CN223864647U - 一种联接结构、车架结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车底盘零部件技术领域，具体涉及一种联接结构、车架结构和车辆，该联接结构包括联接件和外包板。联接件具有第一端部和第二端部；外包板包括第一板体部、第二板体部和第三板体部，第一板体部、第二板体部和第三板体部形成匚型板体结构的外包板；外包板扣装在联接件上形成长方体壳体结构。相比于现有技术中，若座耳采用铸铁件则无法设置在车梁上的问题，以及如采用铸钢件座耳，则成本相对较高且拆卸座耳容易损伤车梁的问题，采用本申请的联接结构能够更好的控制生产成本，且能够在维护座耳的过程中不损伤车梁。

Description

一种联接结构、车架结构和车辆

技术领域

本申请涉及汽车底盘零部件技术领域，具体而言，涉及一种联接结构、车架结构和车辆。

背景技术

随着汽车工业的发展，汽车车架技术也取得了显著的进步。现有的客车多采用承载式车体，车架普遍采用矩形管构成桁架结构，与车身其他骨架共同构建出强度较高的“笼式”结构。这种设计极大地提升了车辆的整体刚性和碰撞安全性。

然而，现有技术中的汽车车架仍存在一些问题。特别是当客车采用板簧悬架时，如果板簧座耳是铸钢件，虽然可以直接焊接在车架上，但一旦后续出现损伤，需要使用等离子切割机从大梁上切割下来，这无疑会对底架造成损伤，增加更换的工时和成本。

实用新型内容

本申请的目的是提供一种联接结构、车架结构和车辆，该联接结构能够降低生产成本，便于座耳拆装且座耳拆装过程中不损伤车梁。

为了实现上述目的，第一方面，本申请的实施例提供一种联接结构，包括联接件和外包板。所述联接件具有第一端部和第二端部，所述第一端部和第二端部固定连接且垂直设置；所述外包板包括第一板体部、第二板体部和第三板体部，所述第一板体部垂直固定连接在所述第二板体部的一端，所述第三板体部垂直固定连接在所述第二板体部的另一端，所述第一板体部、所述第二板体部和所述第三板体部形成匚型板体结构的所述外包板；所述外包板扣装在所述联接件上，所述第一端部与所述第一板体部、所述第二板体部和所述第三板体部固定连接，所述第二端部与所述第一板体部和所述第三板体部固定连接，以使所述外包板与所述联接件组合形成长方体壳体结构，所述外包板与所述联接件之间形成的长方形壳体结构内具有组合腔室。

在一个实施例中，所述的联接结构，还包括支撑板，所述支撑板固定设置在所述组合腔室内，所述支撑板一端固定连接所述第二板体部，所述支撑板的另一端固定连接所述第二端部。

在一个实施例中，所述支撑板的数量至少为两个，至少两个所述支撑板沿所述第二端部的长度方向依次间隔分布。

在一个实施例中，所述第一端部具有第一端面和第二端面，所述第二端面为位于所述组合腔室内的端面，所述第一端面为远离所述组合腔室的端面且与所述第二端面相对设置；所述第一板体部、所述第二板体部和所述第三板体部的部分板体结构伸出所述第二端面并在所述第二端面处形成安装槽体。

在一个实施例中，所述第一端部上设置有第一配合通孔，所述第一配合通孔的数量至少为两个。

在一个实施例中，所述第二端部上设置有第二配合通孔，所述第二配合通孔的数量至少为两个。

在一个实施例中，所述第一板体部和所述第二板体部之间的连接处倒圆角，所述第二板体部和所述第三板体部之间的连接处倒圆角。

在本申请提供的联接结构中，将第一板体部、第二板体部和第三板体部与车辆的车梁进行固定连接，然后将座耳可拆卸安装在第一端部和/或第二端部上，方便的座耳的拆装，并且座耳拆装过程中不损坏联接结构和车梁，相比于现有技术中，若座耳采用铸铁件则无法设置在车梁上的问题，以及如采用铸钢件座耳，则成本相对较高且拆卸座耳容易损伤车梁的问题，采用本申请的联接结构能够更好的控制生产成本，且能够在维护座耳的过程中不损伤车梁。

