist, so kann die
Dachspitze stets gleichmäßig an den Windlauf angedrückt werden, ohne daß ein
seitige Überlastungen auftreten können.
Eine bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, daß der Lagerbolzen des hinteren
Kniehebels in einer an dem Antriebsteil gebildeten Führung verschiebbar aufge
nommen ist, so daß das Antriebsteil bei ruhendem Schlitten eine Ausgleichsbe
wegung ausführen kann, bei der der Lagerbolzen in der Auslenkführung bewegt
ist.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel des Fahrzeugfaltverdecks unter Be
zugnahme auf Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 in einer perspektivischen Gesamtansicht ein ein Faltdach aufweisendes
Klappverdeck eines Cabriolets in Schließstellung des Faltdaches;
Fig. 1a in einer perspektivischen Gesamtansicht das Klappverdeck in einer Zwi
schenöffnungsstellung des Faltdaches;
Fig. 1b in einer perspektivischen Gesamtansicht das Klappverdeck mit geöff
netem Faltdach;
Fig. 1c in einer perspektivischen Gesamtansicht das Klappverdeck mit geöff
netem Faltdach und einem einschwenkenden Seitenholm;
Fig. 2 in einer perspektivischen Innenansicht einen Vorderabschnitt eines
Dachseitenholms des Faltdaches;
Fig. 3 in einer perspektivischen Innenansicht den Vorderabschnitt des Dach
seitenholms mit veränderter Stellung einer Dachspitze (Teilöffnung);
Fig. 3a in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Dachspitze in
zwei überlagerten Bewegungsstellungen;
Fig. 4 in perspektivischer Draufsicht einen Vorderabschnitt des Fahrzeugfalt
verdecks;
Fig. 5 in einer Querschnittsansicht einen Windlauf mit einer Zentriereinrichtung
für die Dachspitze;
Fig. 6 in perspektivischer Draufsicht den Vorderabschnitt des Dachseitenhol
mes;
Fig. 7 in perspektivischer Draufsicht den Vorderabschnitt des Dachseitenhol
mes mit gegenüber Fig. 6 veränderter Stellung einer Lagerung der
Dachspitze;
Fig. 8 in perspektivischer Draufsicht in vereinfachter Darstellung eine Kniehe
belkoppel- und Verdeckspanneinrichtung in einer Offenstellung des
Fahrzeugfaltverdecks;
Fig. 9 in einer Ansicht gemäß Fig. 8 einen Steuerabschnitt für die Kniehebel
koppel- und Verdeckspanneinrichtung an einem Vorderende einer am
Dachseitenholm angeordneten Führungsschiene;
Fig. 10 in einer Ansicht gemäß Fig. 8 die Kniehebelkoppel- und Verdeckspann
einrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;
Fig. 11 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop
pel- und Verdeckspanneinrichtung in einer Bewegungsstellung gemäß
Fig. 10;
Fig. 12 in einer Ansicht gemäß Fig. 10 die Kniehebelkoppel- und Verdeckspan
neinrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;
Fig. 13 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop
pel- und Verdeckspanneinrichtung in der Bewegungsstellung gemäß
Fig. 12;
Fig. 14 in einer Ansicht gemäß Fig. 12 die Kniehebelkoppel- und Verdeckspan
neinrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;
Fig. 15 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop
pel- und Verdeckspanneinrichtung in der Bewegungsstellung gemäß
Fig. 14;
Fig. 16 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop
pel- und Verdeckspanneinrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;
Fig. 17 in einer Ansicht gemäß Fig. 14 die Kniehebelkoppel- und Verdeckspan
neinrichtung in einer vorderen Endstellung;
Fig. 18 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop
pel- und Verdeckspanneinrichtung in der vorderen Endstellung gemäß
Fig. 17;
Fig. 19 in perspektivischer Draufsicht das an einen Windlauf angekoppelte Vor
derende des Dachseitenholmes;
Fig. 20 in perspektivischer Draufsicht in Teildarstellung eine Riegeleinrichtung
und eine Zentriereinrichtung am Vorderende des Dachseitenholmes;
Fig. 21 in einer Ansicht gemäß Fig. 20 die Riegeleinrichtung in Schließstellung;
Fig. 22 in perspektivischer Draufsicht die Riegeleinrichtung mit Antriebs
elementen;
Fig. 23 in perspektivischer Draufsicht einen Hinterabschnitt der Riegeleinrich
tung mit einer Koppeleinrichtung für eine vordere und eine hintere An
triebsstange und mit einem Antriebsabschnitt;
Fig. 24 in einer weiteren perspektivischen Ansicht den Hinterabschnitt der Rie
geleinrichtung mit der Koppeleinrichtung und dem Antriebsabschnitt;
Fig. 25 in einer perspektivischen Ansicht in vergrößerter Darstellung die Kop
peleinrichtung der Riegeleinrichtung bei entkoppelten Antriebsstangen
bei teilweise eingeschwenktem Dachseitenholm;
Fig. 26 in einer weiteren Ansicht die in Fig. 25 gezeigte Koppeleinrichtung bei
teilweise eingeschwenktem Dachseitenholm;
Fig. 27 in einer Oberansicht die entkoppelte Koppeleinrichtung bei teilweise
eingeschwenktem Dachseitenholm;
Fig. 28 in einer Oberansicht gemäß Fig. 27 die eingekoppelte Koppeleinrich
tung;
Fig. 29 in einer perspektivischen Ansicht den Dachseitenholm mit der Koppel
einrichtung der Antriebsstangen;
Fig. 30 in einer perspektivischen Ansicht gemäß Fig. 29 die Koppeleinrichtung
und die Antriebsstangen in einer veränderten Position;
Fig. 31 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung ein Zwischensprie
gel mit seiner Lagereinrichtung an einer Führungsschiene des Dachsei
tenholms;
Fig. 32 in einer perspektivischen Ansicht in schematischer Darstellung ein Zwi
schenspriegel mit seiner Lagereinrichtung;
Fig. 33 in einer perspektivischen Ansicht ein Antriebsteil und die Lagereinrich
tung des Zwischenspriegels;
Fig. 34 in einer Seitenansicht gemäß Fig. 31 den Zwischenspriegel mit ange
koppelter Dachspitze;
Fig. 35 in einer perspektivischen Ansicht gemäß Fig. 33 das mit der Lagerein
richtung des Zwischenspriegels gekoppelte Antriebsteil; und
Fig. 36 in einer Seitenansicht gemäß Fig. 34 den entlang der Führungsschiene
verschobenen Zwischenspriegel mit angekoppelter Dachspitze;
Ein Klappverdeck eines Cabriolets enthält ein Faltverdeck 1 mit einer Dachspitze
12, zumindest einem Zwischenspriegel 13 und einem Hauptspriegel 5 (siehe Fig.
