Vynález se týká kotoučovitého ráfkového prstence, který je určen zejména pro vozidlové kolo opatřené pneumatikou s otočně uloženým ráfkem a na něm uvolnitelně uspořádanou pneumatikou, která vykazuje těleso tvaru anuloidu s přibližně válcovým běhounem, dvěma radiálně probíhajícími bočnicemi a vnitřními tahy zesílenými patkami pláště nalézajícími se na koncích směřujících k ráfku pro upevnění pneumatiky mezi zakončujícími a radiálně směrem ven prodlouženými okraji ráfku, a který prodlužuje středu vozidla bližší okraj ráfku v radiálním směru až alespoň do oblasti bočnice pneumatiky, přičemž toto prodloužení v radiálním směru probíhá příkřeji, více dovnitř skloněné, než je přirozený obrys ohybu stěny bočnice pneumatiky pod vnitřním tlakem, a dále i způsobu výroby takového kotoučovitého ráfkového prstence.

Dosavadní stav techniky

U vozidlových kol je v současnosti pneumatika konstrukční element, který má přenášet všechny síly provozního namáhání mezi vozidlem a vozovkou a opačně. Podle toho se úsilí výrobce koncentruje na optimalizaci pneumatiky, zejména vzhledem k požadovaným vlastnostem, totiž vedení vozidla, valivému odporu, komfortu a opotřebovávání, pokud možno bez ztráty již dosažených výhod a kvalit.

Vozidlová kola tohoto druhu jsou v dnešní době známá a běžná u vozidel všeho druhu, zvláště u motorových vozidel a jejich přívěsů.

Vývoj se v poslední době soustředil na hledání zlepšení na pneumatikách, obzvláště na jádru pneumatiky samotném. Toto soustředění úsilí vývoje na oblast jádra pneumatiky popř. běhounu pneumatiky dnes známých používaných pneumatik však nebere ohled na to, že také konstrukční zpevnění tak zvané patky pláště pneumatiky, která se nalézá v bočnicích pláště pneumatiky asi do výše obalu kostry radiálně nad sedlem patky pláště pneumatiky, přispívá v důsledku postranního vyboulení vznikajícího obvodovými defekty na ploše dotyku s vozovkou poměrně značně k valivému odporu pneumatiky.

Tento problém nelze odstranit, popř. ovlivnit, zlepšeními na jádru pneumatiky. Obzvláště málo bylo dosud zohledňováno, že pneumatika je jen jeden díl systému kola a ráfek, na který se pneumatika montuje, je další díl tohoto systému kola.

Ke zlepšení užitných vlastností pneumatiky tudíž nestačí provedení změn pouze v oblasti jádra pneumatiky, nýbrž do řešení musí být zahrnuty také oblasti bočnic pneumatiky s problematickými patkami pláště pneumatiky a ráfkem.

Vozidlové kolo by tudíž mělo zahrnovat ráfek, který by sloužil nejen jako nosič pneumatiky, ale který by též přebíral přesně definovanou podpěrnou funkci pro namontovanou pneumatiku.

Aby byly splněny výše uvedené požadavky, je navrženo vozidlové kolo opatřené pneumatikou s otočně uloženým ráfkem s koncovými, radiálně ven protaženými okraji, přičemž alespoň jeden z okrajů ráfku má větší radiální délku.

Prodloužení dosahuje alespoň do přibližně střední oblasti příslušné bočnice pneumatiky a ubíhá v jejím radiálním směru příkřeji, tedy sklání se více dovnitř, než přirozený ohyb bočnice pneumatiky daný vnitřním tlakem. Zejména je prodloužený okraj ráfku umístěn na té straně kola, která je přivrácena ke středu vozidla. Nevýhodné na tomto návrhu je, že takto sestavené kolo se

-1 CZ 285837 B6 odchyluje od normy, takže dovybavení stávajícího vozidla by mělo znamenat výměnu kola, vyžadující odpovídající náklady. Kromě toho je ztížena montáž pneumatiky, neboť při většině provedení má okraj ráfku, ležící na vnější straně vozidla, větší vnější průměr než ten, ležící na vnitřní straně. Přes prodloužený okraj ráfku nemůže být v žádném případě přetažena pneumatika. Dále je nevýhodné, že vyrobení nového kola znamená přizpůsobování se různým požadavkům vzhledem k chování řízení a jízdnímu pohodlí, neboť míra prodloužení, jakož i sklon prodlouženého okraje ráfku k ose kola rozhodně ovlivňují chování řízení.

