CN223672196U - 一种汽车后桥用减震结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车后桥用减震结构，属于后桥减震技术领域。该种汽车后桥用减震结构，包括后桥本体、减震机构和辅助机构，所述减震机构包括一对第一安装座和第二安装座，一对所述第一安装座分别与后桥本体的上端两侧连接，所述第一安装座和第二安装座的内部均转动连接有第一关节轴承杆，一对所述第一关节轴承杆之间安装有第一阻尼杆，所述第一阻尼杆上滑动套设有滑套，所述第一阻尼杆的两端分别安装有第一限位块和第二限位块，所述第一阻尼杆的两端分别套设有第一弹簧和第二弹簧，所述第一阻尼杆位于第一限位块与滑套之间套装有挡块，所述滑套的一端与挡块抵接，本实用新型，能有效提高汽车后桥减震结构的实用性，具有较高的实用价值。

Description

一种汽车后桥用减震结构

技术领域

本实用新型涉及后桥减震技术领域，具体为一种汽车后桥用减震结构。

背景技术

在汽车的行驶过程中，后桥减震结构对于提升驾乘舒适性、保障车辆操控稳定性起着至关重要的作用。

基于上述，本发明人发现存在以下问题：传统的汽车后桥减震弹簧，通常只有单一的硬度设定，无法根据实际路况的变化进行灵活调整，在城市平坦道路行驶时，车辆震动较小，较硬的弹簧可以保证车辆的操控性，但会降低乘坐的舒适性；而当车辆行驶在崎岖的乡村道路、山路或者通过减速带时，路面颠簸剧烈，此时较硬的弹簧无法有效缓冲震动，使得车辆颠簸感强烈，不仅会对车内乘客的乘坐体验造成严重影响，还可能导致车辆零部件因过度震动而加速磨损。

于是，有鉴于此，针对现有的结构及缺失予以研究改良，提供一种汽车后桥用减震结构，以期达到具有更加实用价值性的目的。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种汽车后桥用减震结构，以解决上述背景技术中提出的现有的汽车后桥减震弹簧，通常只有单一的硬度设定，无法根据实际路况的变化进行灵活调整的问题。

鉴于上述问题，本实用新型提出的技术方案是：

一种汽车后桥用减震结构，包括后桥本体、减震机构和辅助机构，所述减震机构包括一对第一安装座和第二安装座，一对所述第一安装座分别与后桥本体的上端两侧连接，所述第一安装座和第二安装座的内部均转动连接有第一关节轴承杆，一对所述第一关节轴承杆之间安装有第一阻尼杆，所述第一阻尼杆上滑动套设有滑套，所述第一阻尼杆的两端分别安装有第一限位块和第二限位块，所述第一阻尼杆的两端分别套设有第一弹簧和第二弹簧，所述第一阻尼杆位于第一限位块与滑套之间套装有挡块，所述滑套的一端与挡块抵接。

进一步的，所述第一弹簧的一端与第一限位块连接，所述第一弹簧的另一端与滑套的一端连接。

采用上述进一步方案的有益效果是，第一弹簧一端与第一限位块连接，另一端与滑套连接，当滑套向第一限位块方向移动时，第一弹簧被压缩，吸收并缓冲该方向的冲击力，起到初步减震作用。

进一步的，所述第二弹簧的一端与第二限位块连接，所述第二弹簧的另一端与滑套的另一端连接。

采用上述进一步方案的有益效果是，第二弹簧一端与第二限位块连接，另一端与滑套连接，当滑套向第二限位块方向移动时，第二弹簧的弹力不足以缓冲振动时，在挡块的限位作用下，使得滑套无法继续滑动，从而使得第二弹簧压缩，使其配合第一弹簧增强整体减震性能。

进一步的，所述辅助机构包括一对第一活动座和第二活动座，一对所述第一活动座分别设置于一对第一安装座的外侧，所述第一活动座的底端与后桥本体的上端连接。

采用上述进一步方案的有益效果是，辅助机构的第一活动座设置于第一安装座外侧并与后桥本体连接，为第二关节轴承杆和第二阻尼杆提供安装基础，辅助分担减震机构的负载，提高后桥整体的稳定性。

进一步的，所述第一活动座的内部均转动连接有第二关节轴承杆，所述第二关节轴承杆的一端均安装有第二阻尼杆。

采用上述进一步方案的有益效果是，第一活动座内的第二关节轴承杆转动连接，允许第二阻尼杆在一定角度范围内活动，适应后桥在行驶过程中的动态变形，通过第二阻尼杆的阻尼作用进一步吸收振动能量，提升减震效果。

