DE10006012A1 - Method for regulating the driving behavior of a vehicle - Google Patents

Method for regulating the driving behavior of a vehicle

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Abstract

The invention relates to a method of controlling the performance of a motor vehicle. According to the inventive method, the forces acting upon wheels and tires are detected by wheel force and tire sensors and are used as controlled variable(s) for an automotive servo-systems such as ABS, ASR, EMB, etc. The variables are referred to to determine and/or modulate the brake pressure in the wheel brakes of the wheels and/or the drive torque. The aim of the invention is to provide a method of controlling the performance of a motor vehicle which allows to optimize the influence on the movement of the vehicle. To this end, the working point and/or the operative range of the controlled variable(s) is adjusted using the detected wheel slippage.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs, bei dem auf Räder und Reifen wirkende Kräfte mit Radkraft- oder Reifensensoren ermittelt und als Regelgröße(n) für ein Kraftfahrzeug- Regelungssystem, wie ABS, ASR, EMB etc. eingesetzt werden und bei dem die Regelgrößen zur Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes in den Radbremsen der Räder und/oder des Antriebsmoments herangezogen werden.The invention relates to a method for controlling the Driving behavior of a vehicle in which on wheels and Tire forces with wheel force or tire sensors determined and as control variable (s) for a motor vehicle Control system such as ABS, ASR, EMB etc. are used and in which the controlled variables for dimensioning and / or Modulation of the brake pressure in the wheel brakes of the wheels and / or the drive torque can be used.

Es sind eine Vielzahl derartiger Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs bekannt, die Reifensensoren zur Erfassung der an den Reifen angreifenden Kräfte und Momente verwenden. Während in der EP 04 441 09 B1 die Deformation des Reifenprofilbereichs des Reifens - der Reifenlatsch - überwacht wird, wird in der WO 96/10505 die Deformation der Seitenwand - die Torsionsdeformationen - eines Reifens über eine Zeitspannenmessung zwischen dem Passieren mindestens zweier auf unterschiedlichem Radius zur Rotationsachse angeordneter Marken am rotierenden Rad erfaßt. Ein Reifensensor, der bei einer Verformung des Reifens infolge der an dem Reifen angreifenden Kräfte eine Änderung der Phasenlage zwischen von Meßelementen abgegebenen Meßsignalen erfaßt, und diese Änderung der Phasenlage als Maß für die von dem Rad auf die Fahrbahn übertragenen Momente und/oder für den momentanen Reibwert auswertet, ist in der WO 97/44673 beschrieben. Die so am Reifen angreifenden und mit dem Reifensensor erfaßten Kräfte werden in Kraftfahrzeug-Regelungssystemen zur Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes in den Radbremsen der Räder herangezogen.There are a variety of such methods for controlling the Driving behavior of a vehicle known, the tire sensors to record the forces acting on the tires and Use moments. While in EP 04 441 09 B1 the Deformation of the tread area of the tire - the Tire patch - is monitored, is in WO 96/10505 Deformation of the side wall - the torsional deformations - of a tire over a time span measurement between the Pass at least two on different radius marks arranged on the rotating wheel to the axis of rotation detected. A tire sensor that detects when the Tire due to the forces acting on the tire Change of phase between measuring elements emitted measurement signals detected, and this change in Phase position as a measure of that from the wheel to the road transmitted moments and / or for the current coefficient of friction evaluates is described in WO 97/44673. The so on  Tire attacking and detected with the tire sensor Forces are used in automotive control systems Dimensioning and / or modulation of the brake pressure in the The wheel brakes are used.

Neben diesen Kraftfahrzeug-Regelungssystemen, die auf der Basis von mit Reifensensoren erfaßten Kräften und/oder Momenten zwischen dem Reifen und der Fahrbahn die Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes in den Radbremsen der Räder regeln, sind ABS- und/oder ASR-Regelungssysteme für Kraftfahrzeuge bekannt, die mit konventionellen Sensorvorrichtungen zur Erfassung der vier Raddrehzahlen bzw. Radgeschwindigkeiten eines Kraftfahrzeugs ausgestattet sind. Überschreitet ein Rad während einer Bremsung oder beim Beschleunigen den optimalen Schlupfbereich, so daß ein Blockieren oder Durchdrehen der Räder droht, greift automatisch die ABS- oder ASR-Regelung ein.In addition to these automotive control systems based on the Basis of forces and / or recorded with tire sensors Moments between the tire and the road surface and / or modulation of the brake pressure in the wheel brakes Control wheels are ABS and / or ASR control systems for Motor vehicles known to use conventional Sensor devices for detecting the four wheel speeds or wheel speeds of a motor vehicle are. Crosses a wheel during braking or when accelerating the optimal slip range, so that a Blocking or spinning the wheels threatens to take effect ABS or ASR control automatically.

Bei diesen bekannten ABS- oder ASR-Regelungssystemen werden die für die Regelung benötigten Informationen durch Ermittlung des Drehverhaltens der einzelnen Räder gewonnen, wobei durch logische Verknüpfung der Raddrehsignale eine die Fahrzeuggeschwindigkeit näherungsweise wiedergebende Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit ermittelt wird, die dann als Bezugsgröße zur Bestimmung des Radschlupfes und anderer Regelgrößen und schließlich zur Bemessung- bzw. Regelung des Bremsdruckes in den Radbremsen der Räder herangezogen werden kann. Die Bestimmung des Radschlupfes bis zu einem Schlupfgrenzwert, dem kritischen Schlupf, bis zu dem die übertragbare Bremskraft oder das Antriebsmoment nur zunimmt, wird bei den bekannten ABS- oder ASR- Regelungssystemen dadurch erzielt, daß das Fahrzeug über diesen kritischen Schlupf hinaus gebremst bzw. angetrieben wird, woraufhin sich die Radumfangsgeschwindigkeit gegenüber der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit derart verändert, daß die Neigung der Räder zum Blockieren oder Durchdrehen erkannt wird. Die Regelzyklen, die aus den in beliebiger Reihenfolge auftretenden Phasen Druck halten, Druck aufbauen, Druck abbauen, bestehen, können bei einer ABS- oder ASR-Regelung mehrmals pro Rad durchlaufen werden.In these known ABS or ASR control systems the information required for the regulation Determination of the turning behavior of the individual wheels obtained, with a logical combination of the wheel rotation signals approximate the vehicle speed Vehicle reference speed is determined, which then as a reference for determining wheel slip and others Controlled variables and finally for dimensioning or control the brake pressure in the wheel brakes of the wheels can be. The determination of the wheel slip up to one Slip limit, the critical slip up to which the transferable braking force or drive torque only increases, the known ABS or ASR Control systems achieved in that the vehicle over  slowed down or driven this critical slip , whereupon the wheel circumferential speed compared to the vehicle reference speed like this changed that the tendency of the wheels to lock or Spinning is detected. The control cycles that result from the in hold phases in any order, Build up pressure, reduce pressure, pass, can with one ABS or ASR regulation must be run through several times per wheel.

Dadurch daß zur Erkennung des Schlupfgrenzwertes der kritische Schlupf überschritten werden muß, verringert sich die Bremsleistung oder Antriebsleistung in jedem ABS oder ASR-Regelzyklus. Gleichzeitig verlängert sich der Bremsweg. Mit dem Überschreiten des kritischen Schlupfes werden die Seitenkräfte am Reifen abgebaut. Die Fahrzeugstabilität und Lenkbarkeit des Fahrzeugs wird reduziert.Characterized in that the detection of the slip limit critical slip must be exceeded is reduced the braking power or drive power in any ABS or ASR control cycle. At the same time, the braking distance is extended. When the critical slip is exceeded, the Lateral forces reduced on the tire. The vehicle stability and Steerability of the vehicle is reduced.

Es wäre daher ein Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs wünschenswert, bei dem über Sensoren der Schlupfgrenzwert oder ein zur ABS- oder ASR-Regelung geeigneter Schlupfwert an den Rädern eines Fahrzeugs erfasst bzw. bestimmt werden könnte, ohne dass der Schlupfgrenzwert oder kritische Schlupf zur Erfassung oder Bestimmung überschritten werden müßte.It would therefore be a procedure for regulating driving behavior a vehicle desirable in which the Slip limit or one for ABS or ASR control suitable slip value on the wheels of a vehicle could be recorded or determined without the Slip limit or critical slip for detection or Determination would have to be exceeded.

Reifensensoren, die die von dem Rad auf die Fahrbahn übertragenen und an dem Reifen angreifenden Kräfte ermitteln, können zwar grundsätzlich als Regelgrößen in einem ABS- oder ASR-Regelungssystem eingesetzt werden, da sie die Kräfte unmittelbar an der Stelle erfassen, an der sie entstehen. Da es jedoch µ-Schlupfkurven gibt, bei denen der Reibwert (µ) schlupfproportional steigt und damit die Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn bei blockierenden Rädern steigt, lassen sich über die mit den Reifensensoren erfaßten Kräfte nicht die zur ABS- oder ASR-Regelung geeigneten Schlupfwerte eindeutig bestimmen.Tire sensors that from the wheel to the road forces transmitted and acting on the tire can in principle be determined as controlled variables in an ABS or ASR control system can be used because they capture the forces directly at the point where they arise. However, since there are µ slip curves in which the coefficient of friction (µ) increases proportionally to the slip and thus the  Force between tire and road surface with locked wheels increases, can be via the with the tire sensors Forces detected are not those for ABS or ASR control clearly determine suitable slip values.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs zu schaffen, mit dem sich die Beeinflussung der Fahrzeugbewegung optimieren läßt.The invention has for its object a method for To regulate the driving behavior of a vehicle, with which the influencing of the vehicle movement can be optimized.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.This task is carried out in a generic method solved by the features of claim 1.

