CZ278333B6

CZ278333B6 - Permanent way and roadbed for railway vehicles

Info

Publication number: CZ278333B6
Application number: CS91201A
Authority: CZ
Inventors: Heinrich Ing Salzmann
Original assignee: Porr Allg Bauges
Priority date: 1990-01-30
Filing date: 1991-01-29
Publication date: 1993-11-17
Also published as: DE59100962D1; EP0440597B1; EP0440597A1; ATA19990A; ATE101218T1; AT405197B; SK279244B6; HU216174B; HU910311D0; CS9100201A2; HUT56894A

Description

Oblast techniky

Vynález se týká kolejového svršku a spodku pro kolejová vozidla, jehož kolejnice jsou spojeny přímo nebo nepřímo, zejména prostřednictvím podkladnic, pomocí uvolnitelných spojů s pražci, uloženými prostřednictvím štěrkového lože na kolejové pláni.

Dosavadní stav techniky

U nosných konstrukcí kolejí je třeba i-ozlišovat mezi dvěma principiálně rozdílnými uspořádáními, totiž mezi konvenčním kolejovým svrškem a štěrkovým ložem a mezi bezštěrkovým kolejovým svrškem a spodkem. Bezštěrkové konstrukce zpravidla obsahují monolitické betonové bloky, které mohou být opatřeny ocelovou výztuží a na kterých jsou potom uloženy buď nosné desky nebo pražce. U těchto konstrukcí se většinou používá vyrovnávacích vrstev, které mají zajišťovat nejen výškové vyrovnání, ale také rovnoměrné roznášení sil mezi pražci nebo nosnými deskami a monolitickým nosným blokem. Tyto prostředky pro přenos sil mají přenášet například kmity nebo rázy pouze jako tlumené rázy. Dále je nutné, aby uložení koleje umožnilo určité pružení kolejnic při jejich zatížení pojíždějícím kolejovým vozidlem. Tohoto pružení je možno dosáhnout buď pružným uložením pražců, například prostřednictvím pryžových' botek, nebo je možno pod kolejnice uložit pružné vložky nebo podložky.

V oboru bezštěrkového kolejového svršku je známa celá řada řešení, zaměřených zejména na snižování konstrukční výšky, a u konstrukcí, opatřených již předem pevným betonovým tělesem, například u mostů nebo tunelů, na zajištění takového charakteru kolejového svršku, aby při provozu nebyly téměř žádné nároky na údržbu kolejového svršku a spodní nosné konstrukce. Jednou z důležitých výhod tohoto bezštěrkového kolejového svršku je jeho malá stavební výška, což umožňuje zejména u tunelů i bez zvětšení průjezdného profilu tunelu dopravu rozměrnějších nákladů na normálních vagónech, zejména kontejnerů, nástaveb na nákladních automobilech a podobně, než je tomu u železničního svršku se štěrkovým ložem, protože průjezdný profil se v tomto případě zvětšuje o výšku štěrkového lože. Z těchto důvodů jsou další vývojové práce na zdokonalování tohoto bezštěrkového svršku i pro vysokorychlostní tratě zvláště žádoucí a jsou již také známa četná zdokonalená řešení, například v EP-PA 277 090 je popsán bezštěrkový železniční svršek, jehož pražce jsou po celém svém obvodu opatřeny pružným povlakem z pryžového nebo podobného materiálu. Tento povlak má zajistit pokud možno celoplošné uložení pražců na spodní konstrukci a roznesení působících sil.

Pražce, určené pro uložení v kolejovém loži se štěrkem, jsou vystaveny zvláště vysokému zatížení. V tradičním provedení jsou tyto pražce z dobře vysušeného dubového dřeva, které je před použitím dobře impregnováno zejména dehtovými produkty, aby se prodloužila jejich životnost a zvýšila odolnost proti působení povětrnostních vlivů a také mikrobiologickému napadení. Kolejnice

-1CZ 278333 B6 i

jsou na tyto pražce připevněny zpravidla pomocí hřebů nebo vrtulí. Pražce jako takové působí jako tlumicí prvky pro tlumení hluku a také rázů. Nevýhodou těchto dřevěných pražců je kromě stále obtížnějšího získávání suroviny pro výrobu nových pražců také značné zatěžování životního prostředí při zpracovávání vyřazených pražců, které již nemají dalšího použití. Tyto pražce nemohou být prostě spalovány, protože při jejich hoření vzniká velké množství mimořádně škodlivých spalin.

