CN223812634U - 车身侧部结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身侧部结构及车辆，属于车辆技术领域，所述车身侧部结构包括侧围加强板、门槛梁内板以及连接板；门槛梁内板与侧围加强板的底部组合形成门槛梁，并在两者之间限定出门槛梁腔体；连接板连接在侧围加强板和门槛梁内板之间，并由门槛梁的前端贯通至门槛梁的后端，且连接板将门槛梁腔体分隔为内外双腔体结构。本实用新型所述的车身侧部结构，通过连接在侧围加强板和门槛梁内板之间的连接板，且连接板将门槛梁腔体分隔为内外双腔体结构，可利用连接板所提供的竖向支撑，以及双腔体结构所带来的结构加强，提高门槛梁位置的抗变形能力，并且也可在碰撞时提升门槛梁位置的吸能效果，而有助于提升整车碰撞的安全性。

Description

车身侧部结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车身侧部结构；同时，本实用新型还涉及一种设有该车身侧部结构的车辆。

背景技术

门槛梁作为车身侧部结构的关键承载部件，对车辆的整体安全性和结构稳定性起着至关重要的作用。目前，一些车辆上的门槛梁结构主体由侧围加强板和门槛梁内板配合形成，且侧围加强板和门槛梁内板之间围构形成有沿整车前后方向贯通设置的单腔体结构。当车辆在行驶过程中发生侧面碰撞时，碰撞力会直接作用于门槛梁的单腔体结构上，而由于单腔体的吸能和抵抗变形和吸能的能力差，使得门槛梁位置易于在碰撞时产生变形，从而不利于车辆的碰撞安全性。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身侧部结构，以提高门槛梁的抗变形能力和吸能效果。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身侧部结构，包括侧围加强板、门槛梁内板以及连接板；

所述门槛梁内板与所述侧围加强板的底部组合形成门槛梁，并在两者之间限定出门槛梁腔体；

所述连接板连接在所述侧围加强板和所述门槛梁内板之间，并由所述门槛梁的前端贯通至所述门槛梁的后端，且所述连接板将所述门槛梁腔体分隔为内外双腔体结构。

进一步的，还包括位于所述侧围加强板内侧的侧围内板；所述侧围内板的底部向下延伸至所述门槛梁中，并由所述侧围内板的底部构成所述连接板。

进一步的，所述连接板上设有沿整车前后方向布置的加强筋板，所述加强筋板的截面呈“几”字型，并扣合在所述连接板上；和/或，所述连接板中的部分向所述侧围加强板或所述门槛梁内板一侧鼓出，并形成沿整车前后方向布置的加强筋体。

进一步的，还包括位于所述侧围加强板外侧的侧围外板；所述侧围外板的底部连接在所述侧围加强板上，且在所述门槛梁的顶部，所述侧围外板、所述侧围加强板和所述连接板焊接在一起，所述门槛梁内板和所述连接板焊接在一起。

进一步的，所述门槛梁内板和所述连接板之间的焊接位置，低于所述侧围外板、所述侧围加强板以及所述连接板之间的焊接位置。

进一步的，还包括位于前机舱底部的前机舱纵梁，以及位于后地板底部的后地板纵梁；所述前机舱纵梁、所述门槛梁以及所述后地板纵梁由前至后依次连接，并共同组成位于车身侧部的纵向传力路径。

进一步的，所述前机舱纵梁包括相连的纵梁前段和纵梁后段；所述纵梁前段一体成型在前机舱侧部的压铸总成内，所述纵梁后段采用钢制结构，并与所述门槛梁的前端相连。

进一步的，所述压铸总成内还成型有机舱上边梁以及前轮罩板，且所述前轮罩板中的部分上凸形成前减震塔。

进一步的，所述纵梁前段和所述机舱上边梁的前端连接在一起，且从整车上下方向来看，所述机舱上边梁的前部由后向前逐渐在整车左右方向上向车内一侧弯曲；其中，所述机舱上边梁的前部为所述机舱上边梁位于所述前减震塔前侧的部分。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车身侧部结构，通过连接在侧围加强板和门槛梁内板之间的连接板，且连接板将门槛梁腔体分隔为内外双腔体结构，可利用连接板所提供的竖向支撑，以及双腔体结构所带来的结构加强，提高门槛梁位置的抗变形能力，并且也可在碰撞时提升门槛梁位置的吸能效果，而有助于提升整车碰撞的安全性。