U alternativního vynálezu je k prodloužení okraje ráfku na okraj ráfku upnut nebo za tepla nasazen otočný kovový prstenec. Montáž takového prstence je velmi nákladná, neboť je k ní potřeba ohřátí a zchlazení ráfku. Kromě toho existuje nebezpečí, že spojení nasazením za tepla se uvolní tím, že kolo pružně pracuje. Toto platí stejným způsobem také pro spojení upnutím. Další nevýhoda spočívá vtom, že kvůli montáží podmíněnému nepatrnému dosažitelnému rozdílu průměrů mezi vnitřním průměrem prstence a vnějším průměrem okraje ráfku je silně omezen přínos tvarového opření prstence o okraj ráfku.

Podstata vynálezu

Úkolem vynálezu je nabídnout vozidlové kolo, resp. kotoučovitý ráfkový prstenec takového druhu, že při vyhnutí se popsaným nevýhodám mohou být jednoduchým způsobem splněny různé požadavky, a to při jednoduší a levnější výrobě.

Tento úkol je řešen kotoučovitým ráfkovým prstencem, který je určen zejména pro vozidlové kolo opatřené pneumatikou s otočně uloženým ráfkem a na něm uvolnitelně uspořádanou pneumatikou, která vykazuje těleso tvaru anuloidu s přibližně válcovým běhounem, dvěma radiálně probíhajícími bočnicemi a vnitřními tahy zesílenými patkami pláště nalézajícími se na koncích směřujících k ráfku pro upevnění pneumatiky mezi zakončujícími a radiálně směrem ven prodlouženými okraji ráfku, a který prodlužuje středu vozidla bližší okraj ráfku v radiálním směru až alespoň do oblasti bočnice pneumatiky, přičemž toto prodloužení v radiálním směru probíhá příkřeji, více dovnitř skloněné, než je přirozený obrys ohybu stěny bočnice pneumatiky pod vnitřním tlakem. Podle vynálezu je kotoučovitý ráfkový prstenec dělený a je uspořádán volně na vnitřní straně okraje ráfku, přičemž jeho vnitřní průměr je menší než vnější průměr vrcholového místa okraje normalizovaného profilu ráfku, a jeho volné konce jsou opatřeny v obvodovém směru tvarově uzavřeným a tahově pevným tvarovým zámkem s doplňkově vzájemně lícujícími průřezovými tvary.

Výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že tvarový zámek je v radiálním směru tvořen více než jedním průřezovým tvarem.

Další výhodné provedení spočívá v tom, že jeho vnitřní koncová oblast má obrys odpovídající části vnitřního obrysu okraje ráfku.

V takovém případe je výhodné, že vnitřní koncová oblast má obrys odpovídající vnitřnímu obrysu přechodu okraje ráfku k ploše sedla pneumatiky.

Jiné výhodné provedení pak spočívá v tom, že vnitřní koncová oblast má obrys odpovídající celému vnitřnímu obrysu okraje ráfku.

Přednostní provedení podle vynálezu spočívá v tom, že jeho radiálně vně ležící oblast je zaoblena.

Jiné přednostní provedení spočívá v tom, že jeho radiálně vně ležící oblast je ohnuta směrem ven srovnatelně jako okraj ráfku.

-2CZ 285837 B6

Další přednostní provedení spočívá v tom, že na jeho radiálně vně ležící oblasti je upevněn tvarovaný, směrem ven vykloněný přídavný prstenec.

Jiné výhodné provedení spočívá podle vynálezu v tom, že mezi vrcholovým místem okraje ráfku a kotoučovitým ráfkovým prstencem je v klínové oblasti uspořádán krycí prstenec.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že je vytvořen z kovového materiálu.

Poslední výhodné provedení pak spočívá v tom, že je vytvořen z plastické hmoty vyztužené vlákny.

Úkol vynálezu je rovněž řešen způsobem výroby kotoučovitého ráfkového prstence tak, že se nekonečný pás plechu řeže na části o požadované délce, ty se následně stáčí do prstence, jehož volné konce se opatřují tvarovým zámkem.

Výhodné provedení způsobu spočívá v tom, že po stočení do prstence se volné konce nejprve spolu svařují, pak se oblast svaru na obou stranách prstence začišťuje, načež se lisováním nebo řezáním prstence vytvoří tvarový zámek se dvěmi vzájemně doplňkovými částmi.