1). Ein Verdeckstoff (nicht dargestellt) ist an der Dachspitze 12, dem Zwischen
spriegel 13 und dem Hauptspriegel 5 befestigt und im Schließzustand des Falt
verdecks 1 darüber gespannt gehalten. Das Faltverdeck 1, das symmetrisch zu
einer vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs aufgebaut ist (siehe Fig. 1),
enthält einen Dachrahmen mit beidseitig angeordneten Dachseitenholmen 2, die
an ihren Hinterenden 3 um eine in etwa vertikale Achse A schwenkbar an jeweili
gen Dachrahmen-Seitenteilen 4 angebracht sind. Die beiden gegenüberliegenden
Dachrahmen-Seitenteile 4 sind durch den sich quer über das Dach erstreckenden
Hauptspriegel 5 fest miteinander verbunden und bilden mit diesem ein Dachrah
menhauptteil oder eine Dachkassette 6, die über eine zwischen den Dachrah
men-Seitenteilen 4 und der Karosserie angeordnete Lagerung, z. B. eine einen
Hauptlenker und einen Hilfslenker aufweisende Viergelenkanordnung (nicht dar
gestellt), an der Karosserie schwenkbar gelagert ist und zum Ablegen des geöff
neten Faltverdecks 1 mit den an die Dachkassette 6 eingeschwenkten Dachrah
men-Seitenteilen 4 in einen hinteren Ablageraum versenkbar ist.
Jeder Dachseitenholm 2 ist an seinem Vorderende 7 in der Schließstellung (Fig.
1) oder in der in Fig. 1a dargestellten Teilöffnungsstellung des Faltverdecks 1 an
einem vorderen Querträger oder Windlauf 8 am Oberrand einer Frontscheibe
oder im Bereich des Oberendes von A-Säulen angeordnet und mit einer Riegel
einrichtung 9 daran verankert.
Jeder Dachseitenholm 2 enthält einen äußeren Dichtungsflansch 99 zur dichten
Anlage der Spriegel und des Verdeckstoffs und eine Führungsschiene 10, an der
ein Frontspriegel 11 der Dachspitze 12 des Faltverdecks 1 und der zumindest
eine Zwischenspriegel 13 verschiebbar gelagert sind. Zum vollständigen Öffnen
des Faltverdecks 1 wird die Dachspitze 12 entlang der Führungsschiene 10 nach
hinten gegen den Zwischenspriegel 13 und als Einheit mit diesem von der Füh
rungsschiene 10 am Dachseitenholm 2 auf einen Führungsschienenabschnitt 14
an der Dachkassette 6 gefahren (siehe Fig. 1a und 1b), so daß nach dem Entrie
geln der Riegeleinrichtung 9 am Vorderende 7 des Dachseitenholms 2 dieser um
eine vertikale Schwenkachse A seines Schwenklagers einwärts vor die Dachkas
sette 6 geschwenkt werden kann (Fig. 1c). Zusammen mit dem gegenüberliegen
den, ebenfalls eingeschwenkten Dachseitenholm wird die Dachkassette 6 mit
dem gesamten Faltverdeck 1 in den Aufnahmeraum versenkt.
Die Dachspitze 12 ist über einen Lenker 15 und einen Steuerhebel 16 einer Vier
gelenkanordnung an einem Schlitten 17 schwenkbeweglich gelagert (siehe Fig.
2), der an der Führungsschiene 10 des Dachseitenholms 2 verschiebbar ange
bracht ist. Dabei ist der vordere Lenker 15 der Viergelenkanordnung an einem
vorderen Schwenklager 18 am Schlitten 17 und an einem Schwenklager 19 an
einer Halterung 20 der Dachspitze 12 gelagert. Der Steuerhebel 16 ist an einem
hinteren Schwenklager 21 am Schlitten 17 und an einem Schwenklager 22 an der
Halterung 20 der Dachspitze 12 gelagert und weist einen unteren Fortsatz 23 auf,
an dem ein Gleitstein 24 in eine an der Führungsschiene 10 angeordnete und
seitlich nach innen offene Kulissenbahn 25 eingreift. Ein Hauptabschnitt 26 der
Kulissenbahn 25 verläuft im Wesentlichen über die gesamte Länge parallel zu der
Führungsschiene 10 für den Schlitten 17 und enthält einen vorderen Steuerab
schnitt 27, der unter einem Winkel gegenüber dem Hauptabschnitt 26 in Richtung
zum Vorderende 7 des Dachseitenholmes 2 abwärts verläuft. In der in Fig. 2 dargestellten
Schließstellung des Faltverdecks 1 ist der Schlitten 17 am Vorderende
7 der Führungsschiene 10 bzw. des Dachseitenholmes 2 angeordnet. Gleichzei
tig ist der Gleitstein 24 am Vorderende des Steuerabschnitts 27 der Kulissenbahn
25 angeordnet, wodurch der Steuerhebel 16 in seine untere Schließstellung ver
schwenkt ist. Durch die Auslegung der Viergelenkanordnung ist eine Vorderkante
28 der Dachspitze 12 an eine Dichtung 29 am Windlauf 8 angedrückt (siehe auch
Fig. 5).
Zum Öffnen des Faltverdecks 1 wird der Schlitten 17 entlang der Führungsschie
ne 10 nach hinten bewegt. Dabei gleitet der Gleitstein 24 im Steuerabschnitt 27
der Kulissenbahn 25 gegen den Hauptabschnitt 26 der Kulissenbahn 25 und ver
schwenkt den Steuerhebel 16 aufwärts bis in die in Fig. 3 gezeigte Stellung, in
der die maximale Verschwenkung des Steuerhebels 16 erreicht ist, die beim
weiteren Verschieben des Schlittens 17 beibehalten wird.
Durch die gewählte Auslegung der Viergelenkanordnung wird die Dachspitze 12
und insbesondere ihre Vorderkante 28 zwischen den Stellungen gemäß den Fig.