Místo dřevěných pražců byly již také používány pražce, vyrovšak mají v porovnání s dřevěhluk, ani podobě do po koleji kromě toho bené z oceli. Tyto ocelové pražce nými pražci značnou nevýhodu v tom, že netlumí ani rázy, přičemž zatěžovací síly přenášejí v netlumené spodní stavby, takže při pojezdu kolejového vozidla s těmito pražci vzniká značné zatížení okolí hlukem a svršek vyžaduje častější údržbu, protože se zkracují intervaly mezi potřebným opětným podbíjením štěrkového lože.

Jsou známé také betonové pražce s předpjatou nebo nepředpjatou výztuží, které sice mají díky své větší hmotnosti a jiné pružnosti lepší vlastnosti, než ocelové pražce, avšak jejich schopnost tlumit hluk při pojezdu vozidel a přenášet rázy do štěrkového lože je horší, než u dřevěných pražců.

Je také známo ukládat do štěrkového lože fólie z pryže nebo podobného elastického materiálu, na kterých jsou potom přímo nebo nepřímo uloženy·pražce. Tato fólie však má nevýhodu v tom, že při podbíjecích pracích dochází současně k nevyhnutelnému zničení fólie, jejíž příznivý účinek je tak omezen jen na krátké časové období.

Úkolem vynálezu je proto vyřešit konstrukci železničního nebo obecně kolejového svršku a spodku, která by měla dobré účinky na tlumení hluku, přičemž by měla současně zvláště účinně zamezovat posuvům a putování pražců ve štěrkovém loži a měla by umožňovat normální údržbu štěrkového lože například pomocí kolejových podbíjecích strojů.

Podstata vynálezu

Tento úkol je vyřešen kolejovým svrškem a spodkem podle vynálezu, jehož kolejnice jsou uvolnitelně spojeny přímo nebo nepřímo, zejména prostřednictvím podkladnic, opatřených pružným materiálem, například polyuretanem, s pražci, přičemž tyto pražce, opatřené popřípadě předpjatou výztuží, zejména ocelovou výztuží, jsou spojeny vždy s nejméně dvěma kolejnicemi a jsou uloženy prostřednictvím štěrkového lože na pláni; podstata vynálezu spočívá v tom, že betonové pražce jsou opatřeny na svých plochách, které jsou ve styku se štěrkovým ložem, nejméně jedním povlakem, vytvořeným z pružných materiálů, zejména z pryže, polyuretanu, a spojeným alespoň částečně adhezivně s povrchovou plochou betonových pražců.

Tento měkce pružný povlak betonových pražců kolejového svršku zajišťuje, že síly, vyvozované pojezdovými koly kolejových vozidel, jsou přenášeny do štěrkového lože v tlumené formě, takže

-2CZ 278333 B6 zejména vysokofrekvenční kmity, které nejvíce vedou k předčasnému sedání štěrkového lože, jsou přenášeny dále jen s velmi malými silovými špičkami, takže životnost štěrkového lože se výrazně prodlužuje. Opatřením pražců povlakem se také zvýší odpor pražců proti posuvům ve štěrkovém loži v porovnání s chováním pražců bez povlaku, takže také z~ tohoto hlediska je zajištěno prodloužení životnosti železničního svršku. Navíc je možno u tohoto železničního svršku provádět ve štěrkovém loži údržbové práce pomocí běžných podbíjecích strojů, protože štěrkové lože není opatřeno fóliemi ani jinými prostředky, které by použití těchto strojů bránily a které by mohly být při tomto podbíjení zničeny. Další výhoda řešení podle vynálezu spočívá v tom, že povrchovým povlakem pražců se dosahuje také tlumení kmitů ve slyšitelném pásmu, takže se současně snižuje zatížení okolního prostředí hlukovými emisemi.

Ve výhodném konkrétním provedení vynálezu jsou pražce opatřeny povlakem v , tlouštce 1 až 5 mm, přičemž v tomto rozsahu tlouštěk povlakové vrstvy se dosahuje zvláště příznivých hodnot tlumení hluku a velkého odporu pražců proti posunutí a putování na štěrkovém loži. Je-li tento povlak nanesen celoplošně, podstatně se také omezuje emise hluku z betonových pražců do vzduchu, přičemž k dosažení tohoto výsledku není nutný žádný další pracovní úkon a náklady se tak téměř nezvyšují.

