CN2743812Y - 模拟式惯性汽车制动检测台 - Google Patents
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Abstract
本实用新型模拟式惯性汽车制动检测台，为解决现有技术中机械式惯性滚筒测试台架不能有效模拟汽车制动动能问题，包括的底架、以及安置在其上的滚筒组，所述的滚筒组，包括平行间隔设置的主动滚筒和从动滚筒，每组滚筒的主动滚筒与驱动电机传动联接，在所述的主动滚筒轴的轴端安装有测速器；所述的驱动电机为带有变频调速器的变频调速电机；还包括一个可编程控制器，所述的测速器信号输出端与可编程控制器信号输入信号连接，所述的可编程控制器的信号输出端与变频调速器的信号输入端信号连接。采用上述结构后，结合台架滚筒系统固有的转动动能，通过计算得出相应的附加转矩，然后通过滚筒驱动电机向滚筒系统施加相应的驱动转矩或阻力转矩。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种汽车制动检测台，特别涉及一种模拟式惯性汽车制动检测台。
背景技术
惯性滚筒制动检测台主要是用于检测汽车制动过程中的制动力、制动距离等轮制动特性来反应汽车的制动性能的，它的检测原理的基点是受检车轮在惯性式台架上吸收的动能与在道路上制动吸收的动能一致。这样，惯量就是惯性式台架检测制动性的基础，若检测台系统的惯量与受检车不等，制动性检测结果就不可靠、不可信。
现有的惯性滚筒制动检测台的包括由主动滚筒31和从动滚筒32组成的两个滚筒组、滚筒相当于活动路面，为了使滚筒具有需要的惯性质量，结构上配有相应的飞轮9、滚筒则通常由电机2驱动(如图1所示)。显然，滚筒惯性检验台要能检测各类不同车型的汽车，其滚筒系统的转动惯量应能据受检车的平动质量调节，为使汽车在惯性制动检测台上运转时惯性制动检测台系统的动能与汽车在道路上行驶的动能一致，即滚筒系统的转动惯量与受检汽车的平动质量一致，因此，多是设置多个飞轮组成飞轮组以匹配组合成相应的转动惯量级来适应不同平动质量车型检测的需要，但惯性台的结构就因此而复杂化，且增大了制造成本，而且关键是这种机械式的惯量匹配是有级的，满足不了滚筒惯性式检验台的转动动能应等于受检车平动动能的要求，其间的差异就导致台式检测结果与路试检测结果不符，甚至明显不符，缺乏可比性，这种原理性的缺陷、加上其结构复杂，就使采用机械式惯量调节装置的惯性制动台失去了竞争力。
发明内容
本实用新型的目的在于克服上述缺陷，提供一种结构简单、可无级模拟转动惯量的模拟式惯性汽车制动检测台。
为达到上述目的，本实用新型模拟式惯性汽车制动检测台，包括底架、以及安置在其上的滚筒组，所述的滚筒组，包括平行间隔设置的主动滚筒和从动滚筒，每组滚筒的主动滚筒与驱动电机传动联接，在所述的主动滚筒轴的轴端安装有测速器；所述的驱动电机为带有变频调速器的变频调速电机；还包括一个可编程控制器，所述的测速器信号输出端与可编程控制器信号输入信号连接，所述的可编程控制器的信号输出端与变频调速器的信号输入端信号连接。
采用上述结构后，利用可编程控制器对测速器测得的转速的数据，结合台架滚筒系统固有的转动动能，通过计算得出相应的附加转矩，然后通过滚筒驱动电机向滚筒系统施加相应的驱动转矩或阻力转矩，增减台架转动动能，克服了机械式惯量有级调节方式对惯性式制动台架测量准确度的影响，使其等同于受检汽车道路行驶的动能。
附图说明
下面结合附图和具体实施方式对本实用新型模拟式惯性汽车制动检测台作进一步的说明。
图1为现有技术中机械式惯性汽车制动检测台的检测示意图。
图2为本实用新型模拟式惯性汽车制动检测台的示意图。
图3为图2所示本实用新型模拟式惯性汽车制动检测台控制部分功能结构图。
具体实施方式
参照图2、图3，本实用新型模拟式惯性汽车制动检测台，包括底架、以及安置在其上的滚筒组，所述的滚筒组包括平行间隔设置的主动滚31筒和从动滚筒32，每组滚筒的主动滚筒31与驱动电机2传动联接，在所述的主动滚筒31轴的轴端安装有测速器；所述的驱动电机2为带有变频调速器的变频调速电机；还包括一个可编程控制器，所述的测速器信号输出端与可编程控制器信号输入信号连接，所述的可编程控制器的信号输出端与变频调速器的信号输入端信号连接。