2 und 3 (die als vordere Anordnung der Dachspitze 12 und als hintere Anordnung
der Dachspitze 12' mit den Vorderkanten 28 bzw. 28' in der Fig. 3a in schemati
scher Darstellung übereinander gezeichnet sind) durch die Überlagerung der li
nearen Verschiebung des Schlittens 17 und der Verschwenkung der Dachspitze
12 auf einer im wesentlichen linearen Bahnkurve geführt, die unter einem ver
gleichsweise kleinen spitzen Winkel zur Führungsschiene 10 verläuft und die eine
Tangente an die Dachhaut im Übergangsbereich vom Windlauf 8 zur geschlosse
nen Dachspitze 12 bildet.
Eine Zentner- und Abstützeinrichtung zum zentrierten Festlegen der Dachspitze
12 am Windlauf 8 (siehe Fig. 4 und 5) enthält eine in der vertikalen Fahrzeugmit
telebene am Windlauf 8 angebrachte Zentrierzunge 30 und ein an der Dachspitze
12 angebrachtes Zentrierlager 31 zum zentrierten Aufnehmen der Zentrierzunge
30. Die Zentrierzunge 30 ist an einem Lagerteil 32 des Windlaufs 8 befestigt und
steht unterhalb der Windlaufdichtung 29 entlang einer Ebene 33 hervor, die paral
lel zu der anfänglichen Öffnungsbewegung der Vorderkante 28 der Dachspitze 12
angeordnet ist. Das Zentrierlager 31 weist eine vertiefte Zentrieraufnahme 34 auf,
die bei geschlossener Dachspitze 12 zur Zentrierzunge 30 hin ausgerichtet ist
und ein Vorderende der Zentrierzunge 30 umgreift, so daß die Mitte der Dach
spitze 12 in der zur Dachaußenhaut vertikalen Richtung zentriert und gegen un
erwünschte Verformung wie beispielsweise eine Ausbeulung abgestützt gehalten
ist. Zusätzlich kann die Zentrierzunge 30 in dem Zentrierlager 31 an ihrer rechten
und linken Seite zentriert zur vertikalen Fahrzeugmittelebene gehalten werden.
Das Zentrierlager 31 ist an einer Versteifung 35 der Dachspitze 12 angebracht
und von einer weichen Innenverkleidung 36 nach unten hin abgedeckt. Eine In
nenverkleidung 37, die den Windlauf 8 zu den Fahrzeuginsassen hin abdeckt,
steht unterhalb der Zentrierzunge 30 als Schutzwulst 38 über diese hinaus und
weist eine Abrundung 39 auf, so daß beim Auftreffen eines Körperteils eines
Fahrzeuginsassen die Gefahr einer Verletzung reduziert ist.
Ein an der Führungsschiene 10 verschiebbar gelagerter Antriebsschlitten 40 (sie
he z. B. Fig. 6 und 7), der mit einem entlang der Führungsschiene 10 verlaufen
den und von einem Antriebsmotor antreibbaren Antriebskabel 41 (siehe Fig. 24)
verbunden ist und auch als Kabelanbindung bezeichnet wird, ist über eine Kop
peleinrichtung mit dem die Dachspitze 12 lagernden Schlitten 17 verbunden. Die
Koppeleinrichtung ist im Ausführungsbeispiel als Kniehebeleinheit gebildet und
enthält einen vorderen und einen hinteren Kniehebel 42 bzw. 43, die innerhalb
der Führungsschiene 10 verschiebbar aufgenommen sind. Der vordere und der
hintere Kniehebel 42 bzw. 43 sind einerseits jeweils mittels eines Lagerbolzens
44 bzw. 45 an einem Schlittenteil 46 des Schlittens 17 bzw. an einem Antriebs
schlittenteil 47 des Antriebsschlittens 40 um jeweilige Querachsen schwenkbar
gelagert und sie sind andererseits um eine mittige Schwenkachse 48 gegenein
ander verschwenkbar verbunden. Die Schwenkachse 48 ist von einem Führungs
bolzen 49 gebildet, der von den Kniehebeln 42 und 43 seitlich auf der dem An
triebsschlittenteil 47 gegenüberliegenden Seite der Kniehebel 42 und 43 hervorsteht
und mit einer auf ihm gelagerten Rolle 50 in einer Führungsbahn 51 der
Führungsschiene 10 verschiebbar aufgenommen ist (siehe Fig. 9). Der Lagerbol
zen 45 des hinteren Kniehebels 43 ist in einer zur Führungsschiene 10 senkrecht
verlaufenden und im Antriebsschlittenteil 47 ausgebildeten Quernut 52 aufge
nommen und erstreckt sich seitlich ebenfalls bis in die Führungsbahn 51.
Über nahezu den gesamten Verschiebebereich der Dachspitze 12 des Faltver
decks 1 nimmt die Koppeleinrichtung die in Fig. 8 gezeigte Stellung ein, in der die
beiden Kniehebel 42 und 43 zueinander linear und parallel zu der Führungs
schiene 10 ausgerichtet gehalten sind, so daß eine starre Koppelung mit fester
relativer Zuordnung zwischen dem Antriebsschlitten 40 und dem Schlitten 17 der
Dachspitze 12 besteht und die Antriebsbewegung des Antriebsschlittens 40 un
verändert auf den Schlitten 17 übertragen wird. Wenn beim Schließen des Falt
verdecks 1 der starr gekoppelte Schlitten 17 eine Position erreicht hat, in der sich
die Dachspitze 12 unmittelbar vor ihrer Schließstellung befindet (siehe Fig. 9 und
11) und die Vorderkante 28 die Windlaufdichtung 29 entweder schon berührt hat
oder kurz davor steht, folgt beim weiteren Verschieben des Antriebsschlittens 40
der Führungsbolzen 49 mit seiner Rolle 50 einem schräg nach oben verlaufenden
Auslenkkurvenabschnitt 53 der Führungsbahn 51, so daß die beiden Kniehebel
42 und 43 um ihre Lagerbolzen 44 bzw. 45 verschwenken und eine gegenseitige
Winkelstellung am Führungsbolzen 49 einnehmen (siehe Fig. 12 und 13). Gleich
zeitig wird eine am vorderen Kniehebel 42 ausgebildete vordere Haltenase 54 in
eine untere Öffnung 55 an der Führungsschiene 10 geschwenkt, wobei die Hal
tenase 54 derart gekrümmt ist, daß sich eine innere Gleitfläche 56 der Haltenase
54 an einem abgerundeten, ein Widerlager bildenden Gleitrand 57 der Führungs
schiene 10 in Gleitkontakt anlegt. Durch die ausschwenkenden Kniehebel 42 und
43, die sich durch eine Ausnehmung 100 an der Oberseite der Führungsschiene