其次，连接板由侧围内板底部构成，可充分利用车身侧围中的现有结构，实现对门槛梁腔体的分隔设计，便于设计生成，同时也有助于增加连接板在门槛梁中设置的稳定性。通过在连接板上设置加强筋板，或者使得连接板自身中的部分形成加强筋体，可增加连接板位置的抗弯曲能力，有助于在车辆发生侧碰时，增加门槛梁位置的支撑刚度，提升对碰撞力的传递分散能力。使得侧围外板、侧围加强板和连接板连接在一起，同时门槛梁内板和连接板连接在一起，可在设置侧围外板的同时，避免出现四层焊接，能够最大程度的提高门槛梁位置板件之间焊接的可靠性，保证门槛梁位置的结构性能。

再者，使得门槛梁内板和连接板之间的焊接位置较低，不仅可实现侧围外板、侧围加强板和连接板之间焊接位置，与门槛梁内板和连接板之间焊接位置的错位设计，避免四层焊接，同时利用门槛梁内板的下移，也可在门槛梁位置增加车内空间，利于提升乘员的舒适性。使得门槛梁与前机舱纵梁和后地板纵梁组成纵向传力路径，可利用门槛梁中连接板的设置，增加门槛梁的纵向传力能力，有助于碰撞力在车身中的纵向传递分散。使得纵梁前段一体成型在前机舱侧部的压铸总成内，可利用压铸方式便于纵梁前段的制备，以及保证纵梁前段的结构强度，而纵梁后段采用钢制结构，可使得不同车型之间应用时，只需调整压铸成型的纵梁前段部分，能够提高不同车型之间的共通化率，降低开发成本。

此外，压铸总成内成型机舱上边梁与前轮罩板，以及在前轮罩板上形成前减震塔，可便于前减震塔的成型，并能够提高压铸总成的集成度，减少车身前部的零部件数量，有助于更好地降低制造成本。纵梁前段和机舱上边梁的前端连接在一起，可增加车身前端位置的刚度，可使得碰撞力更好地向机舱纵梁以及机舱上边梁传递，同时使得机舱上边梁的前部向车内一侧弯曲，可以在整车发生小重叠碰撞时，引导碰撞壁障向外方向移动，有助于避免壁障挤压A柱和乘员舱，可提升乘员舱内乘员的安全性。

另外，本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆的车身中设有如上所述的车身侧部结构。

本实用新型所述的车辆，通过设置如上的车身侧部结构，利于提升车辆侧面碰撞的安全性。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的车身侧部结构在其一视角下的结构示意图；