Výhoda volného uspořádání děleného ráfkového prstence na vnitřní straně okraje ráfku je v tom, že kola, nacházející se na trhu, jsou vždy dovybavitelná, neboť na kole samém nemusejí být provedeny žádné změny ve stavbě. Vycházejíc z normalizovaných kol je možné individuální přizpůsobení pro každý model za nepatrnou cenu. Na rozdíl od známého stavu techniky není potřeba žádného uzavíratelného spoje, nýbrž dostačuje, že volné konce ráfkového prstence jsou spojitelné složením tvarových zakončení s přihlédnutím k pohlcení tahových sil. Upevnění v axiálním směru se dosáhne nahuštěnou pneumatikou, která přitlačuje volný ráfkový prstenec na vnitřní stěnu okraje ráfku prostřednictvím části radiálního protažení. Spojení složením tvarových zakončení slouží výhradně k přenášení tahových sil a může být vyrobeno nejrůznějšími způsoby, například provedením průřezového tvaru na volných koncích, který odpovídá dvěma do sebe zapadajícím jednotlivým částem puzzle skládanky. Protože vybrání není příliš velké vzhledem k přenášeným silám, může být ve styčné oblasti více takových spojů. Podstatná výhoda navrženého ráfkového prstence spočívá v ulehčení montáže, aniž by byla omezena funkce podpírání pneumatiky. Nejsou potřebné žádné nástroje, takže montáž může být provedena každým montérem v pneuservisu. Přitom je nepodstatné, zdaje pneumatika na ráfku již obutá či nikoliv.

Také materiál použitý na ráfkový prstenec je v širokém rozsahu libovolně volitelný, takže mohou být použity kovové i nekovové materiály. U velkých kol nákladních motorových vozidel je kvůli přenášeným silám a ohybovému momentu volen ráfkový prstenec z oceli, ale mohou být použity i vytvrzené lehké kovy, stejně jako například vlákny vyztužený plast. Naposled jmenovaný materiál by měl nejen výhodu nepatrné hmotnosti, ale i výhodu zabránění kontaktní korozi.

Výška ráfkového prstence a její sklon ve vztahu na osu kola stejně jako průběh dlouhé osy plochy průřezu v podstatě určují žádoucí podepření bočnice pláště pneumatiky a tím zlepšení užitných vlastností takto vyrobeného vozidlového kola. Síře variací je velmi velká, takže jsou zcela individuelně nastavitelné všechny mezistupně s ohledem na více či méně sportovní chování řízení a větší či menší jízdní pohodlí. Existuje dokonce možnost vyměnit ráfkový prstenec za jiný, v případě, že by po ujetí odpovídajícího počtu kilometrů byly žádoucí jiné jízdní vlastnosti.

Oblast použití se vztahuje na kola jak pro osobní motorová vozidla tak pro užitková vozidla. Uspořádání ráfkového prstence podle vynálezu je vhodné pro ocelová kola, jakož i pro kola z lehkých kovů. Vnitřní koncová oblast ráfkového prstence má takový obrys, že při nahuštění pneumatiky přilehne ráfkový prstenec vycentrované na vnitřní stranu okraje ráfku.

-3CZ 285837 B6

Jedna možnost spočívá v přizpůsobení tvaru přechodu mezi okrajem ráfku a plochou dotyku pneumatiky. Alternativně může být tvar obrysu přizpůsoben také tvaru vnitřního obrysu okraje ráfku.

Vnitřní průměr ráfkového prstence může být v rozsahu, který je omezen zdola průměrem plochy dotyku pneumatiky a shora co možná nejmenším rozdílem průměrů odpovídajícím stavu techniky při spojování nasazením za tepla. S volným děleným ráfkovým prstencem podle vynálezu je vzhledem k většímu překlenutelnému rozdílu průměrů dosažitelná podstatně větší podpůrná plocha pro přiléhající ráfkový prstenec. Zejména by měl vnitřní průměr ráfkového prstence ležet 10 v oblasti rohu ráfku, neboť potom je podepření obzvláště účinné. Myšlený roh ráfku se získá jako průsečík myšleného prodloužení plochy dotyku pneumatiky s myšleným prodloužením obrysu okraje ráfku. Průřez ráfkového prstence může být přímý, vykrojením různě skloněný nebo částečně průběžně zakřivený. Je to otázka jemného sladění s každým použitým typem pneumatiky s ohledem na pokud možno spojité přiléhání bočnice pneumatiky na ráfkový prstenec.