10 erstrecken (siehe Fig. 12), ist die starre Kopplung aufgehoben. Entsprechend
der Krümmung und Neigung des Auslenkkurvenabschnitts 53 gegenüber der
Führungsschiene 10 wird somit eine Untersetzung der Bewegungsgeschwindig
keit zwischen dem Antriebsschlitten 40 und dem Schlitten 17 erzielt, so daß sie
sich relativ zueinander bewegen und der Antriebsschlittenteil 47 sich dem Schlit
tenteil 46 annähert. Die weitere verlangsamte Bewegung des Schlittens 17 er
folgt, indem der vordere Kniehebel 42 sich über die Haltenase 54 am Gleitrand 57
der Führungsschiene 10 abstützt (siehe Fig. 12 und 13). Aufgrund des Hebelver
hältnisses am vorderen Kniehebel 42, das einerseits vom Abstand zwischen dem
Lagerbolzen 44 und dem Führungsbolzen 49 und andererseits vom Abstand zwi
schen dem Lagerbolzen 44 und der Stelle des Gleitkontakts zwischen der Hal
tenase 54 und dem Gleitrand 57 bestimmt ist, erfolgt eine Kraftübersetzung der
über das Antriebskabel auf den Antriebsschlitten 40 und von diesem auf den
Schlitten 17 übertragenen Kraft, die die Vorderkante 28 der Dachspitze 12 auf
dem letzten Schließweg in die Dichtung 29 an den Windlauf 8 drückt. In der
Schließstellung der Dachspitze 12 hat der Schlitten 17 seine vordere Endstellung
mit der in den Fig. 14 und 15 gezeigten Schwenkstellung des vorderen Kniehe
bels 42 und dem Eingriff der Haltenase 54 in die Öffnung 55 (siehe auch Fig. 2)
erreicht, während das Antriebsschlittenteil 47 eine Stellung einnimmt, in der der
Lagerzapfen 45 des hinteren Kniehebels 43 am Beginn einer unteren Auslenkfüh
rung 58 steht, die sich von der linearen Führungsbahn 51 kreisbahnförmig ab
wärts erstreckt, wobei der gedachte Mittelpunkt der Führungsbahn 51 an der ak
tuellen Position des Führungsbolzens 49 liegt (siehe Fig. 15). Wird der Antriebs
schlitten 40 in der Schließstellung der Dachspitze 12 und des Schlittens 17 noch
um ein gewisses Maß weiterbewegt, so tritt der Lagerbolzen 45 in die untere
Auslenkführung 58 ein, wobei der hintere Kniehebel 43 um den positionsfesten
Führungsbolzen 49 verschwenkt wird. Der Lagerbolzen 45 kann dabei in der
Quernut 52 eine gegenüber dem Antriebsschlittenteil 47 erforderliche Aus
gleichsbewegung ausführen. Die vordere Bewegungsendstellung des Antriebs
schlittenteils 47 zeigen die Fig. 17 und 18.
Die beschriebene Kniehebeleinheit bildet somit eine von dem Bewegungsmecha
nismus der Dachspitze unabhängige Verdeckspanneinrichtung, die aufgrund der
Kraftübersetzung mit der zum bloßen Verschieben der Dachspitze 12 entlang der
Führungsschiene 10 bereitgestellten Antriebskraft auskommt.
Die Länge der Auslenkführung 58 ist derart festgelegt, daß beim Schließen der
Dachspitze 12 an beiden Dachseitenholmen 2 ein gewisser gegenseitiger Versatz
der beiden gleichzeitig angetriebenen Antriebskabel oder eine Schrägstellung der
Dachspitze 12 gegenüber der Fahrzeugquerachse ausgeglichen werden kann.
Liegt beispielsweise die Dachspitze 12 an ihrer rechten Seite schon am Windlauf
8 bzw. der Dichtung 29 fest an, während die linke Seite noch eine geringe Weg
strecke davon entfernt ist, so wird an dem linken Dachseitenholm 2 durch eine
Längsbewegung des Antriebsschlittens 40 der vordere Kniehebel 42 zum Bewe
gen des Schlittens 17 noch verschwenkt und am rechten Dachseitenholm 2 eine
gleichzeitige Längsbewegung des dortigen Antriebsschlittens 40 lediglich in eine
Verschwenkung des hinteren Kniehebels 43 ohne Bewegung des Schlittens 17
und damit dieser Seite der Dachspitze 12 umgesetzt.
In der Schließstellung der Dachspitze 12, in der der Lagerzapfen 45 des hinteren
Kniehebels 43 in der kreisbogenförmigen Auslenkführung 58 aufgenommen ist
(siehe Fig. 16 bis 18), ist der Schlitten 17 und damit die Dachspitze 12 gegen auf
die Dachspitze 12 einwirkende Kräfte, die beispielsweise durch den Fahrtwind
verursacht werden und die den Schlitten 17 nach hinten in eine Öffnungsstellung
verschieben wollen, verriegelt gehalten. Das hintere Ende des vorderen Kniehe
bels 42 ist über den hinteren Kniehebel 43, der an dem Lagerbolzen 45 senkrecht
auf der kreisbogenförmigen Auslenkführung 58 abgestützt ist und durch die auf
ihn eingeleitete Kraft nicht ausweichen kann, in seiner Riegelposition gehalten.
Damit sind auch das Antriebskabel 41 und der Antriebsmotor entlastet.
Zum Öffnen der Dachspitze 12 wird der Antriebsschlitten 40 nach hinten verfah
ren, so daß der Lagerbolzen 45 aus der kreisbogenförmigen Auslenkführung 58
in die lineare Führungsbahn 51 eintritt, wodurch die Verriegelung aufgehoben ist.
Jeder Dachseitenholm 2 ist an seinem Vorderende 7 mittels einer Seitenholm-
Zentriereinrichtung 59 und einem Verriegelungshaken 60 der Riegeleinrichtung 9
an einem Windlauflager 61 festlegbar (siehe Fig. 19). Die Seitenholm-
Zentriereinrichtung 59 enthält einen an der Stirnseite 62 des Dachseitenholms 2
in Längsrichtung hervorstehenden Zentrierbolzen 63, der beim Ankoppeln des
Seitenholms 50 in ein Zentrierlager eingeführt wird. Das Zentrierlager weist in
einem Aufnahmeraum 64 des Windlauflagers 61 zwei sich seitlich gegenüberlie
gende und voneinander beabstandete Stützteile 65 bzw. 65' auf, die gegenein
ander hervorstehende und derart gewölbte Seiten aufweisen, daß in etwa senk
rechte Berührungslinien gebildet sind, an denen der Zentrierbolzen 63 an seinen
gegenüberliegenden Seiten in Querrichtung in jeweiliger Punktberührung an den
Stützteilen 65 bzw. 65' zentriert gehalten ist.