图2为本实用新型实施例一所述的车身侧部结构在另一视角下的结构示意图；

图3为图2中A-A处的断面图；

图4为本实用新型实施例一所述的连接板上设置有加强筋板的结构示意图；

图5为本实用新型实施例一所述的连接板上设置有加强筋体的结构示意图；

图6为本实用新型实施例一所述的门槛梁内板的结构示意图；

图7为本实用新型实施例一所述的侧围加强板的结构示意图；

图8为本实用新型实施例一所述的侧围内板的结构示意图；

图9为本实用新型实施例一所述的车身侧部结构的前部在其一视角下的结构示意图；

图10为本实用新型实施例一所述的车身侧部结构的前部在另一视角下的结构示意图；

图11为本实用新型实施例一所述的压铸总成在其一视角下的结构示意图；

图12为本实用新型实施例一所述的压铸总成在另一视角下的结构示意图。

附图标记说明：

1、侧围加强板；2、门槛梁内板；3、侧围内板；4、侧围外板；5、纵梁后段；6、后地板纵梁；7、压铸总成；

101、门槛梁外板；1011、第二上止口；1012、第二下止口；

201、第一上止口；202、第一下止口；

301、连接板；3011、加强筋板；3012、加强筋体；

501、后段内板；502、后段外板；

701、机舱上边梁；7011、第二加强筋；702、前轮罩板；7021、前减震塔；7022、第一加强筋；7023、第三加强筋；7024、加强凸起；7025、前减震器安装孔；703、纵梁前段；7031、第四加强筋；

P、门槛梁腔体；P₁、外腔体；P₂、内腔体；Q、加强腔体；

M、第一焊接位置；N、第二焊接位置；L、第三焊接位置。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种车身侧部结构，以通过优化自身结构，解决现有技术中因门槛梁结构设计不合理，使得门槛梁位置抵抗变形能力差和吸能效果差，导致整车碰撞安全性差的问题。

整体构成上，本实施例的车身侧部结构包括侧围加强板1、门槛梁内板2以及连接板301；门槛梁内板2与侧围加强板1的底部组合形成门槛梁，并在两者之间限定出门槛梁腔体P。连接板301连接在侧围加强板1和门槛梁内板2之间，并由门槛梁的前端贯通至门槛梁的后端，且连接板301将门槛梁腔体P分隔为内外双腔体结构。

本实施例所述的车身侧部结构，通过连接在侧围加强板1和门槛梁内板2之间的连接板301，且连接板301将门槛梁腔体P分隔为内外双腔体结构，可利用连接板301所提供的竖向支撑，以及双腔体结构所带来的结构加强，提高门槛梁位置的抗变形能力，并且也可在碰撞时提升门槛梁位置的吸能效果，而有助于提升整车碰撞的安全性。

基于如上整体介绍，本实施例中所述车身侧部结构的一种示例性结构如图1和图2中所示。考虑到车身侧部结构是左右对称设置的，图中仅示意出了一侧的车身侧部结构。

参照图3、图6和图7中所示，侧围加强板1的底部形成有扣合在门槛梁内板2外侧的门槛梁外板101，门槛梁内板2与门槛梁外板101内外扣合相连，并在两者之间限定出上述的门槛梁腔体P。作为一种优选的结构示例，门槛梁内板2的横截面和门槛梁外板101的横截面均呈“几”字形，门槛梁内板2顶部的第一上止口201与门槛梁外板101顶部的第二上止口1011对应设置，门槛梁内板2底部的第一下止口202和门槛梁外板101底部的第二下止口1012对应设置。此处门槛梁外板101和门槛梁内板2的结构简单，便于布置实施，且利于形成门槛梁腔体P。

作为一种优选的实施方式，车身侧部结构还包括位于侧围加强板1内侧的侧围内板3，侧围内板3的底部向下延伸至门槛梁中，并由侧围内板3的底部构成连接板301。此处使得连接板301由侧围内板3底部构成，可充分利用车身侧围中的现有结构，实现对门槛梁腔体P的分隔设计，便于设计生成，同时也有助于增加连接板301在门槛梁中设置的稳定性。

具体结构上，参照图1和图3中所示，侧围内板3与侧围加强板1的形状相适配，侧围内板3的底部也即连接板301位于侧围加强板1和门槛梁内板2之间，并将两者分隔开。连接板301的顶部位于第一上止口201和第二上止口1011之间，底部位于第一下止口202和第二下止口1012之间。门槛梁腔体P具体包括位于连接板301和侧围加强板1之间的外腔体P₁，以及位于连接板301和门槛梁内板2之间的内腔体P₂。

