CN223720593U - 用于前减震器塔包的支架、汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及用于前减震器塔包的支架、汽车。该支架包括依次连接的第一安装座、第一支杆、套体、第二支杆以及第二安装座；套体的两端分别套设于第一支杆和第二支杆；第一安装座用于连接前减震器塔包，第二安装座用于连接车身。该支架有助于提升前减震器塔包的动刚度。

Description

用于前减震器塔包的支架、汽车

技术领域

本申请涉及汽车结构件技术领域，特别是涉及用于前减震器塔包的支架、汽车。

背景技术

随着汽车行业的不断发展，人们对汽车的要求不仅仅在于动力性能等基础性能，还对乘坐体验等方面具有了更高的要求。噪声、振动与声振粗糙度(NVH)能够衡量汽车制造质量，而且它是一种非常直观的能够被乘坐者体验到的性能，其中路噪是非常常见的一个指标。

路噪伴随着汽车的低中速过程，改善路噪的一个重要方式是控制前减震器塔包的动刚度。但由于汽车内置功能逐渐增多、以及乘坐空间需要保持甚至增大等因素，汽车前舱内的空间都显得紧凑。

实用新型内容

基于此，有必要针对如何改善路噪的问题，提供用于前减震器塔包的支架、汽车。

一方面，本申请提供支架，该支架为用于前减震器塔包的支架。该支架包括依次连接的第一安装座、第一支杆、套体、第二支杆以及第二安装座；套体的两端分别套设于第一支杆和第二支杆；第一安装座用于连接前减震器塔包，第二安装座用于连接车身。

通过设置支架分别连接在前减震器塔包和车身，能够利用车身进一步加强前减震器塔包；通过套体套设在第一支杆和第二支杆，能够提升支架的整体性能。本申请的支架有助于提升前减震器塔包的动刚度，有助于优化汽车的NVH指标；支架的尺寸较小，能够节省装配空间。

在一些实施方式中，套体分别焊接于第一支杆和第二支杆；第一支杆和第二支杆具有间隔。

如此设置，焊接步骤之前的各部分结构较简单，支架易于制造。此外，套体的设置方式有助于保证支架的模态，使得支架在使用时不会出现模态问题，有利于避免共振。

示例性地，第一安装座与第一支杆为一体式成型结构，第一支杆为空心杆；第二安装座与第二支杆为一体式成型结构，第二支杆为空心杆。

如此设置，支架质量轻、结构强度较好。

在一些实施方式中，第一支杆的横截面和第二支杆的横截面各自的外轮廓为圆；套体为圆环套。

如此设置，支架的扭转刚度强。

在一些实施方式中，第一安装座包括第一安装板和第一凸缘，第一安装板相对第一支杆偏折，第一安装板设有第一安装孔，第一凸缘围绕第一安装板，第一凸缘延伸向第一安装板的朝向第一支杆的一侧。

如此设置，第一安装座的结构强度较好，且易于安装到前减震器塔包。

在一些实施方式中，第一支杆连接于第一凸缘的外周；第一凸缘的内圈具有弧形。

如此设置，支架整体结构紧凑，第一安装座连接在前减震器塔包后的受力能力可以得到保证。

在一些实施方式中，第二安装座包括第二安装板和第二凸缘，第二安装板相对第二支杆偏折，第二安装板设有第二安装孔，第二凸缘围绕第二安装板，第二凸缘延伸向第二安装板的朝向第二支杆的一侧。

如此设置，第二安装座的结构强度较好，易于安装到车身。

在一些实施方式中，第二支杆连接于第二安装板；第二凸缘包括连接于第二支杆的相互间隔的两个连接端。

如此设置，第二安装座构造紧凑。

在另一方面，本申请还提供汽车，该汽车包括：车身；前减震器塔包，安装于车身；以及前述的支架。

如此设置，该汽车的前减震器塔包动刚度性能较好，该汽车的NVH性能较好；支架占用的安装空间较小，有助于安装其他功能部件或者保证乘坐空间。

在一些实施方式中，车身包括连接于支架的整车前围板或连接于支架的漏水槽。

如此设置，支架能够可靠地固定。

在一些实施方式中，前减震器塔包为两个，两个前减震器塔包分别位于汽车的左部和汽车的右部，两个支架分别位于左部和右部；汽车还包括横杆，横杆的两端分别连接于位于左部的前减震器塔包和位于右部的前减震器塔包。