Je-li použito vícevrstvého povlaku, je možno dosáhnout zejména dobré optimalizace vlastností pražců. Plochy pražců, které jsou v bezprostředním kontaktu se štěrkovým ložem, mohou být opatřeny povlakem s vysokou odolností proti natržení a dalšímu trhání, takže další vrchní vrstvy mohou mít zase jiné vlastnosti. Pražce mohou být například opatřeny další vrstvou, která je schopna zvláště účinně tlumit hluk, přičemž jiná vrstva může mít zvláště vysoké vnitřní tlumení přenášených kmitů, zejména těch kmitů, které by mohly vést k předčasnému rozrušení štěrkového lože.

Je-li povlak opatřen fólií, potom je možno použít i předvyrobených materiálů, přičemž ve zvláště jednoduchém provedení je možno povlak vytvořit jen na vybraných místech pražců, například na spodní úložné ploše, kde tento povlak zajišťuje anizotropní vlastnosti pražců.

U některých povlaků a také v případě, kdy je třeba dosáhnout zvláště vysoké soudržnosti mezi povlakem a povrchem pražce, ' je možno použít adhezivni látky, zejména lepidla nebo penetrační vrstvy mezi povlakem a betonovým pražcem.

Je-li povlak nanášen stříkáním povlakového materiálu, je možno zvláště příznivě ovlivňovat dosahovanou tloušřku povlaku, přičemž je možno dosáhnout vytvoření jak dokonale rovnoměr-é vrstvy povlaku, tak také kontinuálních přechodů, čímž se životnost povlaku podstatně zvyšuje.

Povlak může být nanášen také ponořením pražce do povlakového materiálu, přičemž jednorázovým ponořením je rovněž možno vytvořit velmi dobrou rovnoměrnou vrstvu povlaku s kontinuálními

-3CZ 278333 B6 přechody na hranách. Opakovaným ponořováním ještě zcela nezatvrdlých povlakových vrstev do tekutého povlakového materiálu je možno dosáhnout zvláště intenzivního vzájemného zakotvení jednotlivých vrstev.

Zvláštěvýhodné provedení, kterým se zajišťuje rovnoměrné rozložení příznivých vlastností i při nižších teplotách, má svou podstatu v tom, že povlak pražců je vytvořen z hydraulického pojivá, například z portlandského cementu, z plastu s hodnotou T _max nejvýše -8 ’C a popřípadě s plnivem. Tyto povlaky mají i za nižších teplot stále · ještě požadované viskoelastické vlastnosti, přičemž současně se dosahuje dobrého spřežení povlakové vrstvy s betonovým pražcem, přičemž u tohoto provedení je možno povlak opravovat v průběhu nasazení pražce do provozu nebo také obnovovat spojení povlaku s betonovým pražcem, pokud někdy dojde k narušení vzájemné soudržnosti.

Je-li povlak pórovitý, zejména obsahuje-li uzavřené póry, je možno dostatečně ovlivňovat pružící charakteristiky povlaku, přičemž zejména u uzavřených pórů je možno ovlivňovat například vedení hluku povlakem.

Povlak betonových pražců může být opatřen plnivy, například kamennou moučkou, kterými je možno ovlivňovat měrnou hmotnost povlaku, přičemž pružící charakteristiky je možno ovlivňovat jak například doplněním povlakového materiálu pružným plnivem, například pryžovou drtí, tak také zvýšením hmotnosti povlaku, přičemž těmito úpravami složení povlakového materiálu je možno měnit tlumicí schopnosti povlaku s ohledem na tlumení hluku.

Je-li pražec opatřen povlakem také alespoň částečně na plochách, které nejsou v přímém styku se štěrkovým ložem, je možno zvláště příznivě omezovat nebo odstraňovat vyzařování hluku z pražců do okolí, přičemž tento povlak může současně sloužit při zajištění odpovídajících mechanických vlastností jako tlumicí podložka upevňovací soustavy pro připevnění kolejnic, která má tlumit zejména kmity a rázy.