本实施例中通过外腔体P₁和内腔体P₂的双腔体结构设计，利用连接板301提供的竖向支撑以及双腔体结构带来的强化效果，可显著提高门槛梁位置的抗变形能力。同时，在碰撞发生时，双腔体结构能够提升门槛梁的吸能效果，进而有力地提升整车碰撞安全性，利于克服现有技术中具有单腔体门槛梁结构的不足，从而利于提高车辆的碰撞安全性。

在侧面碰撞时，碰撞力首先作用于外腔体P₁，由于外腔体P₁位于连接板301和侧围加强板1之间，侧围加强板1能为其提供一定的初始支撑。外腔体P₁通过自身的结构变形开始吸收部分能量，并缓解碰撞力。随后碰撞力通过连接板301传递至内腔体P₂。内腔体P₂位于连接板301和门槛梁内板2之间，门槛梁内板2相对坚固，能配合内腔体P₂进一步抵抗变形。双腔体结构配合使得能量分散在更大的空间范围内，利于增强车身侧部的整体结构的稳定性。

需要说明的是，连接板301也可采用单独设置的方式。此时，连接板301可直接连接在侧围加强板1和门槛梁内板2之间。无论是由侧围内板3底部构成连接板301，还是单独设置的连接板301，都能为门槛梁提供竖向支撑，通过将门槛梁腔体P分隔为内外双腔体结构，提升门槛梁的抗变形能力。在碰撞发生时，这种双腔体结构能更有效地吸收能量，利于提升整车碰撞安全性，从而利于克服现有单腔体门槛梁结构的不足。

本实施例中，门槛梁内板2与门槛梁外板101扣合的止口设置，对连接板301的状态有着重要影响。具体而言，当第一上止口201位于第一下止口202的外侧时，参照图3中所示，在整车高度方向，连接板301呈由上至下倾斜向车内设置的状态。此处连接板301倾斜设置与车身侧部结构的整体布局相适配，也有助于优化门槛梁的受力分布。

特别地，当第一上止口201和第一下止口202共面设置时，连接板301则呈竖直状。此时连接板301与门槛梁内板2及侧围加强板1之间具有较佳的连接效果。竖直的连接板301能够为双腔体结构提供更稳定的竖向支撑，在提升门槛梁抗变形能力与吸能效果方面发挥重要作用，也进一步利于强化车身侧部结构的整体性能。

作为一种优选的实施方式，在一些实施方式中，连接板301上设有沿整车前后方向布置的加强筋板3011，加强筋板3011的截面呈“几”字型，并扣合在连接板301上。通过在连接板301上设置加强筋板3011，可增加连接板301位置的抗弯曲能力，有助于在车辆发生侧碰时，增加门槛梁位置的支撑刚度，提升对碰撞力的传递分散能力。

加强筋板3011的一种示例性结构如图4中所示，加强筋板3011设置在连接板301的外侧，且加强筋板3011与连接板301之间还能够围构形成有沿整车前后方向延伸设置的加强腔体Q。当车辆发生侧面碰撞，碰撞力传递至门槛梁时，外腔体P₁先开始变形吸能，并缓解部分碰撞力。与此同时，加强腔体Q进一步吸收和分散碰撞能量，通过外腔体P₁与加强腔体Q共同配合，利于进一步提升门槛梁对碰撞力的传递分散能力，进而可提高门槛梁在侧面碰撞时的抗变形能力，并可提升整车的碰撞安全性。

值得一提的是，将加强筋板3011布置在连接板301高度方向的中部是一种优选方案，如此可使得加强腔体Q能够为连接板301提供较好的侧向支撑力，有效增强连接板301位置的抗弯曲能力。可以理解的是，除了仅在连接板301的外侧设置加强筋板3011，还可仅在连接板301的内侧设置加强筋板3011，或者在连接板301的内外两侧均设置加强筋板3011。在加强筋板3011的各种布置方案中，通过加强筋板3011形成的加强腔体Q和外腔体P₁和内腔体P₂的配合，均可提升连接板301的抗变形能力及门槛梁的碰撞安全性。