第二方面，本申请的实施例还提供一种车架结构，包括车梁和如上述任意实施例所述的联接结构，所述联接结构安装在所述车梁上。

在一个实施例中，车架结构还包括座耳，所述座耳具有竖板部、横板部和座体部，所述横板部与所述座体部固定，所述横板部与所述竖板部垂直固定连接，所述横板部与所述第二端部平行固定连接，所述竖板部与所述第一端部平行固定连接。

第三方面，本申请的实施例还提供一种车辆，包括如上述任意实施例所述的车架结构。

本申请的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请提供的一种车架结构的其中一个实施例的一视角的结构示意图；

图2为本申请提供的一种车架结构的其中一个实施例的二视角的结构示意图；

图3为本申请提供的一种联接结构的其中一个实施例的三视角的结构示意图；

图4为本申请提供的一种联接结构的其中一个实施例的四视角的结构示意图；

图5为本申请提供的一种联接结构的其他一个实施例的五视角的结构示意图；

图6为本申请提供的一种联接结构的其他一个实施例的六视角的结构示意图；

图7为本申请提供的一种联接结构的另一个实施例的三视角的结构示意图；

图8为本申请提供的一种联接结构的另一个实施例的四视角的结构示意图；

图9为本申请提供的一种联接结构的又一个实施例的三视角的结构示意图；

图10为本申请提供的一种联接结构的另外一个实施例的六视角的结构示意图；

图11为本申请提供的一种车架结构的其中一个实施例的部分结构的七视角的结构示意图；

图12为本申请提供的一种车架结构的其中一个实施例的部分结构的八视角的结构示意图。

图标：

100-联接件；110-第一端部；112-第一端面；114-第二端面；116-第一配合通孔；120-第二端部；122-第二配合通孔；

200-外包板；210-第一板体部；220-第二板体部；230-第三板体部；

300-组合腔室；350-安装槽体；

400-支撑板；

500-座耳；510-竖板部；520-横板部；530-座体部；

600-车梁；1000-车架结构。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

汽车车架技术存在挑战，特别是客车采用板簧悬架时。铸钢板簧座耳虽可焊接但损伤后难以更换，易损坏底架。

为解决现有技术中，维修座耳时会损伤车架的问题，本申请提供一种联接结构、车架结构和车辆，其联接结构为座耳提供与车架连接的安装基础，从而达到能够降低生产成本，便于座耳拆装且座耳拆装过程中不损伤车梁的效果。

第一方面，本申请的实施例提供了一种联接结构，采用联接件100和外包板200的结构，实现了车架与座耳500的可靠牢固连接，方便座耳500在车梁600上的拆装，且座耳500拆装过程中不损伤车梁600。

该联接结构包括外包板200和联接件100。

如图3或图7所示，联接件100具有第一端部110和第二端部120，第一端部110和第二端部120固定连接且垂直设置。示例性地，第一端部110和第二端部120通过焊接或一体成型等方式固定连接。

如图3或图7所示，外包板200呈匚型板件，外包板200包括第一板体部210、第二板体部220和第三板体部230，第一板体部210垂直固定连接在第二板体部220的一端，第三板体部230垂直固定连接在第二板体部220的另一端，这样，第一板体部210、第二板体部220和第三板体部230组合成的匚型板件结构的外包板200。

示例性地，第一板体部210和第二板体部220通过焊接或一体成型等方式固定连接。示例性地，第三板体部230和第二板体部220通过焊接或一体成型等方式固定连接。

如图3或图7所示，将匚型板体结构扣装在联接件100上，第一端部110与第一板体部210、第二板体部220和第三板体部230固定连接，该固定连接例如焊接或一体成型等。

第二端部120与第一板体部210和第三板体部230固定连接，该固定连接例如焊接或一体成型等。

将外包板200分别与第一端部110和第二端部120固定连接，使得外包板200与联接件100组合形成长方体壳体结构，提高了联接件100与外包板200组合的抗剪抗拉能力和抗弯承载能力，实现联接件100与外包板200之间的抗冲击连接；在外包板200与联接件100之间形成的长方形壳体结构内具有组合腔室300，即，实现了联接件100与外包板200组合形成的壳体结构内的空间，方便安装其它部件的操作，例如方便螺栓等连接件的设置。

本实施例在联接结构中，采用的长方体壳体结构，通过联接件100的两个相对端部(第一端部110和第二端部120)与外包板200的连接，提高了联接件100与外包板200组合的抗剪抗拉能力和抗弯承载能力，从而提高了联接件100与外包板200的结构牢固性。