Die Besonderheit des Verfahrens besteht darin, daß der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich von mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kräften beim Einsetzen eines ABS- oder ASR-Regelungsvorganges mit Hilfe des ermittelten Radschlupfes eingestellt wird. Der Radschlupf wird in Abhängigkeit von mit konventionellen Sensoren gemessenen und/oder berechneten Größen, wie Raddrehzahlen und Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit und der Bewertung des dynamischen Raddrehverhaltens bestimmt. Dabei wird der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der mit Radkraft- oder Reifensensoren erfaßten Regelgrößen durch die gleichzeitige Bestimmung der Kräfte beim kritischen Radschlupf und/oder mindestens einem Radschlupf und beim Radumkehrpunkt der Geschwindigkeit oder deren Ableitung im ersten ABS- oder ASR-Regelzyklus eingestellt. Die Bestimmung der maximalen Kraft erfolgt am Beginn der Brems- oder Antriebsschlupfzunahme oder der negativen (ABS) oder positiven (ASR) Beschleunigung d. h. im Bereich des kritische Schlupfwerts während des ersten ABS- oder ASR- Regelzyklusses. Ferner erfolgt eine Bestimmung der minimalen Kraft beim Auftreten einer positiven Beschleunigung aus dem Bremsschlupf oder einer negativen Beschleunigung aus dem Vortriebsschlupf bzw. Wiederbeschleunigung aus dem Schlupf der Räder. Über eine Abgleichung des bewerteten Drehverhaltens der einzelnen Räder und der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit während des kritischen Schlupfes mit den mit den Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kräften, insbesondere den Längskräften, wird der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der Regelgröße "Kraft" eingestellt. Die Erfindung beruht daher auf der Erkenntnis, daß der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kräfte am Beginn des ersten Regelzyklus erkannt wird, indem der Radschlupf, nämlich der kritische Schlupf, über das Drehzahlverhalten und die Fahrzeug- Referenzgeschwindigkeit ermittelt wird, um so den Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn eindeutig zu bestimmen, und Fehler der Regelgrößen auszuschließen, die auf µ-Schlupfkurven, bei denen der Reibwert (µ) schlupfproportional und damit die Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn bei blockierenden oder durchdrehenden Rädern steigt, beruhen.The peculiarity of the method is that the Working point and / or working range by means of wheel force or tire sensors determined forces during insertion an ABS or ASR control process using the determined wheel slip is set. The wheel slip is dependent on using conventional sensors measured and / or calculated variables, such as wheel speeds and vehicle reference speed and the evaluation of the dynamic wheel turning behavior determined. The Working point and / or working range with wheel force or Tire sensors recorded controlled variables through the simultaneous Determination of the forces at critical wheel slip and / or at least one wheel slip and at the wheel turning point Speed or its derivation in the first ABS or ASR control cycle set. The determination of the maximum Force occurs at the start of braking or Traction slip increase or negative (ABS) or positive (ASR) acceleration d. H. in the area of critical slip during the first ABS or ASR  Control cycle. The minimal force when a positive occurs Acceleration from the brake slip or a negative Acceleration from the advance slip or Acceleration from slipping wheels. Over a Comparison of the evaluated turning behavior of the individual Wheels and the vehicle reference speed during the critical slip with those with the wheel force or Tire sensors determined forces, especially the Longitudinal forces, becomes the working point and / or working area the controlled variable "force". The invention is based therefore on the knowledge that the working point and / or Working area using wheel force or tire sensors determined forces recognized at the beginning of the first control cycle by the wheel slip, namely the critical slip, about the speed behavior and the vehicle Reference speed is determined, so the Grip between the tire and the road clearly determine and rule out errors in the controlled variables on µ slip curves where the coefficient of friction (µ) proportional to slip and thus the force between tires and roadway with blocked or spinning wheels increases, are based.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird erreicht, daß der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der am Fahrzeugreifen angreifenden Kräfte in dem ABS- oder ASR-Regelbereich des Radschlupfes eingestellt wird, wozu das Drehverhalten der Räder im instabilen Bereich erstmalig beim Einsetzen des Regelungsvorganges erfaßt und ggf. unter Einbeziehung weiterer Größen ausgewertet wird. Anschließend werden die folgenden ABS- oder ASR-Regelzyklen, nämlich die Regelung des Radschlupfs, über die mit Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kräfte solange unterhalb des kritischen Schlupfes bzw bis zu dem kritischen Schlupf (Schlupfgrenzert) geregelt, wie keine äußeren Einwirkungen, wie z. B. Reibwertänderungen, den Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich verschieben und der Schlupfgrenzwert überschritten wird.With the inventive method it is achieved that the Working point and / or working area of the vehicle tire attacking forces in the ABS or ASR control range of the Wheel slip is set, for which the turning behavior of the Wheels in the unstable area for the first time when inserting the Control process recorded and if necessary with inclusion other sizes is evaluated. Then the following ABS or ASR control cycles, namely the control  of wheel slip, via those with wheel force or tire sensors determined forces as long as below the critical Slip or up to the critical slip (Slip limited) regulated, like no external influences, such as B. changes in coefficient of friction, the working point and / or Move work area and the slip limit is exceeded.

Hier setzt nach einer besonders vorteilhaften Ausbildung des Verfahrens, die zuvor beschriebene Bestimmung des Arbeitspunktes und/oder Arbeitsbereiches neu ein, so daß der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich an die neuen Kenngrößen bzw. Zustandsgrößen angepaßt wird.Here, after a particularly advantageous training of the method, the previously described determination of the Working point and / or work area so that the working point and / or working area to the new one Characteristics or state variables is adjusted.

Eine Reihe von besonders vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen beschrieben.A number of particularly beneficial Embodiments of the method according to the invention are described in the subclaims.

In vorteilhafter Weiterbildung werden auf Basis der mit den konventionellen Sensoren gemessenen Größen der kritische Radschlupf und/oder mindestens ein Radschlupf im ABS- oder ASR-Regelbereich bei gleichzeitiger Ermittlung der Kräfte mittels der Radkraft- oder Reifensensoren bestimmt, weil durch die Verwendung der konventionellen Regelungsverfahren beim Eintritt in die ABS- oder ASR-Regelung eine sichere Arbeitspunkt- oder Arbeitsbereichsbestimmung der Regelgröße(n) - Kraft - in einfacher Weise eingestellt werden kann.In an advantageous development based on the conventional sensors measured sizes of critical Wheel slip and / or at least one wheel slip in ABS or ASR control range with simultaneous determination of the forces determined by means of the wheel force or tire sensors because through the use of conventional control procedures a safe one when entering ABS or ASR control Working point or working area determination of Control variable (s) - force - set in a simple manner can be.

Eine Ausführungsvariante sieht vor, daß eine Kraft bei einer Brems- oder Antriebsschlupfzunahme und/oder einer Beschleunigung der Räder und eine Kraft bei einem Radumkehrpunkt der Geschwindigkeit oder deren Ableitung, nämlich beim Auftreten einer Wiederbeschleunigung aus dem Bremsschlupf oder einer Verzögerung aus dem Vortriebsschlupf der Räder, in einem ersten ABS- oder ASR- Regelzyklus bestimmt werden, weil die Kräfte bei einer Brems- oder Antriebsschlupfzunahme oder einer Beschleunigung der Räder nicht nur vom Schlupf und/oder der Verzögerung, sondern auch von der Kraftzunahme abhängt, die von verschiedenen Kenngrößen beeinflußt werden, wie z. B. einem geringen Luftdruck der Reifen oder Reifen mit erhöhtem Schlupfbedarf.An embodiment variant provides that a force at a brake or traction slip increase and / or one Acceleration of the wheels and a power at one  Wheel reversal point of speed or its derivation, namely when a re-acceleration occurs from the Brake slip or a delay from the Propulsion slip of the wheels, in a first ABS or ASR Control cycle can be determined because the forces at a Brake or traction slip increase or one Acceleration of the wheels not only from slip and / or Delay, but also depends on the increase in strength that are influenced by various parameters, such as. B. a low tire or tire pressure increased need for hatching.

Dadurch, daß die Kräfte vorzugsweise am Beginn der Brems- oder Antriebsschlupfzunahme und/oder Beschleunigung des ersten ABS- oder ASR-Regelzyklus bestimmt werden, können unmittelbar nach deren Bestimmung die mittels der Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Regelgrößen zur ABS- oder ASR-Regelung herangezogen werden, so daß die mittels der Sensoren ermittelten Regelgrößen innerhalb eines stabilen Radschlupfbereiches geregelt werden können. Dadurch kann der im instabilen Radschlupfbereich auftretende Seitenkraftabbau der Reifen und die damit verbundenen Beeinträchtigungen bei der Fahrzeuglenkung und die Reduzierung der Bremsleistung vermieden werden.The fact that the forces preferably at the beginning of the braking or traction increase and / or acceleration of the first ABS or ASR control cycle can be determined immediately after their determination the by means of the wheel force or tire sensors determined control variables for ABS or ASR regulation are used so that the means of Sensors determined control variables within a stable Wheel slip range can be regulated. This can the one occurring in the unstable wheel slip area Lateral force reduction of the tires and the associated Impairments in vehicle steering and the Reduction in braking power can be avoided.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel wird beim Eintritt in den Fahrstabilitätsbereich die Bemessung oder Modulation des Bremsdruckes oder des Antriebsmomentes nach der Beziehung
According to a further exemplary embodiment, when entering the driving stability range, the dimensioning or modulation of the brake pressure or the drive torque is based on the relationship

F = k1 × Fmax
F = k 1 × F max

mit Fmax = Längskraft im kritischen Schlupfbereich
k1 = Proportionalitätsfaktor
F = Ist-Längskraft
with Fmax = longitudinal force in the critical slip area
k 1 = proportionality factor
F = actual longitudinal force

geregelt. Um Schwingungsanregungen des Fahrwerks zu vermeiden, wird die Längskraft gestuft eingestellt. Nachdem die vorstehend beschriebene Bestimmung des ersten Arbeitspunktes erfolgt ist und der Radschlupf mit der Regelgröße Fmax × k1 abgebaut ist und der mit der Kraft korrespondierende Bremsdruck bzw. das Grundantriebsmoment eingestellt ist, erfolgt eine Beobachtung der Kraft und des Schlupfes bzw. der Beschleunigung am Rad. Wenn das Produkt Fmax × k1 größer ist als die mit den Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kräfte F, wird die ABS- oder ASR-Regelung vorzeitig nach der Beziehung
regulated. In order to avoid vibration excitation of the chassis, the longitudinal force is set in stages. After the above-described determination of the first working point has taken place and the wheel slip with the controlled variable F max × k 1 has been reduced and the brake pressure or the basic drive torque corresponding to the force has been set, the force and the slip or the acceleration are observed on Rad. If the product F max × k 1 is greater than the forces F determined with the wheel force or tire sensors, the ABS or ASR control is prematurely based on the relationship

beendet, wobei T0 eine nominale Zeit von 60-90 ms, vorzugsweise 70-80 ms und TABS/ASR die Austrittszeit ist.ended, where T 0 is a nominal time of 60-90 ms, preferably 70-80 ms and T ABS / ASR is the exit time.

Durch die Bildung des Produktes Fmax × k1 und der Bewertung, nämlich wenn Fmax × k1 größer ist als die mit den Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kräfte F, ist auf einen zunehmenden Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn bei konstanter Bremsdruckeinsteuerung oder Antriebsmomentenvorgabe durch den Fahrer zu schließen. Der ABS- oder ASR-Modus wird in diesem Falle beschleunigt, mit der, der Differenz k1 . Fmax - F indirekt proportionalen Austrittszeit verlassen, weil auf ein Fahrzeugverhalten mit abnehmender Blockier- oder Antriebsschlupfneigung geschlossen werden kann. The formation of the product F max × k 1 and the evaluation, namely if F max × k 1 is greater than the forces F determined with the wheel force or tire sensors, means that there is an increasing coefficient of friction between the tire and the road with constant brake pressure control or drive torque specification to close the driver. The ABS or ASR mode is accelerated in this case with the difference k 1 . F max - F leave the exit time, which is indirectly proportional, because vehicle behavior with decreasing tendency to lock or traction can be inferred.