在一些实施方式中，连接板301中的部分向侧围加强板1或门槛梁内板2一侧鼓出，并形成沿整车前后方向布置的加强筋体3012。使得连接板301自身中的部分形成加强筋体3012，可增加连接板301位置的抗弯曲能力，有助于在车辆发生侧碰时，增加门槛梁位置的支撑刚度，提升对碰撞力的传递分散能力。

具体来说，加强筋体3012鼓出设置，可增加连接板301的截面惯性矩，而截面惯性矩越大，结构抵抗弯曲变形的能力越强。因此，加强筋体3012利于增强连接板301位置的抗弯曲能力。另外，相比于平整的连接板301，加强筋体3012还能够将车辆行驶过程中产生的局部应力进行分散，利于避免因应力集中而导致的连接板301损坏，从而利于提高连接板301的可靠性。

加强筋体3012的一种示例性结构如图5中所示，加强筋体3012向侧围加强板1一侧鼓出。在发生侧面碰撞时，加强筋体3012能够协调外腔体P₁提升对碰撞力的吸收和分散效果，从而利于提高整车在侧面碰撞的安全性。具体实施时，加强筋体3012的横截面可呈横置的“U”形，以利于进一步提高连接板301的结构稳定性。

当然，使得加强筋体3012向门槛梁内板2一侧鼓出的方案也是可行的，而且加强筋体3012的横截面处理呈“U”形外，也可呈其他形状，只要满足使用需求即可。需要特别说明的是，在连接板301上同时设置加强筋体3012和加强筋板3011的方案也是可行的，此时可根据使用需求对两者的形状和位置进行适应性的调整。

作为一种优选的实施方式，车身侧部结构还包括位于侧围加强板1外侧的侧围外板4；侧围外板4的底部连接在侧围加强板1上，且在门槛梁的顶部，侧围外板4、侧围加强板1和连接板301焊接在一起，门槛梁内板2和连接板301焊接在一起。使得侧围外板4、侧围加强板1和连接板301连接在一起，同时门槛梁内板2和连接板301连接在一起，可在设置侧围外板4的同时，避免出现四层焊接，能够最大程度的提高门槛梁位置板件之间焊接的可靠性，保证门槛梁位置的结构性能。

仍参照图3中所示，侧围外板4的底部扣合在门槛梁外板101的外侧，且在侧围外板4的底部与门槛梁布置之间也围构形成有沿整车前后方向贯通设置的空腔。

作为一种优选的实施方式，门槛梁内板2和连接板301之间的焊接位置，低于侧围外板4、侧围加强板1以及连接板301之间的焊接位置。使得门槛梁内板2和连接板301之间的焊接位置较低，不仅可实现侧围外板4、侧围加强板1和连接板301之间焊接位置，与门槛梁内板2和连接板301之间焊接位置的错位设计，避免四层焊接的同时，还利于提高焊接的合格率。同时利用门槛梁内板2的下移，也可在门槛梁位置增加车内空间，利于提升乘员的舒适性。

为便于区分，如图3中所示，本实施例中将门槛梁内板2的第一上止口201和连接板301顶部之间的焊接位置称为第一焊接位置M，将侧围外板4、侧围加强板1以及连接板301之间的焊接位置称为第二焊接位置N，并将门槛梁内板2的第一下止口202与连接板301底部之间的焊接位置称为第三焊接位置L。

其中，第一上止口201的上边缘低于第二上止口1011的上边缘，两个上边缘之间的区域具体为第二焊接位置N所对应的焊接区域。第一上止口201上边缘下方的区域具体为第一焊接位置M所对应的焊接区域，第一上止口201的上边缘(也即图3中所示的虚线)为第一焊接位置M和第二焊接位置N的分界线。

