Vynález se týká vozovky s opticko-kinetickou brzdou a způsobu úpravy vozovky pro snižování rychlosti projíždějících vozidel.

Dosavadní stav techniky

Na silniční síti existuje velké množství kritických míst, jako jsou přechody pro chodce a křižovatky, případně nepřehledných míst s nízkou možností rozhledu pro přijíždějícího řidiče. Rovněž většina vjezdů do obce představuje kritické místo, protože řidič přijíždějící do obce si často neuvědomuje svou vysokou rychlost a nezpomalí na požadovanou maximální rychlost v obci hned při vjezdu do obce, ale až později. V současnosti se takováto místa obvykle označují vertikálními dopravními značkami, upozorňujícími na nebezpečné místo, případně upravujícími maximální povolenou rychlost. Méně často se používá takzvaná optická psychologická brzda, což je hori20 zontální dopravní značka tvořená řadou světlých pruhů, které procházejí kolmo ke směru jízdy vozidel ajejich vzdálenost se ve směru jízdy vozidel postupně zmenšuje. Nevýhodou takovéto optické psychologické brzdy je, zeje pouze optického charakteru, a proto řidiči projíždějící takovýmto místem opakovaně, si na přítomnost optické brzdy mohou zvyknout a mohou ji začít ignorovat, což tuto brzdu zbavuje účinnosti. Dalším možným řešením je užití zpomalovacího prahu, který svým fyzickým tvarem nutí řidiče zpomalit na rychlost, při níž je možné tento práh bezpečně přejet; v opačném případě řidiči riskují poškození svého vozidla. Nevýhodou zpomalovacích pruhů však je jejich relativně vyšší pořizovací cena, zvýšená hlučnost při průjezdu vozidel a negativní vliv na technický stav vozidel. Úkolem vynálezu tedy je, vytvořit zařízení, které by uvedené nedostatky dosavadního stavu techniky eliminovalo.

Podstata vynálezu

Tento úkol je podle vynálezu vyřešen vozovkou s opticko-kinetickou brzdou pro snižování rych35 losti projíždějících vozidel, zahrnuje alespoň jeden jízdní pruh, v němž je vyfrézovaná soustava příčných pruhů, kteréjsou příčné ke směru jízdy v uvedeném jízdním pruhu a kteréjsou uspořádané tak, že jejich šířka měřená ve směru jízdy v uvedeném jízdním pruhu se ve směru jízdy v uvedeném jízdním pruhu postupně zkracuje, zatímco šířka mezilehlých pruhů vozovky uspořádaných mezi příčnými pruhy měřená ve směru jízdy je konstantní, přičemž uvedené vyfrézované příčné pruhy jsou alespoň částečně zaplněné pružnou hmotou, která má barvu kontrastní vzhledem k barvě vozovky.

S výhodou je hloubka příčných pruhů 2 až 6 cm, nejlépe 3 až 5 cm, přičemž je rovna výšce pružné hmoty v příčném pruhu neboje nejvýše o 2 cm větší.

Vhodnou pružnou hmotou je například hmota na bázi silikonu, která má nejlépe bílou nebo žlutou barvu.

Ve zvlášť výhodném provedení boční stěny příčných pruhů tvořící přechod z úrovně vozovky na dno příčných pruhů svírají s kolmicí na vozovku úhel 30 až 60°.

Nevýhody dosavadního stavu techniky rovněž odstraňuje způsob úpravy vozovky pro snižování rychlosti projíždějících vozidel, při němž se podle vynálezu v alespoň jednom jízdním pruhu se vyfrézuje soustava příčných pruhů, kteréjsou příčné ke směru jízdy v uvedeném jízdním pruhu a

- 1 CZ 303455 B6 uspořádané tak, že jejich šířka měřená ve směru jízdy se postupně zkracuje, zatímco vzájemně nejbližší stěny sousedících příčných pruhů vytvářejí s mezilehlou částí vozovky příčně ke směru jízdy uspořádanou soustavu žeber, kde každé žebro odděluje od sebe dva sousedící příčné pruhy a šířka žeber měřená ve směru jízdy v uvedeném jízdním pruhu je v celé soustavě žeber kons5 tantní, načež se tyto vyfrézované příčné pruhy alespoň částečně zaplní pružnou hmotou, která má barvu kontrastní vzhledem k barvě vozovky.

Příčné pruhy se s výhodou vyfrézují do hloubky 2 až 6 cm, nejlépe do hloubky 3 až 5 cm.

io Krok zaplnění vyfrézovaných příčných pruhů pružnou hmotou se s výhodou uskuteční tak, že se příčné pruhy zalijí hmotou na bázi silikonu, která má bílou nebo žlutou barvu.

Z hlediska hlučnosti při projíždění vozidel je výhodné, když je hloubka vyfrézovaných příčných pruhů rovna výšce pružné hmoty v příčném pruhu neboje nejvýše o 2 cm větší.