使用过程中，将第一板体部210、第二板体部220和第三板体部230与车辆的车梁600进行固定连接，然后将座耳500可拆卸安装在第一端部110和/或第二端部120上，方便座耳500的拆装，并且座耳500拆装过程中不损坏联接结构和车梁600，相比于现有技术中，若座耳500采用铸铁件则无法设置在车梁600上的问题，以及如采用铸钢件座耳500，则成本相对较高且拆卸座耳500容易损伤车梁600的问题，采用本申请的联接结构能够更好的控制生产成本，且能够在维护座耳500的过程中不损伤车梁600。

本实施例采用长方体结构在车梁600上安装，使得联接结构与车梁600的接触面积大、受力均匀，提高连接刚度，提高了联接结构的强度和稳定性。

如图3、图5、图7或图9所示，在一个实施例中，联接结构还包括支撑板400，支撑板400固定设置在组合腔室300内，支撑板400一端固定连接第二板体部220，支撑板400的另一端固定连接第二端部120。

示例性地，支撑板400与第二板体部220通过焊接或一体成型等方式固定连接。示例性地，支撑板400与第二端部120之间通过焊接或一体成型等方式固定连接。

支撑板400在组合腔室300内起到支撑和加固的作用，它连接了第二板体部220和第二端部120，进一步增强了整个联接结构的稳定性和刚性。

通过增加支撑板400，联接结构能够更好地承受来自不同方向的力和压力，提高了整体的承载能力。

支撑板400的加入有助于更均匀地分布联接结构内部的应力，减少了因应力集中而导致的结构损坏风险。

如图3或图7所示，在一个实施例中，支撑板400的数量至少为两个，至少两个支撑板400沿第二端部120的长度方向依次间隔分布。

示例性地，支撑板400设置两个，两个支撑板400沿第二端部120的长度方向依次间隔分布。

在另一个实施例中，支撑板400设置三个，三个支撑板400沿第二端部120的长度方向依次间隔分布。

在另一个实施例中，支撑板400设置四个，四个支撑板400沿第二端部120的长度方向依次间隔分布。

在另一个实施例中，支撑板400设置五个，五个支撑板400沿第二端部120的长度方向依次间隔分布。

在另一个实施例中，支撑板400设置六个，六个支撑板400沿第二端部120的长度方向依次间隔分布。当然，支撑板400还能够设置七个、八个或九个等。

多个支撑板400沿第二端部120长度方向间隔分布，能够更有效地分散和承受来自不同方向的力和压力，从而进一步增强整个联接结构的稳定性和刚性。随着支撑板400数量的增加，联接结构能够承受更大的负载，提高了整体的承载能力，使其更加适用于重载或高负荷的应用场景。多个支撑板400的设置有助于更均匀地分布联接结构内部的应力，减少了因应力集中而导致的结构损坏风险，延长了结构的使用寿命。在受到外部冲击或振动时，多个支撑板400能够共同作用，吸收和分散冲击能量，从而增强联接结构的抗冲击能力。

如图3和图4所示，在一个实施例中，第一端部110具有第一端面112和第二端面114；如图3所示，第二端面114为位于组合腔室300内的端面；如图4所示，第一端面112为远离组合腔室300的端面且与第二端面114相对设置。

如图4或图8所示，第一板体部210、第二板体部220和第三板体部230的部分板体结构伸出第二端面114并在第二端面114处形成安装槽体350，安装槽体具有开口，开口处能够方便座耳500安装到安装槽体中；如图6或图10所示，安装槽体能够为座耳500提供安装位置，通过安装槽体的内壁，能够限制座耳500的转动。

安装槽体的设计使得座耳500能够精确地定位在预定的位置上，确保了座耳500与联接结构的正确对齐和紧密配合。

通过安装槽体的内壁对座耳500进行约束，有效地限制了座耳500在安装后的转动，提高了整个结构的稳定性和可靠性。

如图3或图7所示，在一个实施例中，第一端部110上设置有第一配合通孔116，第一配合通孔116的数量至少为两个。如图5或图9所示，第一配合通孔处能够安装螺栓，使座耳500与第一端部110能够通过螺栓进行可拆卸连接。