具体焊接时，第一上止口201和连接板301先焊接，并避开第二上止口1011位置，再对连接板301、第二上止口1011和侧围外板4三者进行焊接，并对第一下止口202、连接板301及第二下止口1012进行焊接。另外，考虑到较厚的板件在焊接过程中需要更多的焊接材料来确保连接的牢固性，同时为了使焊接热量能够均匀分布，避免出现焊接缺陷，因此板件的厚度越大，焊接位置处所需焊接区域的面积应当越大。具体实施时，各焊接区域的大小均可根据焊接需求进行确定，

本实施例中，通过设置在门槛梁腔体P内设置前后贯通设置的连接板301，并形成双腔体结构，与在门槛腔体内设置铝型材加强结构的方案相比，可取消加强铝型材，使得车身侧部的结构更加简单，并利于轻量化设计，且利于进一步提升碰撞安全性。另外，本实施例中的连接板301与周边部件的配合效果好，能够避免加强铝型材与周边钣金的一体化程度偏低，以及结构性能参与度不高的问题，利于进一步提升门槛梁的抗变形能力，且利于提升对碰撞能量的吸收效果，进而利于提高整车的碰撞安全性。

作为一种优选的实施方式，如图1和图2中所示，本实施例的车身侧部结构还包括位于前机舱底部的前机舱纵梁，以及位于后地板底部的后地板纵梁6。前机舱纵梁、门槛梁以及后地板纵梁6由前至后依次连接，并共同组成位于车身侧部的纵向传力路径。使得门槛梁与前机舱纵梁和后地板纵梁6组成纵向传力路径，可利用门槛梁中连接板301的设置，增加门槛梁的纵向传力能力，有助于碰撞力在车身中的纵向传递分散。

作为一种优选的实施方式，如图9和图10所示，前机舱纵梁包括相连的纵梁前段703和纵梁后段5。纵梁前段703一体成型在前机舱侧部的压铸总成7内，纵梁后段5采用钢制结构，并与门槛梁的前端相连。使得纵梁前段703一体成型在前机舱侧部的压铸总成7内，可利用压铸方式便于纵梁前段703的制备，以及保证纵梁前段703的结构强度，而纵梁后段5采用钢制结构，可使得不同车型之间应用时，只需调整压铸成型的纵梁前段703部分，能够提高不同车型之间的共通化率，利于降低开发成本。

作为一种优选的实施方式，仍参照图11和图12中所示，压铸总成7内还成型有机舱上边梁701以及前轮罩板702，且前轮罩板702中的部分上凸形成前减震塔7021。压铸总成7内成型机舱上边梁701与前轮罩板702，以及在前轮罩板702上形成前减震塔7021，可便于前减震塔7021的成型，并能够提高压铸总成7的集成度，减少车身前部的零部件数量，有助于更好地降低制造成本。

进一步的，在压铸总成7上设有沿整车左右方向延伸设置的多条加强筋。此处的加强筋不仅利于提升压铸总成7的结构强度和抗变形能力，而且在压铸成型后进行模具开模时，因多条加强筋沿整车左右方向延伸，仅需要向左和向右分别移动对应的模具分体即可完成开模动作。这种开模方式相较于其他复杂结构的模具开模，动作简单直接，易于操作。如此不仅利于减少开模过程中的操作步骤和潜在的失误风险，还利于缩短开模时间，从而有利于提高压铸总成7的加工效率。

作为加强筋的一种示例性结构，如图11和图12中所示，加强筋包括设于前轮罩板702朝向车内一侧和前减震塔7021顶面的多条第一加强筋7022，设于机舱上边梁701朝向车外一侧设置的多个第二加强筋7011，设于前轮罩板702朝向车外一侧的多条第三加强筋7023，以及设于纵梁前段703朝向车外一侧的多条第四加强筋7031。其中，多条第一加强筋7022和多条第三加强筋7023均在整车前后方向上间隔设置，以针对性的提升前轮罩板702和前减震塔7021处的结构强度。