Entspricht das bewertete Produkt Fmax × k1 in etwa der mit den Radkraft- oder Reifensensoren gemessenen Kraft F, wird auf eine Bremsung oder Beschleunigung auf homogenem Reibwert geschlossen. Die Bewertung von k1 . Fmax ist dabei von der genauen Bestimmung der bei der Brems- oder Antriebsschlupfzunahme oder Beschleunigung der Räder ermittelten Kraft Fmax abhängig, und damit bei der ABS- Regelung die Bremsleistung und bei der ASR-Regelung die Leistung des Antriebs und die Beschleunigung.If the evaluated product F max × k 1 corresponds approximately to the force F measured with the wheel force or tire sensors, it is concluded that braking or acceleration to a homogeneous coefficient of friction. Iceland company K 1 . F max is dependent on the precise determination of the force F max determined when the brake or drive slip increases or accelerates the wheels, and thus the braking power in ABS control and the power of the drive and acceleration in ASR control.

Mittels Selbsttestzyklen werden die ermittelten Kräfte Fmax und Fmin stets aktualisiert und, wenn erforderlich, korrigiert. Hierzu wird nach einer nominalen Zeitspanne eine Modulation oder ein Aufbau des Bremsdruckes durch einen in das Regelungssystem eingesteuerten Druckaufbauimpuls und/oder im ASR-Regelzyklus, einer Antriebsmomentenzugabe vorgenommen, wobei die positive oder negative Beschleunigung der Räder und die Kräfte ermittelt werden. Aus der Bewertung der Veränderung der gemessenen Kräfte und der Beschleunigung wird z. B., bei zunehmenden Kräften F und unveränderter Beschleunigung, wenn also die Kräfte F zunehmen ohne daß eine Beschleunigungszunahme ermittelt wird, auf eine ungenügende Brems- oder Antriebskraft geschlossen. Mit anderen Worten, die mit Reifensensoren gemessenen und ausgewerteten Kräfte F, insbesondere die zwischen Reifen und Fahrbahn erfassten Längskräfte, entsprechen nicht den von dem Rad oder den Rädern auf die Fahrbahn übertragbaren Kräfte. In diesem Fall wird eine Neufindung des Arbeitspunktes oder Arbeitsbereiches eingeleitet. The forces F max and F min determined are always updated and corrected if necessary using self-test cycles. For this purpose, after a nominal period of time, the brake pressure is modulated or built up by means of a pressure build-up pulse which is input into the control system and / or in the ASR control cycle, a drive torque is added, the positive or negative acceleration of the wheels and the forces being determined. From the evaluation of the change in the measured forces and the acceleration z. B. with increasing forces F and unchanged acceleration, that is, when the forces F increase without an acceleration increase being determined, an inadequate braking or driving force. In other words, the forces F measured and evaluated with tire sensors, in particular the longitudinal forces detected between the tire and the roadway, do not correspond to the forces that can be transmitted from the wheel or the wheels to the roadway. In this case, a new finding of the working point or work area is initiated.

Nach einem Ausführungsbeispiel nach der Erfindung werden die Kraft Fmax und/oder die Beschleunigung durch Vergleich mit einem Schwellenwert (S) bewertet und beim Überschreiten eines Schwellenwertes durch die Modulation oder den Aufbau des Bremsdruckes oder die Erhöhung des Antriebsmoments eine Instabilität und damit einen Bremsschlupf oder einen Antriebsschlupf ausgelöst, die eine Neueinstellung des Arbeitspunktes mit Hilfe des Radschlupfes bewirkt, wie es vorstehend beschrieben ist. Vorzugsweise wird diese Neueinstellung oder Neubestimmung des Arbeitspunktes über den Radschlupf bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit oder großen Kräften eingeleitet.According to an embodiment according to the invention, the force F max and / or the acceleration are evaluated by comparison with a threshold value (S) and if a threshold value is exceeded by the modulation or the build-up of the brake pressure or the increase in the drive torque, an instability and thus a brake slip or triggered a traction slip, which brings about a readjustment of the working point with the aid of the wheel slip, as described above. This readjustment or redefinition of the working point is preferably initiated via the wheel slip at high vehicle speed or large forces.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die maximale Kraft Fmax oder die Beschleunigung durch Vegleich bewertet und bei Unterschreiten eines Schwellenwertes (S), insbesondere bei Fmax oder bei a(Beschleunigung) < S, durch eine Modulation oder einen Aufbau des Bremsdruckes über das Einsteuern von mindestens einem Druckaufbauimpuls, in der Regel über das Einsteuern mehrerer Druckaufbauimpulse und/oder eine Antriebsmomentenzugabe, in das Regelungssystem, die gemessene Kraft F an die maximale Kraft (Fmax) herangeführt. Dabei tritt das betrachtete Rad geringfügig in den Schlupf, d. h. der kritische Schlupf bzw. der Schlupfgrenzwert wird überschritten und ein neuer Arbeitspunkt eingestellt. Diese Regelung wird vorteilhaft bei geringer Kraft oder Fahrzeugbeschleunigung vorgesehen.According to a further exemplary embodiment, the maximum force F max or the acceleration is evaluated by the same and, when falling below a threshold value (S), in particular at Fmax or at a (acceleration) <S, by modulating or building up the brake pressure by controlling at least a pressure build-up impulse, usually via the control of several pressure build-up impulses and / or a drive torque addition, into the control system, the measured force F is brought up to the maximum force (F max ). The wheel under consideration enters the slip slightly, ie the critical slip or the slip limit value is exceeded and a new operating point is set. This regulation is advantageously provided with low force or vehicle acceleration.

Eine weitere Ausbildung des Verfahrens sieht vor, daß bei nahezu konstanter oder nicht zunehmender Kraf F und Zunahme der positiven oder negativen Beschleunigung oder der gemessene Kraft nach der Beziehung F < k1 . Fmax, das Rad oder die Räder im Bereich des ABS- oder ASR-Regelbereich des Radschlupfes sind. In diesem Falle wird eine Antriebsmoment- oder Bremdruckreduzierung mittels eines Bremsdruckabbauimpulses von ca. Tp = 2 ms oder eine Antriebsmomentenzugabe eingesteuert, bis F ≦ k2 . Fmin. mit k2 < 1 ist.A further development of the method provides that in the case of an almost constant or non-increasing force F and an increase in the positive or negative acceleration or the measured force according to the relationship F <k 1 . F max that the wheel or wheels are in the area of the ABS or ASR control range of the wheel slip. In this case, a drive torque or brake pressure reduction is initiated by means of a brake pressure reduction pulse of approximately T p = 2 ms or a drive torque addition until F ≦ k 2 . F min . with k 2 <1.

Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.An embodiment is shown in the drawing and is described in more detail below.

Es zeigenShow it

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Einbindung der Kraftsensorik in die ABS/ASR-Funktion Fig. 1 is a schematic representation of the integration of the force sensor system in the ABS / ASR function

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Initialisierung der ABS-Funktion oder der ASR-Funktion Fig. 2 is a schematic representation of the initialization of the ABS function or the ASR function

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm der ABS-Funktion Fig. 3 is a flowchart of the ABS function

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm der ASR-Funktion Fig. 4 is a flow chart of the ASR function

Fig. 5 die Änderung der Geschwindigkeit eines Rades während einer Blockierschutzregelung, den Bremsdruck im Rad und die Änderung der Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn zur gleichen Zeit auf homogenen Untergrund Fig. 5 shows the change in the speed of a wheel during an anti-lock control, the brake pressure in the wheel and the change in force between the tire and the road at the same time on a homogeneous surface

Fig. 6 die Änderung der Geschwindigkeit eines Rades während einer Blockierschutzregelung, den Bremsdruck im Rad und die Änderung der Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn zur gleichen Zeit bei abnehmendem Reibwert Fig. 6 shows the change in the speed of a wheel during anti-lock control, the brake pressure in the wheel and the change in force between the tire and the road at the same time with a decreasing coefficient of friction

Fig. 7 die Änderung der Geschwindigkeit eines Rades während einer Blockierschutzregelung, den Bremsdruck im Rad und die Änderung der Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn zur gleichen Zeit bei zunehmendem Reibwert Fig. 7 shows the change in the speed of a wheel during an anti-lock control, the brake pressure in the wheel and the change in force between the tire and the road at the same time with increasing coefficient of friction

Der prinzipielle Aufbau der elektronischen Schaltung des ABS- oder ASR-Reglers 10 ist in Fig. 1 dargestellt. Die mit herkömmlichen Radsensoren gewonnenen Signale V1 bis V4 werden zunächst in einem Schaltkreis 11 aufbereitet und verstärkt. Durch Vergleich der Ausgangssignale dieses Schaltkreises 11 unter Anwendung bestimmter Auswahlkriterien wird eine Referenzgeschwindigkeit vRef gebildet, wie sie in konventionellen Bremsanlagen als Bezugsgröße für die Bremsdruckregelung in den einzelnen Radbremsen bzw. Regelkanälen dient. Durch Signalverarbeitung werden weiterhin in bekannter Weise aus den Radsignalen die Verzögerung und Beschleunigung der einzelnen Räder, die Änderung dieser Werte (der sogenannte Ruck), der Radschlupf usw. ermittelt. Parallel zu dem Schaltkreis 11 werden mit Radkraft- bzw. Reifensensoren gewonnene Radkraftsignale F1 bis F4 in einem Filter 12 aufbereitet und in einer Logikeinheit 13 nach bestimmten Kriterien das Kraftmaximum Fmax und das Kraftminimum Fmin ermittelt. Dabei werden unter Fmax und Fmin folgende Kräfte verstanden:The basic structure of the electronic circuit of the ABS or ASR controller 10 is shown in FIG. 1. The signals V1 to V4 obtained with conventional wheel sensors are first processed and amplified in a circuit 11 . By comparing the output signals of this circuit 11 using certain selection criteria, a reference speed vRef is formed, as it is used in conventional brake systems as a reference variable for brake pressure control in the individual wheel brakes or control channels. Through signal processing, the deceleration and acceleration of the individual wheels, the change in these values (the so-called jerk), the wheel slip, etc. are also determined in a known manner from the wheel signals. In parallel to the circuit 11 , wheel force signals F1 to F4 obtained with wheel force or tire sensors are processed in a filter 12 and the force maximum Fmax and the force minimum Fmin are determined in a logic unit 13 according to certain criteria. Fmax and Fmin are understood to mean the following forces:

Im ABS-Regelzyklus ist Fmax die Kraft, bei der eine eindeutige Bremsschlupfzunahme oder Verzögerung ermittelt wird. Fmin ist die Kraft, bei der eine eindeutige Geschwindigkeitsumkehr bzw. Beschleunigungsumkehr (Wiederbeschleunigung aus dem Bremsschlupf) ermittelt wird.In the ABS control cycle, Fmax is the force at which one clear brake slip increase or deceleration determined  becomes. Fmin is the force at which a unique Reversal of speed or reversal of acceleration (Re-acceleration from the brake slip) is determined.

Im ASR-Regelzyklus ist Fmax die Kraft, bei der eine eindeutige Antriebsschlupfzunahme oder Beschleunigung ermittelt wird. Fmin ist die Kraft bei der eine eindeutige Geschwindigkeitsumkehr (Verzögerung aus dem Vortriebsschlupf, Wiederbeschleunigung aus dem Schlupf) ermittelt wird.In the ASR control cycle, Fmax is the force at which one clear increase in traction slip or acceleration is determined. Fmin is the force at which a unique Speed reversal (deceleration from the Propulsion slip, re-acceleration from the slip) is determined.