进一步的，所述第二活动座的内部均转动连接有第三关节轴承杆，所述第三关节轴承杆的一端与第二阻尼杆的另一端连接。

采用上述进一步方案的有益效果是，第二活动座内的第三关节轴承杆与第二阻尼杆连接，形成多连杆联动结构，增强辅助机构的灵活性和适应性，确保在复杂路况下仍能有效传递和缓冲振动，减少后桥本体的应力集中。

进一步的，所述第二安装座和第二活动座的两侧均开设有安装监控，所述第一弹簧为软弹簧，所述第二弹簧为硬弹簧。

采用上述进一步方案的有益效果是，第二安装座和第二活动座两侧的安装孔便于与汽车底盘车架进行连接，第一弹簧采用软弹簧，可优先吸收低频小振幅振动，第二弹簧采用硬弹簧，用于应对高频大振幅冲击，这种组合设计实现了对不同振动工况的分级缓冲，提升减震系统的综合性能。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：该汽车后桥用减震结构，减震机构的第一安装座与后桥本体连接，第一关节轴承杆在第一安装座和第二安装座内转动，允许第一阻尼杆在不同角度下伸缩，滑套在第一阻尼杆上滑动，滑套的一端与第一阻尼杆上套设的挡块抵接，当第一阻尼杆受到振动进行伸缩的时候，会对第一弹簧进行挤压，当第一弹簧的弹力无法对震动进行缓冲的时候，滑套会与挡块相抵，从而对第二弹簧进行挤压，利用第二弹簧对后桥本体进行减震缓冲，增强减震效果，通过安装第一限位块和第二限位块方便对第一弹簧和第二弹簧的一端进行固定，通过第一弹簧、第二弹簧和第一阻尼杆对后桥本体起到减震的作用。

附图说明

图1为本实用新型实施例公开的汽车后桥用减震结构的立体结构示意图一；

图2为本实用新型实施例公开的汽车后桥用减震结构的立体结构示意图二；

图3为本实用新型实施例公开的汽车后桥用减震结构的减震机构立体结构示意图；

图4为本实用新型实施例公开的汽车后桥用减震结构的减震机构展开立体结构示意图；

图5为本实用新型实施例公开的汽车后桥用减震结构的辅助机构立体结构示意图。

图中：100、后桥本体；101、减震机构；10101、第一安装座；10102、第一阻尼杆；10103、第一关节轴承杆；10104、第二安装座；10105、第一限位块；10106、滑套；10107、第二限位块；10108、第一弹簧；10109、第二弹簧；10110、挡块；102、辅助机构；10201、第一活动座；10202、第二阻尼杆；10203、第三关节轴承杆；10204、第二活动座；10205、第二关节轴承杆。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1－图5，本实用新型提供一种技术方案：一种汽车后桥用减震结构，包括后桥本体100、减震机构101和辅助机构102，减震机构101包括一对第一安装座10101和第二安装座10104，一对第一安装座10101分别与后桥本体100的上端两侧连接，第一安装座10101和第二安装座10104的内部均转动连接有第一关节轴承杆10103，一对第一关节轴承杆10103之间安装有第一阻尼杆10102，第一阻尼杆10102上滑动套设有滑套10106，第一阻尼杆10102的两端分别安装有第一限位块10105和第二限位块10107，第一阻尼杆10102的两端分别套设有第一弹簧10108和第二弹簧10109，第一阻尼杆10102位于第一限位块10105与滑套10106之间套装有挡块10110，滑套10106的一端与挡块10110抵接，减震机构101的第一安装座10101与后桥本体100连接，第一关节轴承杆10103在第一安装座10101和第二安装座10104内转动，允许第一阻尼杆10102在不同角度下伸缩，滑套10106在第一阻尼杆10102上滑动，滑套10106的一端与第一阻尼杆10102上套设的挡块10110抵接，当第一阻尼杆10102受到振动进行伸缩的时候，会对第一弹簧10108进行挤压，当第一弹簧10108的弹力无法对震动进行缓冲的时候，滑套10106会与挡块10110相抵，从而对第二弹簧10109进行挤压，利用第二弹簧10109对后桥本体100进行减震缓冲，增强减震效果，通过安装第一限位块10105和第二限位块10107方便对第一弹簧10108和第二弹簧10109的一端进行固定，通过第一弹簧10108、第二弹簧10109和第一阻尼杆10102对后桥本体100起到减震的作用。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1－图5，第一弹簧10108的一端与第一限位块10105连接，第一弹簧10108的另一端与滑套10106的一端连接，第二弹簧10109的一端与第二限位块10107连接，第二弹簧10109的另一端与滑套10106的另一端连接，辅助机构102包括一对第一活动座10201和第二活动座10204，一对第一活动座10201分别设置于一对第一安装座10101的外侧，第一活动座10201的底端与后桥本体100的上端连接，第一活动座10201的内部均转动连接有第二关节轴承杆10205，第二关节轴承杆10205的一端均安装有第二阻尼杆10202，第二活动座10204的内部均转动连接有第三关节轴承杆10203，第三关节轴承杆10203的一端与第二阻尼杆10202的另一端连接，第二安装座10104和第二活动座10204的两侧均开设有安装监控，第一弹簧10108为软弹簧，第二弹簧10109为硬弹簧，第一弹簧10108一端与第一限位块10105连接，另一端与滑套10106连接，当滑套10106向第一限位块10105方向移动时，第一弹簧10108被压缩，吸收并缓冲该方向的冲击力，起到初步减震作用，第二弹簧10109一端与第二限位块10107连接，另一端与滑套10106连接，当滑套10106向第二限位块10107方向移动时，第二弹簧10109的弹力不足以缓冲振动时，在挡块10110的限位作用下，使得滑套10106无法继续滑动，从而使得第二弹簧10109压缩，使其配合第一弹簧10108增强整体减震性能，辅助机构102的第一活动座10201设置于第一安装座10101外侧并与后桥本体100连接，为第二关节轴承杆10205和第二阻尼杆10202提供安装基础，辅助分担减震机构101的负载，提高后桥整体的稳定性，第一活动座10201内的第二关节轴承杆10205转动连接，允许第二阻尼杆10202在一定角度范围内活动，适应后桥在行驶过程中的动态变形，通过第二阻尼杆10202的阻尼作用进一步吸收振动能量，提升减震效果，第二活动座10204内的第三关节轴承杆10203与第二阻尼杆10202连接，形成多连杆联动结构，增强辅助机构102的灵活性和适应性，确保在复杂路况下仍能有效传递和缓冲振动，减少后桥本体100的应力集中，第二安装座10104和第二活动座10204两侧的安装孔便于与汽车底盘车架进行连接，第一弹簧10108采用软弹簧，可优先吸收低频小振幅振动，第二弹簧10109采用硬弹簧，用于应对高频大振幅冲击，这种组合设计实现了对不同振动工况的分级缓冲，提升减震系统的综合性能。