多条第二加强筋7011在整车前后方向上依次连接而呈折线状，并在机舱上边梁701上形成多个呈三角形的型腔，如此可利用三角形具有较高稳定性的特点，进一步增强机舱上边梁701的结构强度。多条第四加强筋7031在整车前后方向和高度方向横纵相交，并在纵梁前段703上形成多个呈矩形的型腔，以针对性的提升纵梁前段703的结构强度。

此处，各加强筋的布置方式简单，利于针对性的提升机舱上边梁701、前轮罩板702以及纵梁前段703的结构强度和传力性能。当然，各加强筋的布置方式亦可根据使用需求进行适应性调整。

为便于前减震器的安装，参照图11中所示，前减震塔7021的顶部设有呈三角形布置的三个前减震器安装孔7025，以具有较好的安装稳定性。为提升前减震器安装孔7025处的结构强度，对应于各前减震器安装孔7025，在前减震塔7021的顶部设有上凸的三个加强凸起7024，前减震器安装孔7025分别设置在各加强凸起7024上。如此可利用加强凸起7024强度高的优点，提升前减震器安装孔7025的结构强度。当然，此处的加强凸起7024也沿整车的左右方向延伸设置，以利于压铸模具的开模。

结合图9至图11中所示，本实施例中的纵梁前段703比门槛梁更靠近于车内，因此纵梁后段5沿着由前向后的方向倾斜向外设置。作为一种优选的实施方式，纵梁后段5包括内外扣合相连的后段内板501和后段外板502。其中，后段外板502的前端与纵梁前段703的外侧相连，后段外板502的后端与门槛梁的前端以及侧围加强板1中构成A柱的部分相连。后段内板501的前端与纵梁前段703的内侧相连，后段内板501的后端与门槛梁内板2的前端及侧围内板3中构成A柱的部分相连的相连。

其中，后段内板501与后段外板502的高度沿着由前向后的方向渐大设置，以利于纵梁后段5的后端与门槛梁的前端及A柱均相连。此处后段内板501和后段外板502的设置，利于将纵梁前段703传来的碰撞力分散传递至门槛梁和A柱，从而利于提升对碰撞力的分散传递效果。

另外，参照图9中所示，纵梁前段703和机舱上边梁701的前端连接在一起，且从整车上下方向来看，机舱上边梁701的前部由后向前逐渐在整车左右方向上向车内一侧弯曲。其中，机舱上边梁701的前部为机舱上边梁701位于前减震塔7021前侧的部分。

本实施例中，使得纵梁前段703和机舱上边梁701的前端连接在一起，可增加车身前端位置的刚度，可使得碰撞力更好地向机舱纵梁以及机舱上边梁701传递，同时使得机舱上边梁701的前部向车内一侧弯曲，可以在整车发生小重叠碰撞时，引导碰撞壁障向外方向移动，使壁障偏离直接撞击乘员舱的路径，有助于避免壁障挤压A柱和乘员舱，从而利于提升乘员舱内乘员的安全性。

具体来说，因机舱上边梁701的前部向车内一侧弯曲，使得机舱上边梁701的前部与机舱纵梁在整车左右方向上的间距，沿着由前向后的方向渐大设置。如此利于进一步提升机舱上边梁701与纵梁前段703配合对碰撞力的分散效果。

本实施例的车身侧部结构，使得连接板301由门槛梁的前端贯通至后端，可使得连接板301的加强范围更广，能够在碰撞时使得门槛梁前后位置均有着较好的刚度与吸能效果，以最大程度地保护乘员安全。并通过在门槛梁内形成双腔体结构，利于针对性提升门槛梁处的抗变形能力与吸能效果，从而利于提高车辆侧面碰撞时的安全性。