Je-li tloušťka vrstvy povlaku na plochách pražců, které nejsou v přímém styku se štěrkovým ložem, větší než tloušťka povlaku na plochách, které jsou v přímém styku se štěrkovým ložem, a je-li zejména přechod z jedné tloušťky vrstvy na druhou tloušťku povlaku plynulý, je na povrchu pražců vytvořena v místech dotyku se štěrkovým ložem zvláště odolná povlaková vrstva, která velmi účinně zamezuje posunutí pražců a která také velmi účinně omezuje šíření hluku štěrkovým ložem, přičemž se současně snižuje vyzařování hluku do vzduchu, protože plynulými přechody se omezuje výskyt hran, které by mohly být zdrojem vyzařovaného hluku.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude blíže objasněn pomocí výkresů, na kterých znázorňuje obr. 1 boční pohled na betonový pražec, obr. 2 příčný řez pražcem, natočeným o 90° vůči pražci z obr. 1 a uloženým ve štěrkovém loži, přičemž na pražci je upevněna kolejnice, obr. 3 příč-4CZ 278333 ’B6 ný řez jiným příkladným provedením pražce, obr. 4 příčný řez čtvrtým příkladným provedením pražce a obr. 5 příčný řez pátým příkladným provedením pražce podle vynálezu.

Příklady provedení vynálezu

Pražec i, zobrazený na obr. 1, je vyroben z betonu B 400 a je vyztužen dvojitou předepnutou výztuží 2, 2· větší přehlednost není toto příkladné provedení zobrazeno s vytvořeným povlakem.

Pražec 1, vyrobený z betonu a zobrazený na obr. 2, je opatřen dvěma podélnými kanálky 4, 5, které se vzájemně kříží v obou koncových oblastech a ve kterých je po částečném vytvrdnutí betonu uložena ocelová výztuž 6., 7, která je potom předepnuta. Předepnutím výztuže 6, 7 z oceli se vytvoří betonový dílec, kterým je v tomto případě betonový pražec 1, ve kterém vzniká od předpětí tlakové napětí, takže při působení tahových sil se nejprve musí zrušit tlakové napětí. Takové předepnutí betonových dílců je požadováno vždy tehdy, kdy jsou velké rozdíly mezi předpokládanou velikostí tahového napětí a tlakového napětí.

V pražci z betonu jsou dále uloženy plastové hmoždinky 8, které spolupracují s kolejnicovými hřeby 9.· Kolejnice 10 je uložena svou patkou 11 přes vložku 12 z pružného pryžového materiálu na žebrové podkladnici 13. Pod žebrovou podkladnicí 13 je uložena podložka 14 rovněž z pryžového nebo podobného pružného materiálu. Kolejnice 10 je tedy upevněna na pražci 1 kolejnicovými hřeby £ a upínacími svěrkami 15. Každý pražec 1 je opatřen nejméně dvěma kolejnicemi 10, přičemž ve znázorněném příkladném provedení jsou pražce 1 vytvořeny jako průběžné pražce, které mají v celé své délce stejný průřez.

Mezi štěrkovým ložem 16, sestávajícím z jednotlivých štěrkových zrn 17, a pražcem 1 se nachází povlak 18 z pružného materiálu, který je tvořen vrstvou tohoto pružného materiálu na bázi pryže nebo podobné pružné hmoty, mající tlouštku 3,5 mm. Povlak 18 se nanáší stříkáním a má tvrdost 73 Shore A. Povlak 18 může být vytvořen také z polyuretanu, který může být upraven s polyetherpolyolem a s modifikovaným 4,4/-diisokynatodifenyl-metanem. Mezi betonovým pražcem 1 a povlakem 18 může být vytvořena penetrační vrstva, popřípadě adhezní propojovací vrstva rovněž na bázi polyuretanu, rozpuštěného v rozpouštědle, která se nanáší v malé tloušůce. Po odpaření rozpouštědel se na tuto vrstvu může nanášet vrchní povlaková vrstva.

Pražec 19, zobrazený ve třetím příkladu na obr. 3, je vyztužen měkkou výztuží 20 z žebrových ocelových výztužných pruhů. Betonový pražec 19 je po celém svém obvodu opatřen plnoplošným povlakem 21 s tloušůkou 2 mm, který je na své spodní ploše 22 opatřen přídavným povlakem 23, naneseným na spodní části plnoplošného povlaku 21. Plnoplošný povlak 21 odpovídá svým materiálovým složením a způsobem nanesení povlaku 18 z obr. 2, přičemž přídavný povlak 23 na spodní ploše 22 plnoplošného povlaku 21 odpovídá svým složením povlaku z příkladu na obr. 2, ale je nanášen stěrkou, přičemž tento přídavný povlak 23 má asi o 20 % větší

-5CZ 278333 B6 objemovou hmotnost, která je přibližně 1100 kg/m³, než povlak 18, nanášený stříkáním. Kromě toho je odolnost tohoto štěrkovaného přídavného povlaku 23 asi o 10 % vyšší než při nanášení stříkáním a hodnota jeho odolnosti proti dalšímu trhání se pohybuje kolem 16 kN/m. Tím se dosahuje jednak zvýšení soudržnosti spodního povlaku 23 se spodní plochou plnoplošného povlaku 21 na spodní ploše pražce 19, a jednak zvýšení odporu proti posunutí pražce 19.