Der Verriegelungshaken 60, der an einer Drehachse 66 am Vorderende des
Dachseitenholms 2 um ein Querachse schwenkbar angebracht ist, weist einen
verlängerten Riegelhaken 67 und eine sich anschließende kurvenförmige Riegel
aufnahme 68 zum Eingriff mit einem am Windlauflager 61 angebrachten Lager
querbolzen 69 auf. Der Dachseitenholm 2 wird bei geöffnetem Riegelhaken 60
(siehe Fig. 20) an das Windlauflager 61 geführt, bis der Zentrierbolzen 63 an den
Stützteilen 65 bzw. 65' zentriert gehalten und der Riegelhaken 60 über dem La
gerquerbolzen 69 angeordnet ist. Mittels einer Anlenkstange 70, die am Riegel
haken 60 und an einer Antriebsstange 71, die am Dachseitenholm 2 in einer Füh
rungsbahn der Führungsschiene 10 verschiebbar gelagert ist, in jeweiligen Dreh
achsen 72 und 73 schwenkbeweglich gelagert ist, wird durch Längsverschiebung
der Antriebsstange 71 der Riegelhaken 60 um seine Drehachse 66 nach unten
verschwenkt, wobei der Lagerquerbolzen 69 in die Riegelaufnahme 68 eingeführt
und darin verriegelt gehalten wird (siehe Fig. 19 und 21).
Die am schwenkbaren Dachseitenholm 2 längsverschiebbar gelagerte Antriebs
stange 71 ist über eine Kupplungseinrichtung 74 mit einer am hinteren Führungs
schienenabschnitt 14 der Dachkassette 6 verschiebbar gelagerten hinteren An
triebsstange 75 zur Bewegungsübertragung gekoppelt, wenn der Dachseitenholm
2 nach vorne geschwenkt ist (siehe z. B. Fig. 1a und 1b), und trennbar, wenn der
Dachseitenholm 2 wieder vom Windlauf 8 gelöst und an die Dachkassette 6 ein
geschwenkt wird (siehe Fig. 1c).
Der Antrieb der hinteren Antriebsstange 75 und somit des Verriegelungshakens
60 über die Kopplung mit der vorderen Antriebsstange 71 und der Anlenkstange
70 erfolgt über den Antriebsschlitten 40, der vom Antriebskabel gezogen ist und
zusammen mit der Dachspitze 12 und dem Zwischenspriegel 13 entlang der Füh
rungsschiene 10 nach hinten bis auf den hinteren Führungsschienenabschnitt 14
an der Dachkassette 6 verfahren ist (siehe Fig. 22 und 23, worin die Führungs
schienen nicht dargestellt sind). An der hinteren Antriebsstange 75 ist ein Mit
nehmer 76 befestigt, an den sich der nach hinten und neben den Mitnehmer 76
fahrende Antriebsschlitten 40 ankoppelt, beispielsweise durch einen federbela
steten Hebel oder durch einen Riegelstein 77 (siehe Fig. 23 und 24), der in dem
Mitnehmer 76 senkrecht zur Verschieberichtung des Antriebsschlittens 40 bzw.
zur Führungsschiene 10 verschiebbar aufgenommen ist und in eine zugeordnete
Ausnehmung 78 in dem Antriebsschlitten 40 (siehe Fig. 33 und 34) verriegelnd
eingreift, wenn diese in Ausrichtung zu dem Riegelstein 77 steht. Eine über eine
Blattfeder 79 an dem Mitnehmer 76 federelastisch angebrachte Riegelsteinsperre
80 ist durch den Antriebsschlitten 40 außer Eingriff von dem Riegelstein 77 ge
schwenkt. Durch das Antriebskabel wird der Antriebsschlitten 40 weiter nach
hinten verschoben, der wiederum über seine Koppelung mit dem Mitnehmer 76
die hintere Antriebsstange 75 verschiebt und über die beschriebene Koppelung
den Verriegelungshaken 60 in seine Entriegelstellung verschwenkt. In dieser
Stellung wird der Antriebsschlitten 40 angehalten. Der Dachseitenholm 2 wird
anschließend über einen separaten Antrieb eingeschwenkt, wobei sich die vorde
re Antriebsstange 71 an der Kupplungseinrichtung von der hinteren Antriebsstan
ge 75 entkoppelt.
Die Kupplungseinrichtung 74 weist einen an der hinteren Antriebsstange 75 an
geordneten Kupplungszapfen 81 auf (siehe Fig. 25-28), der zum kuppelnden Ein
greifen und Übertragen von Zug- und Druckkräften in eine an der vorderen Antriebsstange
71 ausgebildete Kupplungsnut 82 vorgesehen ist. Der Kupplungs
zapfen 81 steht an einem bezüglich dem Dachseitenholm 2 außenseitigen und
über das Ende der hinteren Antriebsstange 75 hinausreichenden Ansatz 83 seit
lich gegen einen Endabschnitt der vorderen Antriebsstange 71 hervor. Die Kupp
lungsnut 82 enthält zwei in Längsrichtung beabstandete Nutbegrenzungen 84
bzw. 84', zwischen denen der Kupplungszapfen 81 aufgenommen wird und an
die er sich anlegen kann. Der gegenseitige Abstand der beiden Nutbegrenzungen
84 bzw. 84' ist größer wie die Länge des Kupplungszapfens 81 in dieser Richtung
und die Lagezuordnung der Nutbegrenzungen 84 bzw. 84' zu dem Kupplungs
zapfen 81 ist derart, daß der Kupplungszapfen 81 in der Kupplungsnut 82 mit
Spiel zum Ausgleich von Bauteiltoleranzen und von Längenänderungen der
Bauteile aufgrund von Wärmeausdehnungseffekten aufgenommen ist.
Am Vorderende der vorderen Antriebsstange 71 ist eine Zentriernase 85 ange
ordnet, die gegen den seitlichen Ansatz 83 der hinteren Antriebsstange 75 her
vorsteht und in eine zugeordnete und an die Zentriernase 85 angepaßte Zentrier
ausnehmung 86 eingreift, die an dem seitlichen Ansatz 83 zwischen dem Kupp
lungszapfen 81 und der hinteren Antriebsstange 75 ausgebildet ist.