Zur Bestimmung von Fmax und Fmin ist der Schaltkreis 11 mit der Logikeinheit 13 verbunden. Hier erfolgt durch Auswertung der im Schaltkreis 11 im ersten ABS- oder ASR- Regelzyklus ermittelten Informationen bezüglich des Radschlupfes, die mit den Radkraftsignalen F1 bis F4 in der Logikschaltung verknüpft werden, die Fmax- und Fmin- Bestimmung. Der mit den herkömmlichen Radsensoren bestimmte kritische Radschlupf und/oder ein Radschlupf im ABS- bzw. ASR-Regelbereich wird zur Einstellung des Arbeitspunktes und/oder Arbeitsbereiches der ermittelten Istkräfte F herangezogen.The circuit 11 is connected to the logic unit 13 to determine Fmax and Fmin. The Fmax and Fmin determination is carried out here by evaluating the information regarding the wheel slip which is determined in the circuit 11 in the first ABS or ASR control cycle and which is linked to the wheel force signals F1 to F4 in the logic circuit. The critical wheel slip determined with the conventional wheel sensors and / or a wheel slip in the ABS or ASR control range is used to set the working point and / or working range of the determined actual forces F.

An den Ausgang der Logikeinheit 30 ist eine Einheit 14 zur Bestimmung des sofortigen Kraftanteils k1 × Fmax angeschlossen, die die Regelabweichung in Form von elektrischen Signalen einer Schaltung 15 zuführt. In dieser Schaltung 15 werden somit in Abhängigkeit von den ermittelten Kräften und deren Arbeitspunkt Bremsdruck- Steuersignale in Form von mindestens einem Druckaufbauimpuls F × t einem Aktivator 16 zugeführt. Um eine Schwingungsanregung des Fahrwerks zu vermeiden, werden in der Schaltung 15 zum Druckaufbau vorzugsweise mehrere schnell aufeinanderfolgende Teilaufbauimpulse gebildet und dem Aktivator zugeführt.A unit 14 for determining the instantaneous force component k1 × Fmax is connected to the output of the logic unit 30 and supplies the control deviation in the form of electrical signals to a circuit 15 . Brake circuit control signals in the form of at least one pressure build-up pulse F × t are thus supplied to an activator 16 in this circuit 15 as a function of the forces determined and their working point. In order to avoid vibration excitation of the undercarriage, a plurality of rapidly successive partial build-up pulses are preferably formed in the circuit 15 for pressure build-up and fed to the activator.

Mit dem Ausgang der Logikeinheit 13 ist neben der Einheit 14 ein Beobachter 17 verbunden, dem die gefilterten Kraftsignale F1 bis F4 der Radkraft- oder Reifsensoren und die Fmax- und Fmin Signale zugeführt werden. In dem Beobachter wird durch Auswertung verschiedener Informationen, die in der Logikschaltung verknüpft und/oder erzeugt werden, und die mit den Kraftsignalen verglichen werden, eine Situationserkennung durchgeführt, deren über den Vergleich gewonnene Informationen in die Logikschaltung 13, die Einheit 14 und die Schaltung 15 zurückgeführt und bei der Bestimmung der Größen Fmax, Fmin, k1 × Fmax sowie F × t berücksichtigt werden.In addition to the unit 14, an observer 17 is connected to the output of the logic unit 13 , to which the filtered force signals F1 to F4 of the wheel force or tire sensors and the Fmax and Fmin signals are fed. By evaluating various information that is linked and / or generated in the logic circuit and that is compared with the force signals, a situation detection is carried out in the observer, the information obtained via the comparison into the logic circuit 13 , the unit 14 and the circuit 15 are returned and taken into account when determining the quantities Fmax, Fmin, k1 × Fmax and F × t.

Fig. 2 hat den grundsätzlichen Verfahrensablauf zum Gegenstand, der zum Eintritt in die ABS- oder ASR-Funktion führt. Logische Verzweigungen sind im Flußdiagramm als Rauten dargestell. Fig. 2 has the basic procedure that leads to the entry into the ABS or ASR function. Logical branches are shown in the flow diagram as diamonds.

Ausgehend von einer gegebenen, zu bestimmenden Situation (Start 20) wird zunächst in Raute 21 festgestellt ob ein Bremsvorgang vorliegt oder nicht. Hierzu kann die Longitudinalbeschleunigung along mit einem Schwellenwert verglichen werden. Liegt der Wert along unter einem Schwellenwert alongmin, so bedeutet das nichts anderes, als daß eine negative Longitudinalbeschleunigung vorliegt, also eine Verzögerung, die - vereinfacht betrachtet - auf einen Bremsvorgang schließen lässt. Liegt die Longitudinalbeschleunigung oberhalb des Schwellenwertes, dann befindet sich das Fahrzeug in einer beschleunigten oder konstanten Fahrt, die einen Bremsvorgang ausschließt. Hat der vorhergehende Durchlauf auf Bremsvorgang erkannt, wird in Raute 22 eine Instabilität am Rad abgefragt. Liegt eine Instabilität vor und ist die ABS-Funktion aktiv, wird in die ABS-Regelung (ABS-Block 23) gemäß Fig. 3 eingetreten.Starting from a given situation to be determined (start 20 ), it is first determined in diamond 21 whether or not there is a braking operation. For this purpose, the longitudinal acceleration along can be compared with a threshold value. If the value along is below a threshold value alongmin, this means nothing else than that there is a negative longitudinal acceleration, that is to say a deceleration which, viewed in simplified terms, indicates a braking operation. If the longitudinal acceleration is above the threshold value, then the vehicle is in an accelerated or constant drive which excludes braking. If the previous run has recognized the braking process, instability on the wheel is queried in diamond 22 . If there is instability and the ABS function is active, the ABS control (ABS block 23 ) according to FIG. 3 is entered.

Wird dahingegen in Raute 21 festgestellt, daß kein Bremsvorgang vorliegt, wird in Raute 25 abgefragt, ob eine Vortriebsinstabilität am Rad vorhanden ist und die ASR- Funktion aktiv geschaltet ist. In diesem Fall wird in die ASR-Regelung (ASR-Block 25) gemäß Fig. 4 eingetreten. Sind in Raute 22 oder in Raute 24 keine Radinstabilitäten festgestell worden, ist eine Regelung nicht erforderlich. Es wird auf den Start 20 der Abfrage zurückgeschaltet und die Abfrage ständig aufs Neue durchfahren.If, on the other hand, it is found in diamond 21 that there is no braking operation, diamond 25 queries whether there is propulsion instability on the wheel and whether the ASR function is activated. In this case, the ASR control (ASR block 25 ) according to FIG. 4 is entered. If no wheel instabilities have been found in diamond 22 or diamond 24 , regulation is not necessary. It switches back to the start 20 of the query and continuously runs through the query again.

Der Verfahrensablauf der ABS-Regelung wird nun anhand von Fig. 3 in Verbindung mit der Fig. 5 erläutert, in der stark vereinfacht die Zusammenhänge zwischen Raddrehzahl v, Druck p, und Kraftsignal F während eines geregelten Bremsvorganges auf homogenen Reibwert veranschaulicht sind. Zum Zeitpunkt t1 wird das in einer Druckaufbauphase befindliche, hier betrachtete Rad x instabil. In der Radbremse dieses Rades herrscht zu diesem Zeitpunkt der Bremsdruck p. Zur Bestimmung der Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn zum Zeitpunkt t1 wird zunächst in Raute 30 der Eintritt in diesen mittels den von herkömmlichen Raddrehlzahlsensoren bestimmten Bremsschlupf, bei dem das Rad x instabil wird, im ersten ABS-Regelzyklus abgefragt. Gleichzeitig wird das anhand von Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraftsignal Fmax, bei dem eine eindeutige Bremsschlupfzunahme oder entsprechende Verzögerung (Reduktion der Radumfangsgeschwindigkeit) am Rad festgestellt wird, zum Zeitpunkt t1, bei dem das betrachtete Rad instabil wird, bestimmt und gespeichert (31). Der elektronische Regler schließt aufgrund der festgestellten Blockierneigung das Einlaßventil der Bremsanlage, so daß selbst bei weiter steigendem Betätigungsdruck, der Bremsdruck p zum Zeitpunkt t2 nicht mehr erhöht werden kann. Die mittels Radkraft- oder Reifensensoren bestimmt Kraft reduziert sich in der Druckhaltephase bei zunehmenden Bremschlupf, da der Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn abnimmt. Nimmt bis zum Zeitpunkt t3 der Bremsschlupf trotz konstanten Bremsdrucks p weiterhin zu, wird ein Druckabbau 32 eingeleitet. Der elektronische Regler hält zu diesem Zweck das Einlaßventil geschlossen und öffnet für kurze Zeit das Auslaßventil. In Raute 33 wird abgefragt, ob eine Wiederbeschleunigung der Räder (Zunahme der Radumfangsgeschwindigkeit) aus dem Bremsschlupf aufgrund des Druckabbaus in den Radbremsen stattgefunden hat. Wird in dem Durchlauf in Raute 33 festgestellt, daß eine Wiederbeschleunigung der Räder nicht stattgefunden hat, so wird der Druckabbau 32 erneut durchlaufen. Ist in Raute 33 eine Wiederbeschleunigung des Rades x festgestellt worden, d. h das Rad x befindet sich in einem Bereich eines Radumkehrpunktes der Geschwindigkeit oder der Beschleunigung, wird in 34 das mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraftsignal Fmin, bei dem eine Wiederbeschleunigung aus dem Bremsschlupf stattfindet, zum Zeitpunkt t4 bestimmt und gespeichert. Der ABS-Regelzyklus wird in 35 aktiv gesetzt, d. h. auf den Regelkreis 43 umgeschaltet, und die weitere Bremsregelung mittels den von den Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kraftsignale als Regelgrößen fortgesetzt. Nachdem die Fmax- und Fmin- Bestimmung abgeschlossen ist und damit der Arbeitspunkt bzw. ein Arbeitsbereich im ersten ABS-Regelzyklus bestimmt ist, wird mit Erreichen der Stabilität zum Zeitpunk t5 die Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes nach der Beziehung F = k1 × Fmax in Schritt 36 eingestellt. k1 < 1 ist ein Proportionalitätsfaktor mittels dem eine Kraft unterhalb von Fmax eingestellt wird. Damit der damit erzeugte Impuls F × t nicht zur Schwingungsanregung das Fahrwerks führt, werden in Schaltung 15 die Kraftsignale in die Stellgrößen, vorzugsweise Bremsdrücke (oder Ventilschaltzeiten, u. dgl.) transformiert, und in Form von mehreren, schnell aufeinander folgenden Teilaufbauimpulsen in die Radbremsen eingesteuert.The process sequence of the ABS control will now be explained with reference to FIG. 3 in conjunction with FIG. 5, in which the relationships between wheel speed v, pressure p, and force signal F are illustrated in a highly simplified manner during a controlled braking operation to a homogeneous coefficient of friction. At time t1, the wheel x under consideration here, which is in a pressure build-up phase, becomes unstable. At this time, the brake pressure p prevails in the wheel brake of this wheel. To determine the force between the tire and the road surface at time t1, entry into this is first queried in diamond 30 by means of the brake slip determined by conventional wheel speed sensors, in which wheel x becomes unstable, in the first ABS control cycle. At the same time, the force signal Fmax determined using wheel force or tire sensors, at which a clear increase in brake slip or a corresponding deceleration (reduction in wheel circumferential speed) on the wheel is determined, is determined and stored at time t1, at which the wheel under consideration becomes unstable ( 31 ). The electronic controller closes the inlet valve of the brake system due to the determined tendency to lock, so that even if the actuation pressure continues to increase, the brake pressure p at time t2 can no longer be increased. The force determined by means of wheel force or tire sensors is reduced in the pressure maintenance phase with increasing brake slip, since the frictional connection between the tire and the roadway decreases. If the brake slip continues to increase until time t3 despite constant brake pressure p, a pressure reduction 32 is initiated. For this purpose, the electronic controller keeps the inlet valve closed and briefly opens the outlet valve. In diamond 33 , an inquiry is made as to whether the wheels have been re-accelerated (increase in the circumferential wheel speed) from the brake slip due to the pressure reduction in the wheel brakes. If it is found in the passage in diamond 33 that the wheels have not been re-accelerated, the pressure reduction 32 is repeated. If a re-acceleration of the wheel x has been found in diamond 33 , i. h the wheel x is located in a region of a wheel reversal point of the speed or the acceleration, the force signal Fmin, determined by means of wheel force or tire sensors and at which a re-acceleration from the brake slip takes place, is determined and stored at time t4 in 34 . The ABS control cycle is set to active in 35 , ie switched to the control circuit 43 , and the further brake control is continued as control variables by means of the force signals determined by the wheel force or tire sensors. After the Fmax and Fmin determination has been completed and thus the operating point or a working range has been determined in the first ABS control cycle, the dimensioning and / or modulation of the brake pressure is based on the relationship F = k1 × Fmax when the stability at time t5 is reached set in step 36 . k1 <1 is a proportionality factor by means of which a force below Fmax is set. So that the pulse F × t generated thereby does not lead to vibration excitation of the chassis, the force signals are transformed into the manipulated variables, preferably brake pressures (or valve switching times, and the like) in circuit 15 , and into the form of several, rapidly successive partial assembly pulses Wheel brakes activated.