Ráfkový prstenec podle vynálezu může být principiálně uspořádán na každé straně ráfku, zejména ale na straně přivrácené ke středu vozidla. U kol nákladních motorových vozidel při uspořádání dvou kol vedle sebe je ráfkový prstenec u vnějšího kola uspořádán na okraji na straně talíře a u vnitřního kola, stavebně stejného jako je přední kolo, na druhém okraji. To má tu výhodu, že 20 se potom vyskytuje jen jeden druh ráfku resp. ráfkového prstence a tím je minimalizován počet rezervních kol.

Výroba ráfkového prstence podle vynálezu je jednoduchá a z největší části proveditelná příručními zařízeními. Jako výchozího materiálu je použito zejména nekonečného pásu plechu buď 25 plochého nebo předprofilovaného. Ten je na délku nastřihán a stočen. Zvoleným způsobem je žádoucí konfigurace průřezu vytvořena na volných koncích na otevřeném nebo předem svařeném prstenci. Při tom použitý způsob může být lisování nebo řezání, například laserem nebo vodním paprskem. Tím v případě předchozího svaření přilehne ráfkový prstenec dostatečně jak na bočnici pneumatiky, tak i na okraj ráfku. Proto musí být prostor svaru čistý na obou stranách, 30 tzn. plocha plechu začištěna.

Přehled obrázků na výkresech

Na výkresech je řešení podle vynálezu blíže objasněno na základě různých provedení.

Na výkresech znázorňují:

Obr. 1 schematický průřez jedné strany ráfku vozidlového kola podle vynálezu,

Obr. 2 jako na obr. 1, ale s jiným provedením kotoučovitého ráfkového prstence,

Obr. 3, 3a ve zvětšeném měřítku půdorys styčné oblasti volných konců ráfku po montáži,

Obr. 4 řez provedením ráfkového prstence podle obr. 1 před montáží,

Obr. 5 ve zvětšeném měřítku výsek provedením podle obr. 2,

Obr. 6a, b řez jiným provedením ráfkového prstence, a ve zvětšeném měřítku jeho aplikaci na 50 ráfek vozidlového kola,

Obr. 7a, b řez dalším provedením ráfkového prstence, a ve zvětšeném měřítku jeho aplikaci na ráfek vozidlového kola,

-4CZ 285837 B6

Obr. 8 řez ráfkovým prstencem s přídavným prstencem, a

Obr. 9 řez ráfkovým prstencem s krycím prstencem.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 a 2 je schematicky znázorněn průřez jedné strany vozidlového kola se dvěma různě provedenými kotoučovitými ráfkovými prstenci 8 podle vynálezu. Ráfek 1 vykazuje lůžko 2, prohnutí 3 a plochu 4 sedla pneumatiky 7, tzn. dotyku pneumatiky 7, ubíhající šikmo směrem ven. Na ní navazuje přechodem 5 jeden ze dvou zakončujících okrajů 6 ráfku 1. Přerušovanou čarou je vyznačena poloha pneumatiky 7 bez kotoučovitého ráfkového prstence 8 podle vynálezu. Z obr. 1, jakož i z obr. 2, je patrné, jak stávající kotoučovitý ráfkový prstenec 8 po nahuštění pneumatiky 7 přilehne na vnitřní stranu okraje 6 ráfku 1. Podrobnosti jsou znázorněny na obr. 3 až 5. V radiálním směru vyčnívá kotoučovitý ráfkový prstenec 8 do oblasti bočnice 10 pneumatiky 7. Od zobrazení podrobností sedla 11 patky pláště pneumatiky 7 je zde upuštěno. Na obou obr. 1, 2 je zřetelně patrné, že kotoučovitým ráfkovým prstencem 8 je bočnice 10 pneumatiky 7 tlačena více dovnitř a tím je předepjata rozdílně oproti přirozenému obrysu zaoblení nenahuštěné pneumatiky 7 (přerušovaná čára).

Oba kotoučovité ráfkové prstence 8 zobrazené na obr. 1, 2 se liší tím, že delší osa 13 průřezu je u provedení podle obr. 1 přímá. Na obr. 2 naproti tomu delší osa 13 průřezu vykazuje dva úseky s různým sklonem, přičemž úsek vně okraje 6 ráfku 1 je poněkud více vykloněn směrem ven. Toto ohnutí může být použito ke změně charakteristik užitných vlastností vozidlového kola jako slaďovací parametr.