Am Hinterabschnitt der vorderen Antriebsstange 71 ist ein seitlich hervorstehen
der Lagerbock 87 angeordnet, an dem ein doppelseitiger Sperrhebel 88 mit zwei
sich gegenüberliegenden Hebelarmen, die einen Riegelarm 89 und einen Auslö
searm 90 bilden, um eine zwischen dem Riegelarm 89 und dem Auslösearm 90
liegende Schwenkachse 91 gelagert und mit einer Feder 92 vorgespannt ist, so
daß der einen Riegelvorsprung 93 aufweisende Riegelarm 89 gegen die die An
triebsstange 71 umgreifende Führungsschiene 10 gedrückt ist und beim Ver
schieben der Antriebsstange 71 auf der Führungsstange 10 entlang gleiten kann.
Die Führungsschiene 10 weist eine Ausnehmung 94 auf (siehe Fig. 27 und 29), in
die der Riegelvorsprung 93 des Sperrhebels 88 bzw. der Riegelarms 89 eingrei
fen kann, so daß der verschwenkte Sperrhebel 88 die vordere Antriebsstange 71
gegen Verschieben am Dachseitenholm 2 blockiert hält.
Fig. 27 zeigt eine ausgekuppelte Stellung, in der der vordere Dachseitenholm
(nicht dargestellt) um einen geringen Schwenkwinkel vor der eingekuppelten
Stellung (siehe Fig. 28) steht (wobei jedoch in Fig. 27 in vereinfachter Darstellung
die vordere und die hintere Antriebsstange 71 bzw. 75 in zueinander paralleler
Anordnung gezeigt sind). Beim Einkuppeln aus dieser geringfügig verschwenkten
Stellung drückt während des letzten Schwenkwegs des Dachseitenholms 2, der
die vordere Antriebsstange 71 in die ausgeschwenkte Stellung gemäß Fig. 28
bewegt, in der sie in der geraden Verlängerung der hinteren Antriebsstange 75
angeordnet ist, eine an dem seitlichen Ansatz 83 der vorderen Antriebsstange 71
gebildete Betätigungsnase 95 gegen den Auslösearm 90 des Sperrhebels 88 und
verschwenkt diesen gegen die Federkraft, wodurch der Riegelarm 89 mit seinem
Riegelvorsprung 93 aus der Ausnehmung 94 herausgehoben wird, so daß die
Blockierung aufgehoben ist und folglich eine Verschiebung der vorderen An
triebsstange 71 entlang dem Dachseitenholm 2 möglich ist, die ein Schließen des
Verriegelungshakens 60 am Windlauf 8 bewirkt.
Die Fig. 29 und 30 zeigen die beiden Endstellungen der Verschiebung der vorde
ren und der hinteren Antriebsstange 71 bzw. 75 gegenüber der Führungsschiene
10 am vorderen Dachseitenholm 2. In Fig. 29 sind der Lagerbock 87 und der seit
liche Ansatz 83, die in einer Längsnut 96 an der Führungsschiene 10 aufgenom
men und in Längsrichtung verschiebbar gehalten sind, in ihrer gekoppelten Stel
lung in der vorderen Position, die einem geschlossenen Verriegelungshaken 60
entspricht. Wenn sich der zurückfahrende Antriebsschlitten 40 an den Mitnehmer
76 angekoppelt hat, zieht er die hintere Antriebsstange 75 nach hinten, bis die
Kupplungseinrichtung 74 die in Fig. 30 gezeigte Stellung erreicht hat, in der der
Ansatz 83 aus der Längsnut 96 ausgetreten ist, der Lagerbock 87 noch in der
Längsnut 96 angeordnet ist und der Riegelarm 89 mit dem Riegelvorsprung 93 in
die Ausnehmung 94 einschwenkt (wie dies vorweg schon dargestellt ist), wenn
der Dachseitenholm 2 mit der vorderen Antriebsstange 71 in Richtung an die
Dachkassette 6 eingeschwenkt wird.
Beim Öffnen des Faltverdecks 1 wird die Dachspitze 12 durch den bewegten An
triebsschlitten 40 nach hinten in Richtung zur Dachkassette 6 verschoben (siehe
Fig. 1 und 31 bis 33). Dabei wird die Dachspitze 12 anfangs auf dem ersten Be
wegungsweg wie oben beschrieben durch den vorderen Lenker 15 und den
Steuerhebel 16 der Viergelenkanordnung mit angehobener Hinterkante 97
schräggestellt, wobei die Vorderkante 28 von dem seitlichen Dichtungsflansch 99
abgehoben wird und eine weitere Verschiebung der Dachspitze 12 gewährleistet
ist, und gleichzeitig gegen den feststehenden Zwischenspriegel 13 gefahren.
Der Zwischenspriegel 13 ist über eine jeweilige Zwischenspriegellagerung an je
dem Dachseitenholm 2 verschiebbar gelagert (siehe Fig. 31 und 32). Jede Zwi
schenspriegellagerung enthält ein Gleitlager 101, das in einer Führungsbahn 102
der Führungsschiene 10 längs verschiebbar aufgenommen ist. An einer am Vor
derende 102 des Gleitlagers 101 in Querrichtung angeordneten Drehachse 103
ist ein Zwischenspriegelträger 104 schwenkbar gelagert, an dem der Zwischen
spriegel 13 z. B. durch eine Verschraubung 105 befestigt ist. Der Zwischensprie
gelträger 105 enthält ein vorderes Steuergleitlager 106, das in der in Fig. 31 dar
gestellten Stellung des Zwischenspriegels 13 in einem erhöhten Vorderabschnitt
eines nach hinten auf ein Niveau der Führungsbahn 102 absinkenden Auslen
kungsbahn 107 verschiebbar aufgenommen ist. In der dargestellten Position hält
der Zwischenspriegelträger 104 den Zwischenspriegel 13 in einer zur Führungs
schiene 10 bzw. zu dem Dachseitenholm 1 in etwa parallelen Stellung.
Das Gleitlager 101 enthält eine Verriegelungseinrichtung zum Festlegen des
Gleitlagers 101 in der in Fig. 31 gezeigten Stellung. Die Verriegelungseinrichtung
enthält beispielsweise einen Riegelstein 108, der am Gleitlager 101 in Querrich
tung verschiebbar gelagert ist und in der in Fig. 31 gezeigten Riegelstellung in
einer Riegelausnehmung (nicht dargestellt) in der Führungsschiene 10 in Bloc
kiereingriff ist, so daß der Zwischenspriegel 13 gegen eine translatorische Ver
schiebung an der Führungsschiene 10 festgelegt ist.