如图7和图8所示，示例性地，第一配合通孔设置两个，两个第一配合通孔间隔设置。如图3和图4所示，在另一个实施例中，第一配合通孔设置三个，三个第一配合通孔间隔设置。

在另一个实施例中，第一配合通孔设置四个，四个第一配合通孔间隔设置。

在另一个实施例中，第一配合通孔设置五个，五个第一配合通孔间隔设置。当然，第一配合通孔还可以设置六个、七个等。

通过至少两个间隔分布的第一配合通孔116和相应的螺栓连接，座耳500能够更牢固地与第一端部110连接在一起，提高了整个结构的可靠性和稳定性。这种多点连接的方式有助于分散连接部位的应力和压力，减少因单点受力过大而导致的连接失效风险。

螺栓连接是一种可拆卸的连接方式，使得座耳500能够方便地安装和拆卸。这种设计便于后续的维护和更换工作，降低了维护成本和时间。

设置数量至少为两个的第一配合通孔116，还提供了调整和校准的灵活性。在安装过程中，可以通过选择不同的通孔位置来调整座耳500的位置和角度，以满足特定的安装要求。

如图3或图7所示，在一个实施例中，第二端部120上设置有第二配合通孔122，第二配合通孔122的数量至少为两个。如图5或图9所示，第二配合通孔处能够安装螺栓，使座耳500与第二端部120能够通过螺栓进行可拆卸连接。

如图7和图8所示，示例性地，第二配合通孔设置两个，两个第二配合通孔间隔设置。如图3和图4所示，在另一个实施例中，第二配合通孔设置三个，三个第二配合通孔间隔设置。

在另一个实施例中，第二配合通孔设置四个，四个第二配合通孔间隔设置。

在另一个实施例中，第二配合通孔设置五个，五个第二配合通孔间隔设置。当然，第二配合通孔还可以设置六个、七个等。

多个第二配合通孔122和相应的螺栓连接可以增强第二端部120的结构强度和刚性。这种多点连接的方式有助于分散连接部位的应力和压力，提高整个结构的承载能力和稳定性。

螺栓连接的可拆卸性使得座耳500能够方便地安装到第二端部120上，并在需要时进行拆卸和调整。这种设计便于后续的维护和更换工作，同时也允许在安装过程中进行必要的校准和调整。

设置数量至少为两个的第二配合通孔122，还提供了调整和校准的灵活性。在安装过程中，可以通过选择不同的通孔位置来调整座耳500的位置和角度，以满足特定的安装要求。

如图4或图8所示，在一个实施例中，第一板体部210和第二板体部220之间的连接处倒圆角，第二板体部220和第三板体部230之间的连接处倒圆角。

倒圆角有助于分散连接处的应力集中，减少因应力集中而导致的结构损坏风险。在机械结构中，应力集中往往是导致零件破裂或失效的主要原因之一。通过倒圆角处理，可以有效地提高连接处的强度和耐久性。

倒圆角处理可以使得连接处更加平滑，有利于后续的加工和装配工作，例如更加方便的联接结构安装到车梁600上，减少联接结构安装过程中的卡阻。

倒圆角处理可以去除连接处的锋利棱角，减少划伤使用者的风险。在机械结构的操作过程中，工人或其他人员可能会接触到这些连接处，倒圆角处理能够显著降低意外伤害的可能性。

第二方面，本申请的实施例提供了车架结构1000，如图1和图2所示，车架结构1000包括车梁600和如上述任意实施的联接结构，该联接结构设置在车梁600上。

示例性地，车梁600上靠近联接结构的一侧面上设置有卡槽，该卡槽为C型槽体结构，第一板体部210、第二板体部220和第三板体部230与该卡槽的内壁固定连接，固定连接方式包括但不限于焊接、铆接等。

车梁600上至少设置一个该联接结构。示例性地，车梁600上设置有一个联接结构。在一个实施例中，如图1和图2所示，车梁600上设置有两个联接结构。在另一个实施例中，车梁600上设置有四个联接结构。当然，也可以设置其他数量的联接结构，例如六个、八个或九个等。