Na obr. 3, 3a je zobrazena styčná oblast děleného kotoučovitého ráfkového prstence 8 podle vynálezu v půdorysu ve zvětšeném měřítku. Dělený kotoučovitý ráfkový prstenec 8 podle provedení podle obr. 1 vykazuje dva volné konce 8.1, 8.2, které jsou vytvořeny tak, že ve směru odvodu tvoří spojení složením tvarových zakončení, které tak tvoří zámek s průřezovými tvary, určený k přenášení tahových sil. Například na obr. 3a znázorněný první volný konec 8.1 je opatřen stromečkovitými předsazeními 35, která se rozprostírají po celé šíři 37 kotoučovitého ráfkového prstence 8 ve vzájemných odstupech 36, a tvoří tak zámek s průřezovými tvary. Aby mohlo být vytvořeno spojení složením takovýchto tvarových zakončení, je protilehlý druhý volný konec 8.2 opatřen ke stromečkovitým předsazením 35 doplňkově se hodícími stromečkovitými vybráními 38, tvořícími další Část průřezových tvarů. Protažení 39 stromečkovitého předsazení 35, resp. stromečkovitého vybrání 38 ve směru obvodu je věcí účelnosti a jednoduchosti výroby. Na obr. 3 je zobrazena obdobná styčná oblast, jen s tím rozdílem, že předsazení jsou vytvořena jako okrouhlá předsazení 40 a k nim patřící vybrání pak jako okrouhlá vybrání 41, která společně tvoří jinou variantu průřezových tvarů.

Mnohost možných uspořádání styčné oblasti je prakticky neznázomitelná, podstatné je pouze, že zaháknutí obou volných konců 8.1, 8.2 umožňuje spojení složením takovýchto tvarových zakončení ve formě průřezových tvarů ve směru obvodu. V nejjednodušším případě je k tomu dostačující např. jedno stromečkovité předsazení 35 a jedno kněmu patřící stromečkovité vybrání 38. Upevnění obou volných konců 8.1, 8.2 v axiálním směru se v každém případě dosáhne nahuštěnou pneumatikou 7, která kotoučovitý ráfkový prstenec 8 přitlačí přes část radiálního protažení na vnitřní stranu okraje 6 ráfku 1, jak je patrno z obrázků 1, 2. Také při téměř prázdné pneumatice 7 zůstane spojení vzhledem k upevnění sedla 11 patky pláště pneumatiky 7 na prohnutí 3 správně pohromadě.

Na obr. 4 je zobrazen řez a na obr. 5 provedení kotoučovitého ráfkového prstence 8, naznačené na obr. 1, ve zvětšeném měřítku. Kvůli zřetelnosti je na průřezu 12 vyznačena delší osa 13. Pro srovnání je vyznačena i poloha svislice 14 protínající osu kola. Tím je ozřejměno, že průřez 12

-5CZ 285837 B6 kotoučovitého ráfkového prstence 8 neleží v rovině svislice 14, ale je z ní vychýlen. Oblast vnitřního okraje kotoučovitého ráfkového prstence 8 vykazuje obrys tvořící vnitřní koncovou oblast 15. Taje vytvořena tak, že jí odpovídá obrys vnitřní strany okraje 6 ráfku 1. Radiálně vně ležící oblast 16 kotoučovitého ráfkového prstence 8 je zaoblena, aby bočnice 10 pneumatiky 7 při hnětači práci netvořila záhyby. V popisu bylo již poukázáno na to, že vnitřní průměr 17 kotoučovitého ráfkového prstence 8 může být v určitém rozsahu, výhodně je však menší než vnější průměr 27 vrcholového místa okraje 6 ráfku 1. V tomto znázorněném příkladu provedení leží zejména nejmenší vnitřní průměr 17 kotoučovitého ráfkového prstence 8 v oblasti rohu 19 ráfku 1. Zcela přesně vyjádřeno, leží vnitřní průměr 17 poněkud nad poloměrem resp. průměrem 18 rohu 19 ráfku 1. Vnitřní průměr 17 může být též zvolen větší, ale úměrně tomu se snižuje podpěrný účinek styčné plochy kotoučovitého ráfkového prstence 8 a okraje 6 ráfku 1. Myšlený roh 19 ráfku 1 je průsečíkem myšleného prodloužení plochy 4 sedla pneumatiky 7 s myšleným prodloužením vnitřního obrysu okraje 6 ráfku 1.