Nachdem der Radschlupf abgebaut und der mit den ermittelten Kraftsignalen korrespondierende Bremsdruck eingestellt ist, wird die Beobachtung mittels Beobachter 17 von Kraft und Bremsschlupf bzw. Verzögerung am Rad x eingeleitet.After the wheel slip has been reduced and the brake pressure corresponding to the determined force signals has been set, the observation of force and brake slip or deceleration on the wheel x is initiated by an observer 17 .

Fig. 6 in Verbindung mit der Fig. 3 erläutert die stark vereinfachten Zusammenhänge zwischen Raddrehzahl v, Druck p, und Kraftsignal F während eines geregelten Bremsvorganges auf abnehmendem Reibwert. Bis zum Zeitpunkt t7 entspricht der Verfahrensablauf dem in Zusammenhang mit Fig. 5 beschriebenen Verlauf der Fmax und Fmin-Bestimmung und der sich anschließenden Bremskraftregelung über die mittels der Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kraftsignale F1 bis F4. Wird dabei erneut das in einer Druckaufbauphase befindliche, hier betrachtete Rad x zum Zeitpunkt t7 instabil, z. B. aufgrund abnehmenden Reibwertes, wird der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der Regelgröße(n) mit Hilfe des Radschlupfes - wie vorstehend in Verbindung mit Fig. 5 beschrieben - neu eingestellt. Aufgrund des abnehmenden Reibwertes kommt es zu weiteren Regelzyklen, in denen jede auftretende Istabilität des Rades x zu einer Fmax2- und Fmin2- bis FmaxY- und FminY-Bestimmung mittels der Signale der herkömmlichen Radsensoren führt. Dabei geht in die der ersten Fmax- und Fmin-Bestimmung folgenden Bemessung und/oder Modulation des Bremsdrucks aufgrund der Beziehung F = k1max2 × Fmax2, der Proportionalitätsfaktor k1max2 ein, der die Höhe des Bremsdruckabbaues in der vorangegangenen Instabilität und die Verzögerung des Rades x in der Instabilitätsphase berücksichtigt. FIG. 6 in conjunction with FIG. 3 explains the greatly simplified relationships between wheel speed v, pressure p, and force signal F during a controlled braking operation on a decreasing coefficient of friction. Up to time t7, the process sequence corresponds to the course of the Fmax and Fmin determination described in connection with FIG. 5 and the subsequent braking force control via the force signals F1 to F4 determined by means of the wheel force or tire sensors. If the wheel x, which is in a pressure build-up phase and is considered here, is again unstable at time t7, for. B. due to decreasing coefficient of friction, the working point and / or working range of the controlled variable (s) with the help of the wheel slip - as described above in connection with FIG. 5 - reset. Due to the decreasing coefficient of friction, there are further control cycles in which each occurring instability of the wheel x leads to an Fmax2 and Fmin2 to FmaxY and FminY determination by means of the signals from the conventional wheel sensors. The dimensioning and / or modulation of the brake pressure following the first Fmax and Fmin determination is based on the relationship F = k 1max2 × Fmax2, the proportionality factor k 1max2 , which is the amount of brake pressure reduction in the previous instability and the deceleration of the wheel x taken into account in the instability phase.

Fig. 7 zeigt die Änderung der Geschwindigkeit eines Rades während einer Blockierschutzregelung, den Bremsdruck im Rad und die Änderung der Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn zur gleichen Zeit bei zunehmendem Reibwert. FIG. 7 shows the change in the speed of a wheel during anti-lock control, the brake pressure in the wheel and the change in the force between the tire and the road at the same time as the coefficient of friction increases.

Bis zum Zeitpunkt t8 entspricht der Verfahrensablauf dem in Zusammenhang mit Fig. 5 beschriebenen Verlauf der Fmax und Fmin-Bestimmung und der sich anschließenden Bremskraftregelung über die mittels der Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kraftsignale. Tritt infolge zunehmenden Reibwertes und konstanter Druckvorgabe des Fahrers die in Raute 37 abgefragte Beziehung F < k1 × Fmax ein, bei der die mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Längskraft F zwischen Reifen und Fahrbahn kleiner ist als der mit dem(n) Kraftsignal(en) k1 × Fmax eingestellte Bremsdruck zum Zeitpunkt t9, wird der ABS- Regelzyklus vorzeitig nach der Beziehung
Up to time t8, the process sequence corresponds to the course of the Fmax and Fmin determination described in connection with FIG. 5 and the subsequent braking force control via the force signals determined by means of the wheel force or tire sensors. As a result of the increasing coefficient of friction and constant pressure specification by the driver, the relationship F <k1 × Fmax queried in diamond 37 occurs, in which the longitudinal force F between the tire and the roadway, determined by means of wheel force or tire sensors, is smaller than that with the force signal (s) k1 × Fmax set brake pressure at time t9, the ABS control cycle is premature according to the relationship

beendet, wobei k1 eine Proportionalkonstante, T0 = eine nominale Zeit zwischen 60 bis 90 ms, vorzugsweise 70 bis 80 ms und TABS/ASR die der Differenz k × Fmax indirekt proportionale Austrittszeit ist.ends, where k1 is a proportional constant, T 0 = a nominal time between 60 to 90 ms, preferably 70 to 80 ms and T ABS / ASR which is the exit time indirectly proportional to the difference k × Fmax.

Der Verfahrensablauf nach Fig. 3 wird aufs Neue durchfahren, wobei der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich (Fmax2, Fmin2 der Fig. 7) der Regelgröße(n) mit Hilfe des ermittelten Radschlupfes unter Berücksichtigung der höheren Reibwertverhältnisse bei einer neu auftretenden Instabilität des Rades x neu eingestellt wird.The process sequence according to FIG. 3 is run through again, the working point and / or working range (Fmax2, Fmin2 of FIG. 7) of the controlled variable (s) with the aid of the determined wheel slip taking into account the higher coefficient of friction in the event of a new instability of the wheel x is reset.