Z optického hlediska je výhodné, když vzájemná vzdálenost sousedících příčných pruhů je 5 až 7 cm a šířka příčných pruhů se postupně zkracuje ze 100 až na 10 cm.

Pro prodloužení trvanlivosti upravené vozovky je výhodné, když se na závěr úpravy pružná 20 hmota ve vyfrézovaných příčných pruzích zaaretuje pomocí upevňovacích prostředků, zejména šroubů nebo hřebů.

Přehled obrázků na výkresech

Příkladné provedení vynálezu je schematicky znázorněno na obr. 1, kde je zobrazen řez vozovkou s opticko-kinetickou brzdou podle vynálezu.

Popis příkladných provedení

Jak je zřejmé z obr. 1 je v příkladném provedení vynálezu do vozovky 1 vyfrézována soustava příčných pruhů 2, které jsou kolmé ke směru X jízdy v příslušném jízdním pruhu vozovky 1. Hloubka příčných pruhů 2 je s výhodou 3 až 5 cm, jejich délka může v podstatě odpovídat šířce příslušného pruhu vozovky 1 nebo může být kratší. Šířka příčných pruhů 2, tedy jejich rozměr ve směru jízdy v daném pruhu vozovky, je 10 až 100 cm, přičemž se ve směru jízdy, tedy ve směru ke kritické či rizikové oblasti vozovky postupně zužují. Nevyfrézované části vozovky I mezi příčnými pruhy 2 tvoří příčná žebra 4, přičemž jejich šířka je v podstatě konstantní, tedy vzájemná vzdálenost příčných pruhů 2 je v podstatě konstantní a je s výhodou 5 až 7 cm. Vyfrézované příčné pruhy 2 jsou částečně zalité pružnou hmotou 3, například na silikonové bázi, a to nejlépe bílé nebo žluté barvy. V každém případě by barva pružné hmoty 3 nalité do vyfrézovaných příčných pruhů 2 měla být kontrastní vzhledem k barvě vozovky i. Účelem pružné hmoty 3 je jednak snížit nápor na tlumiče a nápravy projíždějících vozidel, snížit hlučnost při projíždění a současně působit jako klasická optická psychologická brzda, tvořená příčnými kontrastními pruhy, jejichž vzájemná vzdálenost se ve směru j ízdy X postupně zkracuje.

Vynález má oproti dosavadním zařízením řadu výhod. Vyfrézování příčných pruhů 2 do vozovky 1 je řádově méně nákladné než budování zpomalovacích prahů. Nevýhoda fyzického opotřebování vozidel v důsledku přejíždění zpomalovacích prahů je do značné míry eliminována, neboť rozdíly mezi nejnižším bodem pružné hmoty 3 a nej vyšším bodem přilehlé části vozovky 1 jsou maximálně několik centimetrů. Také je oproti plastovým zpomalovacím pruhům snížena hlučnost vozidel při projíždění. Přechod z úrovně vozovky 1, tedy z úrovně žeber 4 na dno vyfrézovaných příčných pruhů 2 nemusí být pravoúhlý, může být i lehce zkosený, aby byl nájezd na příčné pruhy 2, případně výjezd z nich méně ostrý. V příčném řezu vozovkou 1 s takto vyfrézo-2CZ 303455 B6 vánými příčnými pruhy 2 by pak příčné pruhy 2 vykazovaly lichoběžníkový tvar. Sklon nájezdových a výjezdových bočních stěn příčných pruhů 2 od kolmice na rovinu vozovky 1 nebo rovinu dna příčného pruhu 2 je s výhodou 30 až 60°.

Pružná hmota 3 by měla mít takový povrch, aby na ní nedocházelo ke smykům vozidel, měla by tedy splňovat podobné nároky jako například umělý povrch sportovních hřišť a podobně. Tato pružná hmota 3 může být na vozovce 1 pro větší životnost zafixována hřeby či šrouby a podobně.

Je zřejmé, že obr. 1 neznázorňuje opticko-kinetickou brzdu v měřítku a zeje pouze schematický, io Šířka jednotlivých příčných pruhů 2 se ve směru jízdy ke kritické oblasti vozovky obecně postupně zmenšuje, přičemž je ovšem možné uspořádat na konci soustavy příčných pruhů 2 několik stejně širokých příčných pruhů 2, tedy několik pněných pruhů 2 s minimální šířkou, za sebou.

Přidáním třetího rozměru ke klasické psychologické brzdě vysoce vzroste její dlouhodobá účin15 nost. Obsahuje totiž v sobě pro řidiče nejen optický vjem (řidič přibližující se k zužujícím se příčným pruhům podvědomě přibrzdí), ale i pohybový, resp. kinetický vjem (řidič při vjezdu ěi před vjezdem na nerovný povrch způsobující lehké otřesy vozidla rovněž brzdí).