Eine Riegelsteinsperre enthält eine Sperrplatte 109, die an einer am Zwischen
spriegelträger 104 befestigten Blattfeder 110 angebracht ist und von dieser an
der Innen- oder Rückseite des Riegelsteins 108 in Anlage gehalten wird, die sei
nem Eingriff in der Führungsschiene 10 gegenüber liegt. Der Riegelstein 108
kann unter elastischer Verformung der Blattfeder 110 aus dieser Sperrstellung
angehoben werden, so daß der Riegelstein 108 aus der Riegelausnehmung in
der Führungsschiene 10 heraustritt und der Blockiereingriff aufgehoben ist.
Während die Dachspitze 12 gegen den Zwischenspriegel 13 gefahren wird, ist
dieser noch in der beschriebenen Weise an der Führungsschiene festgelegt. Ein
an der Dachspitze 12, dem Zwischenspriegel 13 und an dem Hauptspriegel 5
befestigter Verdeckstoff wird zwischen der Dachspitze 12 und dem Zwischen
spriegel 13 in einer gesteuerten Faltenbildung mit translatorischer Z-Faltung ge
faltet. Der festgelegte Zwischenspriegel 13 hält den Verdeckstoff zwischen dem
Zwischenspriegel 13 und gegebenenfalls einem nächsten Zwischenspriegel oder
dem Hauptspriegel 5 gespannt, während unterschiedliche Teilöffnungsstellungen
des Faltverdecks 1 durch Verschiebung der Dachspitze 12 in Zwischenstellungen
bis hin zum Zwischenspriegel 13 einstellbar sind.
Beim weiteren Öffnen des Faltverdecks 1 kommt der nach hinten bewegte An
triebsschlitten 40 zusammen mit der angekoppelten, geneigten Dachspitze 12 in
die in Fig. 34 dargestellte Position, in der ein vorderes Riegelsteinfenster 111 des
Antriebsschlittens 40 neben dem Riegelstein 108 angeordnet ist. Der Antriebs
schlitten 40 hat kurz vor dem Erreichen der in Fig. 34 dargestellten Position die
Sperrplatte 109 aus ihrer Sperrposition (siehe Fig. 31) gegen die Kraft der Blatt
feder 110 angehoben, so daß sich der Riegelstein 108 aus der Ausnehmung in
der Führungsschiene 10 heraus bewegt hat und mit seiner Rückseite in das Rie
gelsteinfenster 111 am Antriebsschlitten 40 eingreift (siehe auch Fig. 35). Damit
ist die Festlegung des Zwischenspriegels 13 an der Führungsschiene 10 gegen
translatorische Verschiebung aufgehoben und eine Ankoppelung des Gleitlagers
101 des Zwischenspriegels 13 an den Antriebsschlitten 40 ist erfolgt.
Der weiterbewegte Antriebsschlitten 40 nimmt das Gleitlager 101 des Zwischen
spriegels 13 und den Zwischenspriegelträger 104 aus der in Fig. 34 gezeigten
Position nach hinten gegen die Dachkassette 6 mit. Dabei bewegt sich das Steu
ergleitlager 106 anfangs auf einem kurzen zur Führungsschiene 10 parallelen
Bahnabschnitt 112 der Auslenkungsbahn 107, in der es mit seiner Oberseite 113
und seiner Unterseite 114, die zueinander parallel liegen, an den entsprechenden
Bahnabschnittsbegrenzungen flächig abgestützt und geführt ist. Das Steuergleit
lager 106 weist eine zweite Oberseitenfläche 115 und eine zweite Unterseitenflä
che 116 auf, die unter einem solchen jeweiligen Winkel zu den angrenzenden
Ober- bzw. Unterseiten 113 bzw. 114 stehen, daß sie beim Eintritt des Steuer
gleitstücks 106 in den linear abfallenden Auslenkabschnitt 107 an den Bahnab
schnittseiten flächig anliegen. Während das Steuergleitlager 106 in der Auslen
kungsbahn 107 abwärts gleitet, wird der Zwischenspriegelträger 104 ver
schwenkt, so daß sich der Zwischenspriegel 13 in seiner Neigung der Neigung
der Dachspitze 12 anpaßt (siehe Fig. 36). Wenn das Steuergleitlager 106 die
untere horizontale Führungsbahn 102 erreicht hat, ist die maximale Neigungsver
schwenkung des Zwischenspriegelträgers 104 erreicht. Beim weiteren Verfahren
des Antriebsschlittens 40 und des Gleitlagers 101 bleiben die zweite Oberseiten
fläche 115 und die Unterseitenfläche 116 des Steuergleitlagers 106 flächig an
den Seiten der Führungsbahn 102 in Gleitstützeingriff. Durch die flächige Anlage
wird eine Verschleißminderung der Gleitflächen erreicht, so daß die Neigungsein
stellung des Zwischenspriegels 13 auch nach längerer Nutzungszeit spielfrei und
damit vibrationsfrei bleibt.
In der in Fig. 36 gezeigten Koppelstellung der Dachspitze 12 an dem Zwischen
spriegel 13 fahren diese auf den Führungsschienenabschnitt 14 an der Dachkas
sette 6, so daß die Dachseitenholme 2 eingeschwenkt werden können und das
Klappdach nach hinten abgelegt werden kann. Der entgegengesetzte Bewegungsablauf
wird beim Schließen des Klappverdecks und des Faltverdecks in
eine Teilöffnungsstellung, bei der die Dachspitze 12 noch eine Öffnung offen läßt,
oder in eine Schließstellung ausgeführt. Das Zurückfahren der verschiebbar gela
gerten Elemente, der Dachspitze 12 und wahlweise des zumindest einen Zwi
schenspriegels 13, in eine Teilöffnungsstellung oder in eine die Dachöffnung voll
ständig freigebende hintere Stellung sowie das wahlweise gewünschte vollstän
dige Zurückfahren der Dachspitze 12 an die Dachkassette 6 zur Vorbereitung des
Zurückklappens des Klappverdecks erfolgt von lediglich einem z. B. an der Dach
kassette angeordneten Antriebsmotor und über Antriebskabelverbindungen zu
den jeweiligen Antriebsschlitten, die entsprechend ihrer jeweiligen Position in ei
ner Zwangssteuerung sukzessive die jeweiligen Bewegungen steuern. Damit
weist dieses Fahrzeugdach eine hohe Betriebssicherheit auf.