Wird in Raute 37 festgestellt, daß das mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraftsignal F nicht kleiner k1 × Fmax ist, wird in Raute 38 die Beziehung F ≈ k1 . Fmax abgefragt. Entspricht die mittels der Sensoren ermittelte Ist-Ktaft F im Wesentlichen dem Produkt k1 × Fmax, wird zum Zeitpunkt t6 (Fig. 5) im Zeitfenster von 100 bis 200 ms vorzugsweise sofort nach der Entscheidung oder nach bestimmten Stabilitätskriterien, im Schritt 39.1 ein Druckaufbauimpuls in die Radbremse eingesteuert. Die Größe des Druckaufbauimpulses kann aus der verbleibenden oder aktuellen Regelabweichung Fmax - Fmax × k1 mit dem Bremsdruck pi zum Zeitpunkt t6 abgeleitet oder mittels eines konstanten Faktors, aus einer Tabelle, einer Kennlinie gebildet werden. Wird mittels der Reifenkraft- oder Reifensensoren eine Zunahme der Ist-Kraft F ermittelt, ohne daß die herkömmlichen Raddrehzahlsensoren eine Zunahme der Verzögerung am Rad erfassen, ist der in die Radbremse eingesteuerte Bremsdruck unterhalb des maximalen möglichen Bremsdruckes. Es wird auf eine Bremskraft geschlossen, die unterhalb der maximal möglichen Bremskraft liegt, bei der eine vollständige Kraftschlußausnutzung vorliegt, die dem momentanen Reibwert entspricht. Der Arbeitspunkt bzw. ein Arbeitsbereich der Regelgröße 'Kraft F' wird mit Hilfe des Radschlupfes neu eingestellt. Hierzu wird im Schritt 39.2 eine Aktualisierung des Arbeitspunktes über eine Korrektur der Kräfte Fmax und Fmin vorgenommen. Es wird nach einem Ausführungsbeispiel die Regelung ab Raute 37 aufs Neue durchlaufen. Wird nach dem ersten Druckaufbauimpuls in Raute 38 immer noch F ≈ k1 . Fmax festgestellt, kommt es zu einem weiteren Druckaufbauimpuls in Schritt 39.1. Der nächste Durchlauf der Bestimmung der aktuellen Kraft setzt erneut - nachdem in Schritt 39.1 ein weiterer oder mehrere Druckaufbauimpuls(e) in die Radbremse eingesteuert wurden - ein. Durch dieses bevorzugt bei hoher Fahrzeugverzögerung oder hohem Kraftschluß Fmax zwischen Reifen und Fahrbahn vorsichtige Herantasten an das Kraftmaximum mit kleinen Druckaufbauimpulsen, wird die Ist-Kraft F schrittweise erhöht, bis in Raute 38 festgestellt wird, daß die mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Ist-Kraft F nicht mehr im Wesentlichen der eingestellten Kraft k1 × Fmax entspricht. Es wird dann weiter in Raute 40 abgefragt, ob die mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraft F < k1 × Fmax ist oder die Verzögerung des Rades x zunimmt, während eine Zunahme der Ist-Kraft F nicht ermittelt werden kann. Ausgehend von der Feststellung in Raute 40, wird bei F < k1 × Fmax auf eine vollständige Kraftschlußausnutzung geschlossen. Das betrachtete Rad x befindet sich auf dem Maximum der µ-Schlupf-Kurve. Im Schritt 41 wird dann vorsorglich mindestens ein kurzer Druckabbauimpuls über die Zeitspanne von ca. tp ≈ 2 ms in die Radbremse eingesteuert, bis F ≦ k2 . Fmin ist, mit k2 < 1. Anschließend wird der Ablauf nach Fig. 3 erneut durchlaufen.If it is found in diamond 37 that the force signal F determined by means of wheel force or tire sensors is not less than k1 × Fmax, the relationship F ≈ k 1 becomes in diamond 38 . F max queried. If the actual force F determined by the sensors essentially corresponds to the product k1 × Fmax, a pressure build-up pulse is generated in step 39.1 at time t6 ( FIG. 5) in the time window of 100 to 200 ms, preferably immediately after the decision or according to certain stability criteria the wheel brake activated. The size of the pressure build-up pulse can be derived from the remaining or current control deviation Fmax - Fmax × k1 with the brake pressure pi at time t6 or can be formed from a table or characteristic curve using a constant factor. If an increase in the actual force F is determined by means of the tire force or tire sensors without the conventional wheel speed sensors detecting an increase in the deceleration on the wheel, the brake pressure introduced into the wheel brake is below the maximum possible brake pressure. A conclusion is drawn about a braking force which is below the maximum possible braking force at which there is a complete utilization of the adhesion, which corresponds to the instantaneous coefficient of friction. The working point or a working range of the controlled variable 'Force F' is reset using the wheel slip. For this purpose, the operating point is updated in step 39.2 by correcting the forces Fmax and Fmin. According to one embodiment, the regulation from diamond 37 is run through again. After the first pressure build-up pulse in diamond 38 , F ≈ k 1 . If F max is determined, a further pressure build-up pulse occurs in step 39.1 . The next run of the determination of the current force begins again - after a further or more pressure build-up impulse (s) have been applied to the wheel brake in step 39.1 . With this, preferably with a high vehicle deceleration or high frictional connection Fmax between the tire and the road, careful approach to the maximum force with small pressure build-up impulses, the actual force F is gradually increased until it is determined in diamond 38 that the actual force determined by means of wheel force or tire sensors F no longer essentially corresponds to the set force k1 × Fmax. It is then further queried in diamond 40 whether the force F determined by means of wheel force or tire sensors is <k1 × Fmax or the deceleration of the wheel x increases, while an increase in the actual force F cannot be determined. On the basis of the determination in diamond 40 , at F <k1 × Fmax it is concluded that the full force utilization is used. The wheel x in question is at the maximum of the µ-slip curve. In step 41 , as a precaution, at least one short pressure reduction pulse is then driven into the wheel brake over the period of approximately tp ≈ 2 ms until F ≦ k 2 . F min , with k2 <1. The sequence according to FIG. 3 is then run through again.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel, wird bevorzugt bei niedrigem Kraftschluß Fmax und niedriger Fahrzeugverzögerung im Schritt 39.1 ein massiver Druckaufbau, d. h. ein über den möglichen Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn bewirkender Druckaufbau in der Radbremse vorgenommen, die in Schritt 39.2 dadurch zu einer Korrektur von Fmax und Fmin führt, daß das betrachtete Rad instabil wird und der Verfahrensablauf nach Fig. 3 aufs neu durchlaufen wird.According to a further exemplary embodiment, in the case of a low frictional connection Fmax and a low vehicle deceleration, a massive pressure build-up is carried out in step 39.1 , i.e. a pressure build-up in the wheel brake via the possible frictional connection between the tire and the road surface, which in step 39.2 thereby leads to a correction of Fmax and Fmin leads to the fact that the wheel under consideration becomes unstable and the process sequence according to FIG. 3 is run through again.

Der Verfahrensablauf der ASR-Regelung wird nun anhand von Fig. 4 erläutert. Zu einem Zeitpunkt wird das angetriebene, hier betrachtete Rad x instabil. Auf das Rad wird zu diesem Zeitpunkt ein Antriebsmoment aufgebracht, welches die Neigung des Rades x zum Durchdrehen bewirkt. Zur Bestimmung der Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn zu diesem Zeitpunkt wird zunächst in Raute 50 der Eintritt in diesen mittels den von herkömmlichen Raddrehlzahlsensoren bestimmten Antriebsschlupf, bei dem das Rad x instabil wird, im ersten ASR-Regelzyklus abgefragt. Gleichzeitig wird das anhand von Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraftsignal Fmax, bei dem eine eindeutige Antriebsschlupfzunahme oder entsprechende Beschleunigung (Erhöhung der Radumfangsgeschwindigkeit) am Rad festgestellt wird, bestimmt und gespeichert (51). Der elektronische Regler reduziert das Antriebsmoment aufgrund der festgestellten Durchdrehneigung des Rades x. Hierzu schließt er beispielsweise das Trennventil der bekannten Bremsanlage, so daß von einer Hilfsdruckquelle bei geöffnetem Einlaß- und geschlossenem Auslaßventil Bremsdruckmittel in die Radbremse eingesteuert werden kann. Darüber hinaus kann er das Motormoment reduzieren. Die mittels Radkraft- oder Reifensensoren bestimmte Kraft erhöht sich aufgrund der eingeleiteten Reduzierung des Antriebsmoments bei abnehmendem Antriebsschlupf, da der Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn zunimmt. In Raute 53 wird abgefragt, ob eine Antriebsmomentenreduzierung bzw. Verzögerung der Räder aus dem Antriebsschlupf aufgrund der Antriebsmomentenreduzierung stattgefunden hat. Wird in dem Durchlauf in Raute 53 festgestellt, daß eine Antriebsmomentenreduzierung und/oder Verzögerung der Räder bzw. Antriebsschlupfabnahme nicht stattgefunden hat, so wird der Druckaufbau und/oder die Antriebsmomenten­ reduzierung 52 erneut durchlaufen. Ist in Raute 53 eine Antriebsschlupfabnahme und/oder Verzögerung des Rades x festgestellt worden, d. h das Rad x befindet sich in einem Bereich eines Radumkehrpunktes der Geschwindigkeit oder der Beschleunigung (Verzögerung aus dem Vortriebsschlupf, wird in 54 das mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraftsignal Fmin, bei dem eine Verzögerung aus dem Antriebsschlupf oder eine Wiederbeschleunigung aus dem Schlupf stattfindet, zu diesem Zeitpunkt bestimmt und gespeichert. Der ASR-Regelzyklus wird aktiv gesetzt, d. h auf den Regelkreis 70 umgeschaltet und die weitere Traktionsregelung mittels den von den Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kraftsignale als Regelgrößen fortgesetzt. Nachdem die Fmax- und Fmin-Bestimmung abgeschlossen ist und damit der Arbeitspunkt bzw. ein Arbeitsbereich im ersten ASR-Regelzyklus bestimmt ist, wird mit Erreichen der Stabilität die Bemessung und/oder Modulation des Antriebsmomentes nach der Beziehung F = k1 × Fmax in Schritt 56 eingestellt. k1 < 1 ist ein Proportionalitätsfaktor mittels dem eine Kraft unterhalb von Fmax eingestellt wird. Damit der damit erzeugte Impuls F × t nicht zur Schwingungsanregung des Fahrwerks führt, werden in Schaltung 15 die Kraftsignale in die Stellgrößen, vorzugsweise Bremsdrücke und/oder Motormomente, u. dgl. transformiert und gestuft eingestellt.The process sequence of the ASR control will now be explained with reference to FIG. 4. At one point in time, the driven wheel x considered here becomes unstable. At this time, a drive torque is applied to the wheel, which causes the wheel x to tilt. In order to determine the force between the tire and the road surface at this point in time, the entry into the diamond 50 is checked in the first ASR control cycle by means of the drive slip determined by conventional wheel speed sensors, in which the wheel x becomes unstable. At the same time, the force signal Fmax determined on the basis of wheel force or tire sensors, in which a clear increase in traction slip or corresponding acceleration (increase in the circumferential speed of the wheel) is determined on the wheel, is determined and stored ( 51 ). The electronic controller reduces the drive torque due to the determined spin of the wheel x. For this purpose, it closes, for example, the isolating valve of the known brake system, so that brake pressure medium can be introduced into the wheel brake from an auxiliary pressure source with the inlet valve and the outlet valve closed. It can also reduce engine torque. The force determined by means of wheel force or tire sensors increases due to the initiated reduction in the drive torque with decreasing drive slip, since the frictional connection between the tire and the road surface increases. In diamond 53 , a query is made as to whether the drive torque has been reduced or the wheels decelerated from the drive slip due to the drive torque reduction. If it is determined in the passage in diamond 53 that a reduction in drive torque and / or deceleration of the wheels or decrease in drive slip has not taken place, the pressure build-up and / or reduction in drive torque 52 is repeated. Has a decrease in traction slip and / or deceleration of the wheel x been found in diamond 53 , i. h the wheel x is in a region of a wheel reversal point of the speed or the acceleration (deceleration from the propulsion slip, the force signal Fmin determined by means of wheel force or tire sensors, in which a deceleration from the drive slip or a re-acceleration from the slip takes place, The ASR control cycle is set active, that is to say switched over to the control circuit 70 , and the further traction control is continued as control variables by means of the force signals determined by the wheel force or tire sensors, after the Fmax and Fmin determination has been completed and thus the working point or a working range is determined in the first ASR control cycle, the dimensioning and / or modulation of the drive torque is set in step 56 in accordance with the relationship F = k1 × Fmax when stability is reached. k1 <1 is a proportionality factor by means of a force set below Fmax So that the pulse F × t generated thereby does not lead to vibration excitation of the undercarriage, the force signals are converted into the manipulated variables, preferably brake pressures and / or engine torques, in circuit 15 . Like. Transformed and graded.

Nachdem der Radschlupf abgebaut und das mit den ermittelten Kraftsignalen korrespondierende Antriebsmoment eingestellt ist, wird die Beobachtung mittels Beobachter 17 von Kraft und Antriebsschlupf bzw. Beschleunigung am Rad x eingeleitet.After the wheel slip has been reduced and the drive torque corresponding to the determined force signals has been set, the observation of force and drive slip or acceleration on the wheel x is initiated by an observer 17 .

Wird dabei das hier betrachtete Rad x zu einem Zeitpunkt erneut instabil, z. B. aufgrund abnehmenden Reibwertes, wird der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der Regelgröße(n) mit Hilfe des Radschlupfes - wie vorstehend in Verbindung mit Fig. 4 beschrieben - neu eingestellt.If the wheel x under consideration here is again unstable at a time, e.g. B. due to decreasing coefficient of friction, the working point and / or working range of the controlled variable (s) with the help of the wheel slip - as described above in connection with FIG. 4 - reset.