V příkladném provedení, zobrazeném na obr. 4, je pražec 19 vyztužen rovněž měkkou výztuží 20 a je na svém povrchu opatřen třemi povlakovými vrstvami, kterými jsou povlak 18 ze stříkaného polyuretanu s tloušťkou 2 mm, provedený stejně jako v příkladech na obr. 2 a 3, dále mezilehlý povlak 24 rovněž z polyuretanu, ale naneseném ponořením pražce do lázně v tloušfce 2 mm, a konečně vnější povlak 25 z fólie s tlouštkou 0,5 mm, vytvořené slisováním polypropylenové pavučiny za horka, která se mechanicky ňanáší na ještě vlhký mezilehlý povlak 24.. Takové vytvoření povlakových vrstev pražce 19 je sice pracovně náročnější, avšak na druhé straně se u něj dosahuje příznivějších účinků, protože základní povlak 18., nanášený stříkáním a mající menší hustotu, účinně zamezuje šíření hluku, zatímco mezilehlý povlak 24 z polyuretanu, nanášeného máčením, má větší hmotnost a tím také lepší mechanické tlumicí schopnosti, přičemž fólie vnějšího povlaku, vytvořená slisováním polypropylénové pavučiny za horka', má v důsledku neorientovaného uspořádání slisovaných vláken zvláště vysokou pevnost, která vyhovuje jak mechanickým namáháním za provozu, zejména bočním silám, tak i mechanickým namáháním, vznikajícím při dodatečném podbíjení štěrkového lože.

Betonový pražec 19., zobrazený na obr. 5, je opatřen, na svých plochách, které jsou ve styku se štěrkovým ložem 16., povlakem 18 z polyuretanu o tlouštce 3 mm. Na skosených plochách 27 pražce 19 je vytvořen přechod s plynulým zvětšováním tloušťky povlakové vrstvy, ve kterém povlak 18 plynule zvětšuje svou tloušťku, takže na horní ploše 28 pražce 19 je vytvořena vrstva 26 s tloušťkou 6 mm. Tato vrstva 26 povlakového materiálu může být vytvořena jako vícevrstvá, přičemž má obsahovat především takové povlakové materiály, které mají vysokou tlumicí schopnost, například polyuretany. Tato vrstva 26 se může rovněž nanášet máčením, stříkáním, štěrkováním, lepením a podobně. Použití těchto pražců 19 na uzavřeném zkušebním okruhu na pozemku firmy ukázalo, že vyzařování hluku do vzduchu bylo v porovnání s běžnými pražci podstatně omezeno, takže i v tomto případě se dosáhne výrazného tlumicího účinku.

Betonové pražce 19 je možno při vytváření povlakových vrstev opatřit vždy dvěma kolejnicovými hřeby, které slouží jako uchopovací prostředky pro manipulaci při máčení, přičemž takto upravený pražec 19 je potom možno ponořit ú> suspenze, obsahující 100 hmotnostních dílů cementu, vodnou disperzi plastu a plnivo, například kamennou moučku. Jako plastu je možno použít 50 hmotnostních dílů styrenbutadienového polymeru s hodnotou T _maxpodle DIN 53 445 -70 °C, popřípadě 120 hmotnostních dílů butylesteru kyseliny akrylové s hodnotou T _max +18 °C, popřípadě

-6CZ 278333 B6 hmotnostních dílů akrylbutylesteru s hotnotou T _max -46 °C, popřípadě. 100 hmotnostních dílů akrylbutylesteru s hodnotou T _max -46 °C. Tyto povlakové vrstvy, zejména s nízko u hodnotou T. _max u plastu, vykazují zvláště dobré tlumení hluku, přičemž po podbíjení, při kterém se některé části povlakových vrstev popřípadě oddělily do povrchu pražce 19, tyto části povlakových vrstev opět přilnou na povrch pražce 19.