Die beschriebenen Antriebs-, Kupplungs- und Verriegelungsmechanismen eignen
sich grundsätzlich auch für andere Arten von Fahrzeugdächern wie für Lamellen
dächer oder Festelementdächer sowohl von Klappverdecken wie auch von festen
Fahrzeugdächern mit durch diese genannten Dächer verschließbare und zumin
dest teilweise freigebbare Dachöffnungen.
1
Faltverdeck
2
Dachseitenholm
3
Hinterende
4
Dachrahmen-Seitenteil
5
Hauptspriegel
6
Dachkassette
7
Vorderende
8
Windlauf
9
Riegeleinrichtung
10
Führungsschiene
11
Frontspriegel
12
Dachspitze
13
Zwischenspriegel
14
Führungsschienenabschnitt
15
Lenker
16
Steuerhebel
17
Schlitten
18
Schwenklager
19
Schwenklager
20
Halterung
21
Schwenklager
22
Schwenklager
23
Fortsatz
24
Gleitstein
25
Kulissenbahn
26
Hauptabschnitt
27
Steuerabschnitt
28
Vorderkante
29
Dichtung
30
Zentrierzunge
31
Zentrierlager
32
Lagerteil
33
Ebene
34
Zentrieraufnahme
35
Versteifung
36
Innenverkleidung
37
Innenverkleidung
38
Schutzwulst
39
Abrundung
40
Antriebsschlitten
41
Antriebskabel
42
Kniehebel
43
Kniehebel
44
Lagerbolzen
45
Lagerbolzen
46
Schlittenteil
47
Antriebsschlittenteil
48
Schwenkachse
49
Führungsbolzen
50
Rolle
51
Führungsbahn
52
Quernut
53
Auslenkkurvenabschnitt
54
Haltenase
55
Öffnung
56
Gleitfläche
57
Gleitrand
58
Auslenkführung
59
Zentriereinrichtung
60
Verriegelungshaken
61
Windlauflager
62
Stirnseite
63
Zentrierbolzen
64
Aufnahmeraum
65
Stützteil
66
Drehachse
67
Riegelhaken
68
Riegelaufnahme
69
Lagerquerbolzen
70
Anlenkstange
71
vordere Antriebsstange
72
Drehachse
73
Drehachse
74
Kupplungseinrichtung
75
hintere Antriebsstange
76
Mitnehmer
77
Riegelstein
78
Ausnehmung
79
Blattfeder
80
Riegelsteinsperre
81
Kupplungszapfen
82
Kupplungsnut
83
Ansatz
84
Nutbegrenzung
85
Zentriernase
86
Zentrierausnehmung
87
Lagerbock
88
Sperrhebel
89
Riegelarm
90
Auslösearm
91
Schwenkachse
92
Feder
93
Riegelvorsprung
94
Ausnehmung
95
Betätigungsnase
96
Längsnut
97
Hinterkante
98
99
Dichtungsflansch
100
Ausnehmung
101
Gleitlager
102
Führungsbahn
103
Drehachse
104
Zwischenspriegelträger
105
Verschraubung
106
Steuergleitlager
107
Auslenkungsbahn
108
Riegelstein
109
Sperrplatte
110
Blattfeder
111
vorderes Riegelsteinfenster
112
Bahnabschnitt
113
Oberseite
114
Unterseite
115
zweite Oberseitenfläche
116
zweite Unterseitenfläche
Claims (8)
1. Fahrzeugfaltverdeck (1) mit einer Dachspitze (12), die über einen angetrie
benen Schlitten (17) an einer Führungsschiene (10) eines jeweiligen Dach
seitenholms (2) verschiebbar gelagert ist und die in einer Schließstellung
des Faltverdecks an einen Windlauf (8) oder dergleichen anlegbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein an der jeweiligen Führungsschiene (10) verschiebbar gelagertes
Antriebsteil (Schlitten 40) mit dem Schlitten (17) über eine Koppeleinrich
tung (Kniehebel 42 und 43) gekoppelt ist, die während einer Längsver
schiebung des Schlittens (17) in einer Offenstellung des Faltverdecks (1)
eine starre Koppelung bildet und auf einem letzten Bewegungsweg beim
Schließen der Dachspitze (12) durch eine Antriebsbewegungsuntersetzung
eine kraftübersetzte Schließbewegung auf den Schlitten (17) überträgt.
2. Fahrzeugfaltverdeck nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Koppeleinrichtung zwei miteinander ge
lenkig verbundene Kniehebel (42 und 43) aufweist, von denen der vordere
Kniehebel (42) an dem Schlitten (17) und der hintere Kniehebel (43) an
dem Antriebsteil (Schlitten 40) schwenkbar gelagert ist, und daß durch eine
zwangsweise eingeleitete Ausschwenkung der Kniehebel (42 und 43) an
einem mittleren Kniehebelgelenk (Bolzen 49) die Antriebsbewegungsun
tersetzung am Schlitten (17) erfolgt.
3. Fahrzeugfaltverdeck nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß ein an der Führungsschiene (10) gebildeter
Auslenkkurvenabschnitt (53) das Kniehebelgelenk zwangsweise aus
schwenkt.
4. Fahrzeugfaltverdeck nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Kniehebel (42) eine Haltenase
(54) für einen Eingriff an einer Abstützung (Gleitrand 57) an der Führungs
schiene (10) aufweist.
5. Fahrzeugfaltverdeck nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Lagerbolzen (45) des hinteren Kniehe
bels (43) in der Schließstellung der Dachspitze (12) in einer Auslenkfüh
rung (58) abgestützt angeordnet ist.
6. Fahrzeugfaltverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsteil ein Antriebsschlitten (40) ist,
der über ein Antriebskabel (41) mit einem Antriebsmotor verbunden ist.
7. Fahrzeugfaltverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß jede Koppeleinrichtung (Kniehebel 42 und
43) eine Ausgleichseinrichtung für einen Spielausgleich zwischen den am
rechten und am linken Dachseitenholm (2) angeordneten Schlitten (17)
aufweist.
8. Fahrzeugfaltverdeck nach der Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerbolzen (45) des hinteren Kniehe
bels (43) in einer an dem Antriebsteil (Schlitten 40) gebildeten Führung
(Quernut 52) verschiebbar aufgenommen ist, so daß das Antriebsteil bei
ruhendem Schlitten (17) eine Ausgleichsbewegung ausführen kann, bei
der der Lagerbolzen (45) in der Auslenkführung (58) bewegt ist.
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