Tritt infolge zunehmenden Reibwertes und/oder reduzierter Antriebsmomentenvorgabe des Fahrers die in Raute 57 abgefragte Beziehung F < k1 × Fmax ein, bei der die mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Längskraft F zwischen Reifen und Fahrbahn kleiner ist als die mit dem(n) Kraftsignal(en) k1 × Fmax eingestellte Antriebsmomenten­ vorgabe und wird die Rücknahme der Antriebsmomentenvorgabe durch den Fahrer in Raute 58 festgestellt, wird der ASR- Regelzyklus in Schritt 60 vorzeitig nach der Beziehung
If, as a result of the driver's increasing coefficient of friction and / or reduced drive torque, the relationship F <k1 × Fmax queried in diamond 57 occurs, in which the longitudinal force F between the tire and the road surface, determined by means of wheel force or tire sensors, is smaller than that with the force signal (s) ( en) k1 × Fmax set drive torques and if the withdrawal of the drive torque set by the driver is determined in diamond 58 , the ASR control cycle in step 60 becomes premature based on the relationship

mit der, der Differenz k1 × Fmax - F indirekt proportionalen Austrittszeit beendet, wobei k1 eine Proportionalkonstante, T0 = eine nominale Zeit zwischen 60 bis 90 ms, vorzugsweise 70 bis 80 ms und TABS/ASR die Austrittszeit ist. Wird in Raute 58 dagegen keine Antriebsmomentenrücknahme durch den Fahrer festgestellt, so wird weiter in Raute 59 abgefragt, ob eine Reibwertzunahme vorliegt. Ist eine Zunahme des Reibwerts über eine Beobachtung der Antriebsmomentzugabe­ kraft proportional mit der Beobachtung von dem Beschleunigungsverhalten des Rades festgestellt worden, wird der ASR-Regelzyklus in Schritt 60 ebenfalls vorzeitig nach der Beziehung
with the exit time indirectly proportional to the difference k1 × Fmax-F, where k1 is a proportional constant, T 0 = a nominal time between 60 to 90 ms, preferably 70 to 80 ms and T ABS / ASR the exit time. If, on the other hand, the driver does not determine a reduction in drive torque in diamond 58 , diamond 59 is further queried whether there is an increase in the coefficient of friction. If an increase in the coefficient of friction has been determined by observing the addition of drive torque in a force-proportional manner with the observation of the acceleration behavior of the wheel, the ASR control cycle in step 60 is also prematurely based on the relationship

mit der, der Differenz k1 × Fmax - F indirekt proportionalen Austrittszeit beendet, wobei k1 eine Proportionalkonstante, T0 = eine nominale Zeit zwischen 60 bis 90 ms, vorzugsweise 70 bis 80 ms und TABS/ASR die Austrittszeit ist. Wenn aber in Rate 59 festgestellt wird, daß keine Reibwertzunahme vorliegt, wird in Schritt 61 auf eine Reduzierung des Reibwertes geschlossen und eine Neufindung des ASR- Arbeitspunktes oder eines ASR-Arbeitsbereiches über den Antriebsschlupf eingeleitet, wie er vorstehend beschrieben ist.with the exit time indirectly proportional to the difference k1 × Fmax-F, where k1 is a proportional constant, T 0 = a nominal time between 60 to 90 ms, preferably 70 to 80 ms and T ABS / ASR the exit time. If, however, it is determined in rate 59 that there is no increase in the coefficient of friction, a reduction in the coefficient of friction is concluded in step 61 and a new finding of the ASR working point or an ASR working area is initiated via the drive slip, as described above.

Der Verfahrensablauf nach Fig. 4 wird dabei aufs Neue durchfahren, wobei der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich (Fmax, Fmin) der Regelgröße(n) mit Hilfe des ermittelten Radschlupfes unter Berücksichtigung der geringeren Reibwertverhältnisse bei einer neu auftretenden Instabilität des Rades x neu eingestellt wird.The process sequence according to FIG. 4 is run through again, the working point and / or working range (Fmax, Fmin) of the controlled variable (s) being reset with the aid of the wheel slip determined, taking into account the lower friction coefficient ratios when the wheel x becomes unstable .

Wird in Raute 57 festgestellt, daß das mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraftsignal F nicht kleiner k1 × Fmax ist, wird in Raute 62 die Beziehung F ≈ k1 . Fmax abgefragt. Entspricht die mittels der Sensoren ermittelte Ist-Kraft F im Wesentlichen dem Produkt k1 × Fmax, erfolgt im Zeitrahmen von 100 ms sofort nach der Entscheidung oder nach bestimmten Stabilitätskriterien im Schritt 63.1 eine Kraftprüfung durch die Einsteuerung einer Antriebsmomentenzugabe. Die Größe der Antriebsmomentenzugabe kann mittels eines konstanten Faktors, aus einer Tabelle oder einer Kennlinie gebildet werden. Wird mittels der Reifenkraft- oder Reifensensoren eine Zunahme der Ist-Kraft F ermittelt, ohne daß die herkömmlichen Raddrehzahlsensoren eine Zunahme der Beschleunigung am Rad erfassen, wird auf eine zu geringe Antriebskraft geschlossen, die unterhalb der maximal möglichen Vortriebskraft liegt, bei der eine vollständige Kraftschlußausnutzung vorliegt, die dem momentanen Reibwert entspricht. Der Arbeitspunkt bzw. ein Arbeitsbereich der Regelgröße 'Kraft F' kann mit Hilfe des Radschlupfes neu eingestellt werden. Hierzu wird im Schritt 63.2 eine Aktualisierung des Arbeitspunktes über eine Korrektur der Kräfte Fmax und Fmin vorgenommen. Es wird nach einem Ausführungsbeispiel die Regelung ab Raute 57 aufs Neue durchlaufen. Wird nach der ersten Antriebsmomentenzugabe in Raute 62 immer noch F ≈ k1 . Fmax festgestellt, kommt es zu einer weiteren Antriebsmomentenzugabe in Schritt 63.1. Der nächste Durchlauf der Bestimmung der aktuellen Kraft setzt erneut - nachdem in Schritt 63.1 eine weitere oder mehrere Antriebsmomentenzugabe(n) eingesteuert wurden - ein. Durch dieses bevorzugt bei hoher Fahrzeugbeschleunigung oder hohem Kraftschluß Fmax zwischen Reifen und Fahrbahn vorsichtige Herantasten an das Kraftmaximum mit kleinen Antriebsmomentzugaben, wird die Ist-Kraft F schrittweise erhöht, bis in Raute 62 festgestellt wird, daß die mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Ist-Kraft F nicht mehr im Wesentlichen der eingestellten Kraft k1 × Fmax entspricht. Es wird dann weiter in Raute 64 abgefragt, ob die mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraft F < k1 × Fmax ist oder die Beschleunigung des Rades x zunimmt, während eine Zunahme der Ist-Kraft F nicht ermittelt werden kann. Ausgehend von der Feststellung in Raute 64, wird bei F < k1 × Fmax auf eine vollständige Kraftschlußausnutzung geschlossen. Das betrachtete Rad x befindet sich auf dem Maximum der µ-Schlupf-Kurve. Im Schritt 65 wird dann vorsorglich mindestens eine geringe Antriebsmomentenreduzierung über eine Zeitspanne von ca. tp ≈ 2 ms eingesteuert, bis F ≦ k2 . Fmin ist, mit k2 < 1. Anschließend wird der der Ablauf nach Fig. 4 erneut durchlaufen.If it is found in diamond 57 that the force signal F determined by means of wheel force or tire sensors is not less than k1 × Fmax, the relationship F ≈ k 1 becomes in diamond 62 . F max queried. If the actual force F determined by means of the sensors essentially corresponds to the product k1 × Fmax, a force test is carried out within a time frame of 100 ms immediately after the decision or according to certain stability criteria in step 63.1 by activating a drive torque addition. The size of the drive torque addition can be formed using a constant factor, from a table or a characteristic curve. If an increase in the actual force F is determined by means of the tire force or tire sensors, without the conventional wheel speed sensors detecting an increase in the acceleration on the wheel, it is concluded that the drive force is too low, which is below the maximum possible drive force, with which a complete use of the force fit is present, which corresponds to the current coefficient of friction. The working point or a working range of the controlled variable 'Force F' can be reset using the wheel slip. For this purpose, the operating point is updated in step 63.2 by correcting the forces Fmax and Fmin. According to one embodiment, the regulation from diamond 57 is run through again. After the first drive torque addition in diamond 62 , F ≈ k 1 . If F max is determined, the drive torque is added in step 63.1 . The next run of the determination of the current force starts again - after a further one or more drive torque addition (s) have been activated in step 63.1 . With this, preferably with high vehicle acceleration or high frictional connection Fmax between the tire and the road, careful approach to the maximum force with small additions of drive torque, the actual force F is gradually increased until it is determined in diamond 62 that the actual force determined by means of wheel force or tire sensors F no longer essentially corresponds to the set force k1 × Fmax. It is then further queried in diamond 64 whether the force F determined by means of wheel force or tire sensors is <k1 × Fmax or the acceleration of the wheel x increases, while an increase in the actual force F cannot be determined. On the basis of the determination in diamond 64 , at F <k1 × Fmax it is concluded that the full adhesion is used. The wheel x in question is at the maximum of the µ-slip curve. In step 65 , as a precaution, at least a slight reduction in drive torque is then controlled over a period of approximately tp ≈ 2 ms until F ≦ k 2 . F min , with k2 <1 . The sequence according to FIG. 4 is then run through again.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel, wird bevorzugt bei niedrigem Kraftschluß Fmax und niedriger Fahrzeugbeschleunigung im Schritt 63.1 eine massive Antriebsmomentenzugabe, d. h. ein über dem möglichen Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn liegende Antriebsmomentenzugabe vorgenommen, die in Schritt 63.2 dadurch zu einer Korrektur von Fmax und Fmin führt, daß das betrachtete Rad instabil wird und der Verfahrensablauf nach Fig. 4 aufs Neue durchlaufen wird.According to a further exemplary embodiment, preferably with a low frictional connection Fmax and low vehicle acceleration in step 63.1 a massive addition of drive torque is carried out, that is to say an addition of drive torque which is above the possible frictional connection between the tire and the roadway, which in step 63.2 leads to a correction of Fmax and Fmin that the wheel under consideration becomes unstable and the process sequence according to FIG. 4 is run through again.