Všechny pražce 19 podle vynálezu mají zvláště vysoký odpor proti posunutí na štěrkovém loži 16, který značně přesahuje odpor betonových pražců bez povlakových vrstev, takže zejména v zatáčkách je dosaženo zvláště vysoké stability koleje. Zcela překvapující bylo zjištění, že pražce 19 podle vynálezu odolávaly i mechanickému namáhání při podbíjení podbíječím strojem a při zkouškách tyto pražce 19 přestaly pětkrát opakovaný podbíječí proces bez podstatného zhoršení vstupních vlastností. Tento výsledek byl sice překvapující, nicméně byl odvoditelný z toho,že povlakové vrstvy byly vytvořeny jako pružné, takže pří podbíjení, kdy se například zatlačoval podél boční plochy pražce 19 větší kus štěrku, mohla povlaková vrstva díky svým elastickým vlastnostem působení tohoto namáhání povolit a přestát posuv štěrkových zrn jen s malým poškozením.

Jako plniva je možno použít nejen kamenné moučky, ale také jiných materiálů, například pryžové drtě a v závislosti na požadovaných vlastnostech také vermikulitu, perlitu a podobně.

Fólie nemusí být použita výhradně pro vnější vrstvu, ale může tvořit také mezilehlý povlak nebo vnitřní povlak, přičemž je možno použít také perforovaných, pěnových nebo vytlačovaných fólií.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Kolejový svršek a spodek pro kolejová vozidla, u kterého jsou kolejnice spojeny přímo nebo nepřímo, zejména přes podložky z pružného materiálu, například z pryže, polyuretanu a podobně, uvolnitelnými spoji s pražci, přičemž pražce, opatřené popřípadě výztuží, zejména.ocelovou předpjatou výztuží,, jsou spojeny vždy s nejméně dvěma kolejnicemi a jsou uloženy prostřednictvím štěrkového lože na podkladu, vyznačující se tím, že betonové pražce /1, 19/ jsou opatřeny na svých plochách, které jsou obklopeny štěrkovým ložem /16/, nejméně jedním povlakem /18, 21/ z pružného materiálu, který je alespoň částečně adhezivně spojen s povrchovou plochou betonového pražce /1, 19/.
2. Kolejový svršek a spodek podle nároku 1, vyznačující se tím, že povlak /18, 21/ o tloušťce 1 až 5 mm obklopuje celou obvodovou plochu betonového pražce /1/.
3. Kolejový svršek a spodek podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že pražec /19/ je opatřen vícevrstvým povlakem.
4. Kolejový svršek a spodek podle nejméně jednoho z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že povlak obsahuje fólii /25/.
5. Kolejový svršek a spodek podle jednoho z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že mezi povlakem /18, 21/ a betonovým pražcem /1, 19/ je adhezní prostředek, zejména vázací materiál.
6. Kolejový svršek a spodek podle jednoho z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že povlakem /18, 21/ je nastříkaná povlaková vrstva.
7. Kolejový svršek a spodek podle jednoho z nároků 1 až 6, vyznačující se tím, že povlakem je máčením nanesená povlaková vrstva.
8. Kolejový svršek a spodek podle jednoho z nároků 1 až 7, vyzna- čující se tím, že povlak sestává z hydraulického pojivá, zejména z cementu, například z portlandského cementu, z plastu s hodnotou T podle DIN 53 445 nejvýše - 8 °C a popřípadě z plniva.
9. Kolejový svršek a spodek podle jednoho z nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že povlak obsahuje zejména uzavřené póry.
10. Kolejový svršek a spodek podle jednoho z nároků 1 až 9, vyznačující se tím, že povlak obsahuje plnivo, například kamennou moučku.
11. Kolejový svršek a spodek podle jednoho z nároků 1 až 10, vyznačující se tím, že pražec /19/ je opatřen alespoň částečně na svých plochách, které jsou mimo štěrkové lože /16/, zejména na skosených plochách /27/ a na horní ploše /28/, povlakovou vrstvou.
12.Kolejový svršek a spodek podle nároku 11, vyznačující se tím, že tloušťka povlakových vrstev na plochách /27, 23/ pražce /19/, které jsou mimo štěrkové lože /16/, je větší než na plochách ' pražce /19/, které jsou obklopeny štěrkovým ložem /16/, přičemž přechod z jedné tloušťky povlakové vrstvy na druhou tloušťku povlakové vrstvy je plynulý.

2 výkresy