采用上述结构后，利用可编程控制器对测速器测得的转速的数据，结合检测台架滚筒系统固有的转动动能，通过计算得出相应的附加转矩，然后通过滚筒驱动电机2向滚筒系统施加相应的驱动转矩或阻力转矩，增减检测台架转动动能，克服了机械式惯量有级调节方式对惯性式制动台架测量准确度的影响，使其等同于受检汽车道路行驶的动能。即利用已知的受检汽车的平动动能和检测台架固有的转动动能推算出滚筒系统需调节的转动惯量，利用该转动惯量乘以由可编程控制器从主动滚筒31轴的轴端测速器测得的车轮制动时的角减速度，即为滚筒驱动电机需施加的转矩。显然，从上述在制动检测过程可看出，本实用新型滚筒驱动电机2向滚筒系统施加的是动态转距，是随滚筒系统减速度衰变的变转矩，具有实时动态模拟车轮运行制动的动能的能力，可实时动态的增、减受检车的模拟惯量或各车轮的模拟转动动能，模拟受检车的动态平动惯量，突破了汽车在检测台架上静态制动没有轴荷转移的“关卡”，解决了静态台架制动检测不能反映轴间制动力分配的问题。
上述的可编程控制器可以是单独的，也可以利用具有可编程控制功能的变频调速器。为了本实用新型的模拟式惯性汽车制动检测台能够进行功能扩展，上述的变频驱动电机宜选用能使滚筒线速度在0～100km/h的范围内调节。上述的测速器可以为光电式的、也可为采用霍尔元件的测速器。
为了能够对汽车的四轮同时检测，以及检测汽车的防抱死制动系统，作为本实用新型的进一步改进，所述的滚筒组为4组，分别与汽车的前、后轴的左、右车轮相对应，其中前轴左、右车轮的两组滚筒组与后轴左、右车轮的两组滚筒组相互平行。
为了适应不同型号不同轴距汽车的检测，作为本实用新型进一步的改进，所述前轴两组滚筒组和后轴两组滚筒组分别固定在两个底架上，并且其中任一底架下方设有滑动导轨8；在所述的两个底架之间联接有轴距调节装置，所述的轴距调节装置包括调距驱动电机61、丝杠62和与之相适配的丝杠母63，丝杠62与丝杠母63分别铰接在所述的前轴两组滚筒组之间的底架上和后轴两组滚筒组之间的底架上，调距驱动电机61与丝杠62传动联接。为了精确控制前后轴两轴距间的距离，上述的滑动导轨8可采用线性导轨，还可在调距驱动电机61上安装测距传感器，从而使移动距离的精度可以控制在1mm/s时±1mm以内。为了保证滚筒组在试验中的稳定性和测试精度，在移动滚筒组底部的支架外侧安装锁紧装置7，锁紧装置7可以是任意的可将导轨与滚筒底架锁死的装置。
为使支撑在滚筒上的各种规格车轮(胎)的接触状况同于或接近于路面接触状况，且动滚筒的动平衡较好，所述的滚筒直径为400～500mm。本实用新型的滚筒直径采用477.5mm。
为了提高滚筒表面的附着系数，作为本实用新型的进一步改进，在所述的滚筒外表面上采用等离子喷涂技术制有高附着系数的涂层。这种喷涂层较薄、附着系数高，有利于提高滚筒的动平衡，进而便于提高滚筒的转速。
Claims (6)
1.一种模拟式惯性汽车制动检测台，包括底架、以及安置在其上的滚筒组，所述的滚筒组，包括平行间隔设置的主动滚筒和从动滚筒，每组滚筒的主动滚筒与驱动电机传动联接，其特征在于：在所述的主动滚筒轴的轴端安装有测速器；所述的驱动电机为带有变频调速器的变频调速电机；还包括一个可编程控制器，所述的测速器信号输出端与可编程控制器信号输入信号连接，所述的可编程控制器的信号输出端与变频调速器的信号输入端信号连接。
2.如权利要求1所述的模拟式惯性汽车制动检测台，其特征在于：所述的滚筒组为4组，分别与汽车的前、后轴的左、右车轮相对应，其中前轴左、右车轮的两组滚筒组与后轴左、右车轮的两组滚筒组相互平行。
3.如权利要求1所述的模拟式惯性汽车制动检测台，其特征在于：所述前轴两组滚筒和后轴两组滚筒组分别固定在两个底架上，并且其中任一底架下方设有滑动导轨；在所述的两个底架之间联接有轴距调节装置，所述的轴距调节装置包括调距驱动电机、丝杠和与之相适配的丝杠母，丝杠与丝杠母分别铰接在所述的前轴两组滚筒之间的底架上和后轴两组滚筒之间的底架上，调距驱动电机与丝杠传动联接。
4.如权利要求1所述的模拟式惯性汽车制动检测台，其特征在于：所述的滚筒直径为400～500mm。
5.如权利要求1或2所述的模拟式惯性汽车制动检测台，其特征在于：所述的滚筒直径为477.5mm。
6.如权利要求1所述的模拟式惯性汽车制动检测台，其特征在于：在所述的滚筒上制有高附着系数的涂层。
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