如此设置，两个支架独立设置，二者避让了安装空间；汽车的NVH性能较好。

附图说明

图1为根据一个或多个实施例的支架的结构示意图；

图2为根据一个或多个实施例的支架的结构示意图；

图3为根据一个或多个实施例的支架的结构示意图；

图4为根据一个或多个实施例的汽车的示意性结构框图；

图5为根据一个或多个实施例的汽车的结构示意图；

图6为本申请实施例与对比例的动刚度曲线图；

图7为本申请实施例与对比例的频谱图。

附图标记说明：1、第一安装座；11、第一安装板；12、第一凸缘；2、第一支杆；3、套体；31、第一焊缝；32、第二焊缝；4、第二支杆；5、第二安装座；51、第二安装板；52、第二凸缘；521、连接端；

100、支架；101、第一安装孔；102、第二安装孔；200、前减震器塔包；300、车身；310、整车前围板；320、漏水槽；400、前轮；500、横杆；1000、汽车。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开实施方式的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“垂直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。示例性地，第一支架也可被称作第二支架，第二支架也可被称作第一支架。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”等应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是柔性连接，也可以是沿至少一个方向的刚性连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，或者是直接相连同时存在中间媒介，还可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。术语“安装”、“设置”、“固定”等可以广义理解为连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

参考图1至图3，图1示出了本申请的用于前减震器塔包的支架。结合图4和图5所示，在示例性实施方式中，支架100用于连接在前减震器塔包200和车身300之间。

如图4所示，本申请提供的汽车1000包括车身300和前减震器塔包200，前减震器塔包200安装于车身300。汽车1000还包括前轮400，前轮400连接于车身300，前减震器塔包200用于对前轮400减震。示例性地，汽车1000包括两个前轮400和两个前减震器塔包200。

本申请的支架100包括第一安装座1、第一支杆2、套体3、第二支杆4及第二安装座5。第一支杆2、套体3、第二支杆4依次连接，并可以同轴设置。第一安装座1连接于第一支杆2的一端，第二安装座5连接于第二支杆4的一端。相对于第一支杆2的延伸方向，第一安装座1和第二安装座5均可有一定的偏折。第一安装座1用于连接前减震器塔包200，第二安装座5用于连接车身300。支架100的尺寸较小，能够节省装配空间。

套体3套设于第一支杆2及第二支杆4，进而套体3的尺寸会大于第一支杆2并大于第二支杆4。沿第一支杆2的某一径向，第一安装座1也会凸出于第一支杆2；沿第二支杆4的某一径向，第二安装座5凸出于第二支杆4。第一安装座1整体和第二安装座5整体可偏转向不同转角位置。通过在第一支杆2及第二支杆4套设有套体3，能够提升支架100的整体性能。

前减震器塔包200通过支架100连接在车身300，使得前减震器塔包200得到了加强。本申请的支架100有助于提升前减震器塔包200的动刚度，有助于优化汽车1000的NVH指标。

第一安装座1可以焊接于第一支杆2，也可以是一体式铸造，或者机加工得到。第二安装座5可以焊接于第二支杆4，也可以是一体式铸造，或者机加工得到。第一安装座1和第一支杆2一体结构较简单，第二安装座5和第二支杆4一体结构也较简单，均易于开模，节约模具成本。

套体3可焊接于第一支杆2，并可焊接于第二支杆4。套体3套设于第一支杆2后可在阶梯处焊接形成第一焊缝31；套体3套设于第二支杆4后可在阶梯处焊接形成第二焊缝32。套体3可设有通气孔以连通内外。套体3的焊接强度较高，能够保证连接强度，提升前减震器塔包200的动刚度。

示例性地，第一支杆2可为空心杆，第二支杆4可为空心杆，能够减轻重量。第一支杆2和第二支杆4之间沿轴向可具有间隔，通过套体3间接连接，有利于减重，还保证支架100的使用性能。

在一些实施方式中，套体3的壁厚与第一支杆2的壁厚可以不同，套体3的壁厚与第二支杆4的壁厚可以不同。套体3的壁厚可以均匀设置，也可以不均匀。套体3有助于改善支架100的模态，使支架100整体的模态较好，有利于避免共振。可以在对支架100模拟或测试后设计对应的套体3。套体3的壁厚可以为3mm。