该车架结构采用上述任意实施例中的联接结构，该机械连接结构为座耳提供了安装位置，拆卸座耳时无需切割车架结构即可完成，不会损伤车架，保证了车架的完整性和稳定性。

如图1和图2所示，在一个实施例中，车架结构1000还包括座耳500，座耳500通过联接结构设置在车梁600上。

如图11和图12所示，座耳500具有竖板部510、横板部520和座体部530。

横板部520与座体部530固定，示例性地，横板部520与座体部530通过焊接、铆接或一体成型等方式固定连接。

横板部520与竖板部510垂直固定连接，示例性地，横板部520与竖板部510通过焊接、铆接或一体成型等方式固定连接。

横板部520与第二端部120平行固定连接，示例性地，如图5或图9所示，横板部520与第二端部120通过螺栓进行可拆卸固定连接，螺栓穿设于第二端部120上的第二配合通孔122处。

竖板部510与第一端部110平行固定连接，示例性地，如图6或图10所示，竖板部510与第一端部110通过螺栓进行可拆卸固定连接，螺栓穿设于第一端部110上的第一配合通孔116处。

第三方面，本申请的实施例还提供一种车辆，该车辆采用如上述任意实施例的车架结构1000。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例中的特征可以相互结合。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种联接结构，其特征在于，包括：

联接件(100)，所述联接件(100)具有第一端部(110)和第二端部(120)，所述第一端部(110)和第二端部(120)固定连接且垂直设置；

外包板(200)，所述外包板(200)包括第一板体部(210)、第二板体部(220)和第三板体部(230)，所述第一板体部(210)垂直固定连接在所述第二板体部(220)的一端，所述第三板体部(230)垂直固定连接在所述第二板体部(220)的另一端，所述第一板体部(210)、所述第二板体部(220)和所述第三板体部(230)形成匚型板体结构的所述外包板(200)；

所述外包板(200)扣装在所述联接件(100)上，所述第一端部(110)与所述第一板体部(210)、所述第二板体部(220)和所述第三板体部(230)固定连接，所述第二端部(120)与所述第一板体部(210)和所述第三板体部(230)固定连接，以使所述外包板(200)与所述联接件(100)组合形成长方体壳体结构，所述外包板(200)与所述联接件(100)之间形成的长方形壳体结构内具有组合腔室(300)。

2.根据权利要求1所述的联接结构，其特征在于，还包括：

支撑板(400)，所述支撑板(400)固定设置在所述组合腔室(300)内，所述支撑板(400)一端固定连接所述第二板体部(220)，所述支撑板(400)的另一端固定连接所述第二端部(120)。

3.根据权利要求2所述的联接结构，其特征在于，所述支撑板(400)的数量至少为两个，至少两个所述支撑板(400)沿所述第二端部(120)的长度方向依次间隔分布。

4.根据权利要求1所述的联接结构，其特征在于，所述第一端部(110)具有第一端面(112)和第二端面(114)，所述第二端面(114)为位于所述组合腔室(300)内的端面，所述第一端面(112)为远离所述组合腔室(300)的端面且与所述第二端面(114)相对设置；

所述第一板体部(210)、所述第二板体部(220)和所述第三板体部(230)的部分板体结构伸出所述第二端面(114)并在所述第二端面(114)处形成安装槽体(350)。

5.根据权利要求1所述的联接结构，其特征在于，所述第一端部(110)上设置有第一配合通孔(116)，所述第一配合通孔(116)的数量至少为两个。

6.根据权利要求1所述的联接结构，其特征在于，所述第二端部(120)上设置有第二配合通孔(122)，所述第二配合通孔(122)的数量至少为两个。

7.根据权利要求1所述的联接结构，其特征在于，所述第一板体部(210)和所述第二板体部(220)之间的连接处倒圆角，所述第二板体部(220)和所述第三板体部(230)之间的连接处倒圆角。

8.一种车架结构，其特征在于，包括：

车梁(600)；

如权利要求1至7任一项所述的联接结构，所述联接结构安装在所述车梁(600)上。

9.根据权利要求8所述的一种车架结构，其特征在于，还包括：

座耳(500)，所述座耳(500)具有竖板部(510)、横板部(520)和座体部(530)，所述横板部(520)与所述座体部(530)固定，所述横板部(520)与所述竖板部(510)垂直固定连接，所述横板部(520)与所述第二端部(120)平行固定连接，所述竖板部(510)与所述第一端部(110)平行固定连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

如权利要求9所述的车架结构(1000)。