特别的，使得侧围内板3的底部构成连接板301，还利于进一步提升连接板301与周边部件的连接可靠性，具有更佳的竖向支撑性能和抗变形能力。另外，在连接板301上设置加强筋板3011或加强筋体3012，利于进一步提升连接板301的抗变形能力。再者，使得机舱上边梁701的前部由后向前逐渐在整车左右方向上向车内一侧弯曲，能够在整车发生小重叠碰撞时，使得碰撞力通过机舱上边梁701和纵梁前段703同时进行分散传递，从而利于提升乘员舱内乘员的安全性。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆的车身中设有实施例一中的车身侧部结构。

本实施例的车辆，通过设置如上的车身侧部结构，利于提升车辆侧部的抗变形能力和吸能效果，从而利于提升车辆的碰撞的安全性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身侧部结构，其特征在于：

包括侧围加强板(1)、门槛梁内板(2)以及连接板(301)；

所述门槛梁内板(2)与所述侧围加强板(1)的底部组合形成门槛梁，并在两者之间限定出门槛梁腔体(P)；

所述连接板(301)连接在所述侧围加强板(1)和所述门槛梁内板(2)之间，并由所述门槛梁的前端贯通至所述门槛梁的后端，且所述连接板(301)将所述门槛梁腔体(P)分隔为内外双腔体结构。

2.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于：

还包括位于所述侧围加强板(1)内侧的侧围内板(3)；

所述侧围内板(3)的底部向下延伸至所述门槛梁中，并由所述侧围内板(3)的底部构成所述连接板(301)。

3.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于：

所述连接板(301)上设有沿整车前后方向布置的加强筋板(3011)，所述加强筋板(3011)的截面呈“几”字型，并扣合在所述连接板(301)上；和/或，

所述连接板(301)中的部分向所述侧围加强板(1)或所述门槛梁内板(2)一侧鼓出，并形成沿整车前后方向布置的加强筋体(3012)。

4.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于：

还包括位于所述侧围加强板(1)外侧的侧围外板(4)；

所述侧围外板(4)的底部连接在所述侧围加强板(1)上，且在所述门槛梁的顶部，所述侧围外板(4)、所述侧围加强板(1)和所述连接板(301)焊接在一起，所述门槛梁内板(2)和所述连接板(301)焊接在一起。

5.根据权利要求4所述的车身侧部结构，其特征在于：

所述门槛梁内板(2)和所述连接板(301)之间的焊接位置，低于所述侧围外板(4)、所述侧围加强板(1)以及所述连接板(301)之间的焊接位置。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车身侧部结构，其特征在于：

还包括位于前机舱底部的前机舱纵梁，以及位于后地板底部的后地板纵梁(6)；

所述前机舱纵梁、所述门槛梁以及所述后地板纵梁(6)由前至后依次连接，并共同组成位于车身侧部的纵向传力路径。

7.根据权利要求6所述的车身侧部结构，其特征在于：

所述前机舱纵梁包括相连的纵梁前段(703)和纵梁后段(5)；

所述纵梁前段(703)一体成型在前机舱侧部的压铸总成(7)内，所述纵梁后段(5)采用钢制结构，并与所述门槛梁的前端相连。

8.根据权利要求7所述的车身侧部结构，其特征在于：

所述压铸总成(7)内还成型有机舱上边梁(701)以及前轮罩板(702)，且所述前轮罩板(702)中的部分上凸形成前减震塔(7021)。

9.根据权利要求8所述的车身侧部结构，其特征在于：

所述纵梁前段(703)和所述机舱上边梁(701)的前端连接在一起，且从整车上下方向来看，所述机舱上边梁(701)的前部由后向前逐渐在整车左右方向上向车内一侧弯曲；

其中，所述机舱上边梁(701)的前部为所述机舱上边梁(701)位于所述前减震塔(7021)前侧的部分。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆的车身中设有权利要求1至9中任一项所述的车身侧部结构。