Claims (16)

1. Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs, bei dem auf Räder und Reifen wirkende Kräfte mit Radkraft- oder Reifensensoren ermittelt und als Regelgröße(n) für ein Kraftfahrzeug- Regelungssystem, wie ABS, ASR, EHB etc. eingesetzt werden und bei dem die Regelgrößen zur Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes in den Radbremsen der Räder und/oder des Antriebsmoments herangezogen werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der Regelgröße(n) mit Hilfe des ermittelten Radschlupfes eingestellt wird.1. Method for controlling the driving behavior of a vehicle, in which forces acting on wheels and tires are determined with wheel force or tire sensors and used as control variable (s) for a motor vehicle control system, such as ABS, TCS, EMS, etc. and in which the Control variables for dimensioning and / or modulating the brake pressure in the wheel brakes of the wheels and / or the drive torque are used, characterized in that the operating point and / or working range of the controlled variable (s) is set with the aid of the wheel slip determined. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitspunkt und/oder der Arbeitsbereich der Regelgröße(n) in Abhängigkeit von mit konventionellen Sensoren ermittelten und/oder berechneten Größen, wie Raddrehzahlen und Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit u. dgl., bestimmt wird.2. The method according to claim 1, characterized in that that the working point and / or the working area of the Control variable (s) depending on with conventional Sensors determined and / or calculated quantities, such as Wheel speeds and vehicle reference speed u. Like., is determined. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf Basis der mit den konventionellen Sensoren ermittelten Größen (V1, V2, V3, V4, VRef) mindestens der kritische Radschlupf und /oder mindestens ein Radschlupf im ABS- oder ASR- Regelbereich bei gleichzeitiger Ermittlung der Kräfte (Fmax, Fmin) mittels der Radkraft- oder Reifensensoren bestimmt wird. 3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that on the basis of the quantities determined with the conventional sensors (V 1 , V 2 , V 3 , V 4 , V Ref ) at least the critical wheel slip and / or at least one wheel slip in ABS - or ASR control range with simultaneous determination of the forces (F max , F min ) is determined by means of the wheel force or tire sensors. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kraft (Fmax) bei einer Brems- oder Antriebsschlupfzunahme und/oder einer Beschleunigung der Räder und eine Kraft (Fmin) im Bereich eines Radumkehrpunktes der Geschwindigkeit oder deren Ableitung, in einem ersten ABS- oder ASR- Regelzyklus bestimmt werden.4. The method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that a force (F max ) with a brake or traction slip increase and / or an acceleration of the wheels and a force (F min ) in the region of a wheel turning point of the speed or its derivation , are determined in a first ABS or ASR control cycle. 5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft Fmax am Beginn der Brems- oder Antriebsschlupfzunahme und/oder der Beschleunigung der Räder des ersten ABS- oder ASR-Regelzyklus bestimmt wird.5. The method according to claim 4, characterized in that the force F max is determined at the beginning of the brake or traction slip increase and / or the acceleration of the wheels of the first ABS or ASR control cycle. 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft Fmin beim Auftreten einer positiven Beschleunigung aus dem Bremsschlupf oder einer negativen Beschleunigung aus dem Vortriebsschlupf der Räder des ersten ABS- oder ASR- Regelzyklus bestimmt wird.6. The method according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the force F min is determined when a positive acceleration from the brake slip or a negative acceleration from the propulsion slip of the wheels of the first ABS or ASR control cycle. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitspunkt und/oder der Arbeitsbereich der Regelgröße(n) bei jeder Instabilität der Räder mit Hilfe des Radschlupfes neu eingestellt wird.7. The method according to any one of claims 1 to 6, characterized characterized in that the operating point and / or the Working range of the controlled variable (s) for each Instability of the wheels new with the help of the wheel slip is set. 8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß beim Eintritt in den Fahrstabilitätsbereich, die Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes und/oder des Antriebsmomentes nach der Beziehung

F = k1 × Fmax
mit k1 = Proportionalitätsfaktor
F = Ist-Längskraft zwischen Reifen und Fahrbahn
geregelt wird.8. The method according to any one of claims 1 to 7, characterized in that when entering the driving stability range, the dimensioning and / or modulation of the brake pressure and / or the drive torque according to the relationship

F = k 1 × F max
with k 1 = proportionality factor
F = actual longitudinal force between the tire and the road
is regulated. 9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß während der ABS-Bremsung oder dem ASR-Vortrieb das Produkt (k1 × Fmax) aus der maximalen Kraft (Fmax) und einem Proportionalfaktor (k1), in den eine Zeitspanne tImpuls vom Beginn der Kraftänderung durch den Aufbau und/oder die Modulation des Bremsdruckes und/oder des Antriebsmomentes bis zu deren Ende einfließt, nach der Beziehung
F = k1 × Fmax
mit k1 = Proportionalitätsfaktor
F = Ist-Längskraft zwischen Reifen und Fahrbahn
überwacht wird, und daß, wenn das Produkt k1 × Fmax größer ist als die mit den Radkraft- oder Reifensensoren gemessene Kraft (F), der ABS- oder ASR-Regelzyklus vorzeitig nach der Beziehung
beendet wird, wobei T0 eine nominale Zeit und TABS/ASR die Austrittszeit ist.9. The method according to any one of claims 1 to 8, characterized in that during ABS braking or ASR propulsion, the product (k 1 × F max ) from the maximum force (F max ) and a proportional factor (k 1 ), into which a period of time t pulse flows from the beginning of the change in force due to the build-up and / or modulation of the brake pressure and / or the drive torque to the end thereof, according to the relationship
F = k 1 × F max
with k 1 = proportionality factor
F = actual longitudinal force between the tire and the road
is monitored, and if the product k 1 × F max is greater than the force (F) measured with the wheel force or tire sensors, the ABS or ASR control cycle prematurely according to the relationship
is terminated, where T 0 is a nominal time and T ABS / ASR is the exit time. 10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß als Nennbetrag T0 eine Zeit zwischen 60 bis 90 ms, vorzugsweise 70 bis 80 ms, vorgesehen wird.10. The method according to claim 9, characterized in that a time between 60 to 90 ms, preferably 70 to 80 ms, is provided as the nominal amount T 0 . 11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß während der ABS-Bremsung oder dem ASR-Vortrieb das Produkt (k1 × Fmax) aus der maximalen Kraft (Fmax) und einem Proportionalitätsfaktor (k1), in den eine Zeitspanne tImpuls vom Beginn der Kraftänderung durch den Aufbau und/oder die Modulation des Bremsdruckes und/oder des Antriebsmomentes bis zu deren Ende einfließt, nach der Beziehung
F = k1 × Fmax
mit k1 = Proportionalitätsfaktor
F = Ist-Längskraft zwischen Reifen und Fahrbahn
überwacht wird, und daß, wenn das Produkt k1 × Fmax in etwa der mit den Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kraft (F) entspricht, in einem nominalen Zeitfenster eine Modulation des Bremsdruckes durch einen Druckaufbauimpuls und/oder eine Antriebsmomentenzugabe in das Regelungssystem eingesteuert wird, wobei die negative Beschleunigung der Räder und die Veränderung der Kraft F ermittelt werden und eine Bewertung der ermittelten Größen dahingehend erfolgt, daß bei zunehmender Kraft (F) und nahezu gleichbleibender Beschleunigung der Arbeitspunkt neu bestimmt wird.11. The method according to any one of claims 1 to 10, characterized in that during ABS braking or ASR propulsion, the product (k 1 × F max ) from the maximum force (F max ) and a proportionality factor (k 1 ), into which a period of time t pulse flows from the beginning of the change in force due to the build-up and / or modulation of the brake pressure and / or the drive torque to the end thereof, according to the relationship
F = k 1 × F max
with k 1 = proportionality factor
F = actual longitudinal force between the tire and the road
is monitored, and that if the product k 1 × F max corresponds approximately to the force (F) determined with the wheel force or tire sensors, a modulation of the brake pressure by a pressure build-up pulse and / or an addition of drive torque is introduced into the control system in a nominal time window is, the negative acceleration of the wheels and the change in the force F are determined and an evaluation of the quantities determined is carried out in such a way that with increasing force (F) and almost constant acceleration the operating point is redetermined. 12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Kraft (Fmax) oder die Beschleunigung durch Vergleich mit einem Schwellenwert bewertet wird und beim Überschreiten des Schwellenwertes durch eine Erhöhung des Bremsdruckes und/oder eine Antriebsmomentenzugabe eine Instabilität ausgelöst wird, die eine Einstellung des Arbeitspunktes nach einem der Ansprüche 1 bis 6 oder nach Anspruch 7 initiiert.12. The method according to claim 11, characterized in that the maximum force (F max ) or the acceleration is evaluated by comparison with a threshold value and an instability is triggered when the threshold value is exceeded by an increase in the brake pressure and / or an addition of drive torque Setting the working point according to one of claims 1 to 6 or according to claim 7 initiated. 13. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Kraft (Fmax) oder die Beschleunigung durch Vergleich mit einem Schwellenwert bewertet wird und beim Überschreiten des Schwellenwertes durch eine Erhöhung des Bremsdruckes über das Einsteuern von mindestens einem Druckaufbauimpuls, in der Regel über das Einsteuern mehrerer Druckaufbauimpulse und/oder mindestens einer Antriebsmomentenzugabe in das Regelungssystem, die ermittelte Kraft (F) an die maximale Kraft (Fmax) herangeführt und ein neuer Arbeitspunkt eingestellt wird.13. The method according to claim 11, characterized in that the maximum force (F max ) or the acceleration is evaluated by comparison with a threshold value and when the threshold value is exceeded by an increase in the brake pressure via the control of at least one pressure build-up pulse, usually via the control of several pressure build-up pulses and / or at least one drive torque addition into the control system, the determined force (F) is brought up to the maximum force (F max ) and a new operating point is set. 14. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das nominale Zeitfenste zwischen 100 und 200 ms liegt.14. The method according to claim 11, characterized in that the nominal time window between 100 and 200 ms lies. 15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß während der ABS-Bremsung oder dem ASR-Vortrieb das Produkt (k1 × Fmax) aus der maximalen Kraft (Fmax) und einem Proportionalitätsfaktor (k1), in den eine Zeitspanne tImpuls vom Beginn der Kraftänderung durch den Aufbau und/oder die Modulation des Bremsdruckes und/oder des Antriebsmomentes bis zu deren Ende einfließt, nach der Beziehung
F = k1 × Fmax
mit k1 = Proportionalitätsfaktor
F = Ist-Längskraft zwischen Reifen und Fahrbahn
überwacht wird, und daß, wenn das Produkt k1 × Fmax kleiner ist als die mit den Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraft (F), eine Kraftänderung durch den Aufbau und/oder die Modulation des Bremsdruckes und/oder das Antriebsmoment in das Regelungsystem eingeleitet wird, bis die gemessene Kraft (F) kleiner/gleich k2 × Fmin ist, mit k2 < 1.15. The method according to any one of claims 1 to 9, characterized in that during ABS braking or ASR propulsion, the product (k 1 × F max ) of the maximum force (F max ) and a proportionality factor (k 1 ), into which a period of time t pulse flows from the beginning of the change in force due to the build-up and / or modulation of the brake pressure and / or the drive torque to the end thereof, according to the relationship
F = k 1 × F max
with k 1 = proportionality factor
F = actual longitudinal force between the tire and the road
is monitored, and that if the product k 1 × F max is less than the force (F) determined with the wheel force or tire sensors, a change in force due to the build-up and / or the modulation of the brake pressure and / or the drive torque into the control system is initiated until the measured force (F) is less than / equal to k 2 × F min , with k 2 <1. 16. Verfahren zur Verringerung des Bremsweges eines mindestens zweiachsigen, vierrädrigen Kraftfahrzeugs, vorzugsweise unter Verwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15, gekennzeichnet durch eine auf Radkraft- oder Reifensensorsignalen basierenden Regelung einer ersten Regelgröße, deren auf dem Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn basierender Sollwert, mit einer zweiten Regelgröße bestimmt wird.16. Procedure for reducing the braking distance of a at least biaxial, four-wheel motor vehicle, preferably using the method according to one of claims 1 to 15, characterized by one on wheel force or tire sensor signals based regulation of a first controlled variable whose on the frictional connection between the tire and the road based setpoint, with a second controlled variable is determined.
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