参考图1，第一支杆2的横截面的外轮廓为圆，第一支杆2的结构强度较好；第二支杆4的横截面的外轮廓也可以为圆。第一支杆2可以为圆柱杆，也可以是圆筒。套体3在第一支杆2外及第二支杆4外分别可以基本随形设置，例如套体3为圆环套，便于手握，继而能方便地安装拿取支架100。在一些可选的实施例中，第一支杆2或第二支杆4的截面形状为其他形状，继而套体3对应第一支杆2的一端的内圈形状可以贴合第一支杆2，套体3对应第二支杆4的一端的内圈形状可以贴合第二支杆4。套体3外圈形状可以随形，也可以制成适于手握的形状。

在安装套体3后，沿第一支杆2的延伸方向，套体3可以与第一安装座1具有间隔，也可以与第二安装座5具有间隔，避免套体3碰撞第一安装座1及第二安装座5，利于焊接，也保证第一支杆2与第二支杆4的存在。示例性地，套体3可比第一支杆2长，也比第二支杆4长。

支架100的材料可以为铝，支架100结构强度较高，质量较轻。套体3能够在一定程度上保护第一支杆2及第二支杆4，用于改变支架100的模态。可选地，支架100的材料可以为铁或合金，第一支杆2、套体3及第二支杆4可选择同种金属材料。

在一些实施方式中，第一安装座1包括第一安装板11。第一安装板11可设有第一安装孔101，可将螺栓穿过第一安装孔101而将第一安装板11连接在前减震器塔包200，第一安装板11可直接贴合在或通过垫片贴合在安装位置。支架100在空间内的姿态可设置为适于在车身300与前减震器塔包200之间传力，进而第一安装板11被配置为相对第一支杆2偏折，既便于第一安装板11实现连接，也利于支架100发挥性能。

第二安装座5可包括第二安装板51。第二安装板51可设有第二安装孔102，继而可以通过另一个螺栓穿过第二安装孔102而将第二安装板51连接在车身300。第二安装板51相对第二支杆4偏折，第二安装板51在支撑第二支杆4的同时也保证自身相对车身300连接牢固。

支架100可以仅有两个安装孔，继而可以利用两个螺栓将支架100安装到车身300和前减震器塔包200，如此能够提升生产节拍，对工艺工序没有过多要求，支架100的安装过程简单。第一安装孔101和第二安装孔102中一个为圆孔，一个为长圆孔，能够吸收制造偏差。示例性地，第一安装孔101为长圆孔，有利于在前减震器塔包200处调节，而保证支架100与车身300的牢固连接。示例性地，该长圆孔的长轴与第一支杆2的轴向共面。

示例性地，第一安装座1包括第一凸缘12，第一凸缘12围绕第一安装板11，第一凸缘12延伸向第一安装板11的朝向第一支杆2的一侧。而第一安装板11背向第一支杆2的侧面可以为平面，该平面作为安装面利于安装，此外，第一安装板11基本为平板，有利于螺帽能够贴合压实。第一凸缘12大致为筒型，第一安装座1的结构强度较好，且易于安装。

第一凸缘12顶端可为斜切面，该斜切面由第一安装板11倾斜向第一支杆2，第一凸缘12的形状设置有利于减轻重量，有利于更好地露出第一安装孔101以便于安装、拆卸，有利于保证对第一安装板11和第一支杆2的支撑，保证支架100的结构强度。第一凸缘12的内圈可具有弧形，可以大致为圆形筒。示例性地，第一支杆2连接于第一凸缘12的外周，支架100整体结构紧凑，第一安装座1连接在前减震器塔包200后的受力能力可以得到保证。对于一体式结构的支架100而言，第一支杆2的连接位置能保证第一凸缘12的形状完整。

第二安装座5可包括第二凸缘52，第二凸缘52围绕第二安装板51，第二凸缘52延伸向第二安装板51的朝向第二支杆4的一侧。而第二安装板51背向第二支杆4的侧面也可为平面，该平面作为安装面，利于第二安装板51连接在车身300，此外，第二安装板51也可基本为平面，利于螺帽贴合压实。通过设置第二凸缘52，能够提升第二安装座5的结构强度。

结合图3所示，第二支杆4可连接于第二安装板51，继而第二凸缘52可以没有完全环绕第二安装板51，而是包括相互间隔的两个连接端521。两个连接端521均可连接于第二支杆4的侧壁。第二安装座5的结构强度较好，构造紧凑。

本申请提供的汽车1000包括车身300、前减震器塔包200以及前述的支架100。该汽车1000的前减震器塔包200动刚度性能较好，该汽车1000的在NVH测试时能表现出较好的性能。支架100占用的安装空间较小，有助于安装其他功能部件或者保证乘坐空间。