Obr. 6a, b je srovnatelné zobrazení jako obr. 4, 5, avšak s jiným provedením kotoučovitého ráfkového prstence 8. Rozdílně proti zobrazení na obr. 3 je radiálně vně ležící oblast 16 kotoučovitého ráfkového prstence 8 vytvořena jako směrem ven přehnutý konec 21, obdobně jako okraj 6 ráfku 1. Lze zřetelně rozpoznat, že je tím dosaženo oblé přitisknutí pneumatiky 7 a je zabráněno zlomům a hranám.

Obr. 7a, b ukazuje další provedení kotoučovitého ráfkového prstence 8. Na rozdíl od obrázků 6a, b je vnitřní koncová oblast 15 vystavěna jinak. Obrys této vnitřní koncové oblasti 15 odpovídá obrysu přechodu 5 mezi plochou 4 sedla pneumatiky 7 a okrajem 6 ráfku 1. V tomto případě může vnitřní koncová oblast 15 kotoučovitého ráfkového prstence 8 sklouznout pod roh 19 ráfku 1, takže vnitřní průměr 17 kotoučovitého ráfkového prstence 8 je menší než průměr 18 rohu 19 ráfku 1. Toto uspořádání určuje též dolní hranici vnitřního průměru 17 kotoučovitého ráfkového prstence 8. S ohledem na toleranci zhotovení pro ráfek 1 a kotoučovitý ráfkový prstenec 8 by měl být nejmenší možný vnitřní průměr 17 kotoučovitého ráfkového prstence 8 vždy poněkud větší, než vnější průměr plochy 4 sedla pneumatiky 7 v tomto místě. Kdyby byl vnitřní průměr 17 zvolen příliš malý, po montáži by už kotoučovitý ráfkový prstenec 8 neležel volně a centrování kotoučovitého ráfkového prstence 8 po nahuštění pneumatiky 7 by nebylo možné, popř. by kotoučovitý ráfkový prstenec 8 ležel na obvodu jen místy.

Obr. 8 ukazuje srovnatelný kotoučovitý ráfkový prstenec 8 jako na obr. 4, ale s přídavným prstencem 28, který je uspořádán na oblasti vnějšího okraje kotoučovitého ráfkového prstence 8. Tento přídavný prstenec 28 je alternativou ke kotoučovitému ráfkovému prstenci 8 s přehnutými konci 21, jako je příkladně znázorněno na obr. 6a. Přídavný prstenec 28 je vyroben zejména z plastického materiálu a na kotoučovitý ráfkový prstenec 8 je například navulkanizován nebo nalepen. Tato alternativa má tu výhodu, že kotoučovitý ráfkový prstenec 8 je ve srovnání s kotouČovitým ráfkovým prstencem 8 s přehnutým koncem 21 lehce vyrobitelný. Přídavný prstenec 28 přiléhá v důsledku ohebnosti velmi dobře k bočnici 10 pneumatiky 7 a zajišťuje přijatelné překlenutí rozdílných tuhostí.

Na obr. 9 je znázorněno uspořádání krycího prstence 29 v klínové oblasti mezi okrajem 6 ráfku 1 a kotouČovitým ráfkovým prstencem 8. Tento krycí prstenec 29, který může být vyroben volitelně z plastu nebo z gumy, plní tu funkci, že čistě zakrývá štěrbinu 30, která je v jízdním provozu prodyšná. To je významné ve vztahu k zamezení možné štěrbinové korozi. Zesiluje tím podpůrnou funkci kotoučovitého ráfkového prstence 8, neboť vytváří odpor tehdy, je-li v jízdním provozu kotoučovitý ráfkový prstenec 8 elasticky tlačen pracující pneumatikou 7 směrem ven. Ochrana kotoučovitého ráfkového prstence 8 před napadením korozí může být zlepšena tím způsobem, že se opatří lakovým povlakem, popř. pogumováním.

Jak vyplývá i z výše uvedeného, může kotoučovitý ráfkový prstence 8 sestávat i z plastické hmoty vyztužené vlákny.

-6CZ 285837 B6

Kovový kotoučovitý ráfkový prstence 8 se vyrábí z nekonečného pásu plechu, který se dále řeže na délku, stáčí, a jeho volné konce 8.1, 8.2 se lisováním nebo řezáním opatřují předem daným průřezovým tvarem. Po stočení se volné konce 8.1, 8.2 spolu volitelně svařují a oblast svaru se na obou stranách začišťuje a dělení se provádí lisováním nebo řezáním.