参考图6，其中横坐标是频率，纵坐标是刚度值。一对比例的汽车不设置支架，对应图6的无支架曲线，本申请的汽车1000对应有支架曲线，本申请的动刚度表现更好，动刚度提升0.738KN/mm。具体地，在40Hz以下的频率区间，包括支架100的汽车1000动刚度表现较好；在40Hz至60Hz的频率区间，汽车1000的动刚度较大；在80Hz以上的频率区间，汽车1000的动刚度变化更稳定。

参考图7，其中横坐标是频率，纵坐标时声压级。一对比例的汽车不设置支架，对应图7的无支架曲线，本申请的汽车1000对应有支架曲线，本申请的声压级降低5dB(A)。具体地，在40Hz以下的频率区间，包括支架100的汽车1000的声压级未明显增高；在40Hz至60Hz的频率区间，汽车1000的声压级变化更稳定；在80Hz以上的频率区间，汽车1000的声压级较低，尤其是240Hz以上区间实现了很低的声压级。

车身300包括整车前围板310和漏水槽320。可选地，支架100连接于整车前围板310，或者连接于漏水槽320，支架100能够可靠地固定于车身300。

汽车1000可包括两个前减震器塔包200，两个前减震器塔包200分别位于汽车1000的左部和汽车1000的右部，进而，汽车1000的两个支架100分别位于左部和右部，分别连接于对应的前减震器塔包200。两个支架100形成间隔，能够避让其他部件，为汽车1000的前舱提供了更大的安装空间以及避让出了安装通道。

参考图4和图5，汽车1000还包括横杆500。横杆500的两端分别连接于位于左部的前减震器塔包200和位于右部的另一个前减震器塔包200。两个支架100独立设置，而两个前减震器塔包200之间能通过横杆500形成连接，汽车1000的NVH性能较好。示例性地，支架100与横杆500可通过同一个螺栓连接到前减震器塔包200。

以上公开的各实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上公开的实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请的专利保护范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请要求的专利保护范围。因此，本申请的专利保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.支架，用于前减震器塔包，其特征在于，所述支架包括依次连接的第一安装座、第一支杆、套体、第二支杆以及第二安装座；

所述套体的两端分别套设于所述第一支杆和所述第二支杆；

所述第一安装座用于连接所述前减震器塔包，所述第二安装座用于连接车身。

2.根据权利要求1所述的支架，其特征在于，所述套体分别焊接于所述第一支杆和所述第二支杆；所述第一支杆和所述第二支杆具有间隔。

3.根据权利要求2所述的支架，其特征在于，所述第一安装座与所述第一支杆为一体式成型结构，所述第一支杆为空心杆；所述第二安装座与所述第二支杆为一体式成型结构，所述第二支杆为空心杆。

4.根据权利要求1所述的支架，其特征在于，所述第一安装座包括第一安装板和第一凸缘，所述第一安装板相对所述第一支杆偏折，所述第一安装板设有第一安装孔，所述第一凸缘围绕所述第一安装板，所述第一凸缘延伸向所述第一安装板的朝向所述第一支杆的一侧。

5.根据权利要求4所述的支架，其特征在于，所述第一支杆连接于所述第一凸缘的外周；所述第一凸缘的内圈具有弧形。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的支架，其特征在于，所述第二安装座包括第二安装板和第二凸缘，所述第二安装板相对所述第二支杆偏折，所述第二安装板设有第二安装孔，所述第二凸缘围绕所述第二安装板，所述第二凸缘延伸向所述第二安装板的朝向所述第二支杆的一侧。

7.根据权利要求6所述的支架，其特征在于，所述第二支杆连接于所述第二安装板；所述第二凸缘包括连接于所述第二支杆的相互间隔的两个连接端。

8.汽车，其特征在于，包括：

车身；

前减震器塔包，安装于所述车身；以及

如权利要求1至7中任一项所述的支架。

9.根据权利要求8所述的汽车，其特征在于，所述车身包括连接于所述支架的整车前围板或连接于所述支架的漏水槽。

10.根据权利要求8所述的汽车，其特征在于，所述前减震器塔包为两个，两个所述前减震器塔包分别位于所述汽车的左部和所述汽车的右部，两个所述支架分别位于所述左部和所述右部；

所述汽车还包括横杆，所述横杆的两端分别连接于位于所述左部的前减震器塔包和位于所述右部的前减震器塔包。