具体的，该种汽车后桥用减震结构的工作原理：使用时，一对第一安装座10101和第二安装座10104内转动连接的第一关节轴承杆10103支撑着第一阻尼杆10102，第一阻尼杆10102上滑动套设有滑套10106，其两端分别安装有第一限位块10105和第二限位块10107，且两端分别套设有第一弹簧10108和第二弹簧10109，第一阻尼杆10102位于第一限位块10105与滑套10106之间套装有挡块10110，滑套10106一端与挡块10110抵接，此时，弹簧处于自然或预压缩状态，为减震做好准备，当汽车后桥受到来自路面的振动冲击时，后桥本体100带动第一安装座10101运动，进而使第一关节轴承杆10103带动第一阻尼杆10102运动，滑套10106在第一阻尼杆10102上滑动，若滑套10106向第一限位块10105方向移动，第一弹簧10108被压缩，利用其弹性吸收并缓冲该方向的冲击力，起到初步减震作用，当滑套10106向第二限位块10107方向移动时，若第二弹簧10109的初始弹力不足以缓冲振动，在挡块10110的限位作用下，滑套10106推动挡块10110，使得第二弹簧10109进一步压缩，与第一弹簧10108协同工作，增强整体减震性能，同时，第一阻尼杆10102自身的阻尼特性也能消耗部分振动能量，第一活动座10201内部转动连接有第二关节轴承杆10205，第二关节轴承杆10205的一端安装有第二阻尼杆10202，第二活动座10204内部转动连接有第三关节轴承杆10203，第三关节轴承杆10203的一端与第二阻尼杆10202的另一端连接，形成多连杆联动结构，在汽车行驶过程中，当后桥本体100因路面状况发生动态变形时，第一活动座10201随着后桥本体100运动，由于第一活动座10201内的第二关节轴承杆10205转动连接，允许第二阻尼杆10202在一定角度范围内活动，以适应后桥的变形，第二阻尼杆10202通过自身的阻尼作用进一步吸收振动能量，第一弹簧10108为软弹簧，在减震过程中，可优先吸收低频小振幅振动，因其较软的特性能够更敏感地对微小振动做出响应，第二弹簧10109为硬弹簧，主要用于应对高频大振幅冲击，当遇到较大冲击时，硬弹簧能够提供足够的支撑力和缓冲力，避免减震结构过度变形。

Claims (7)

1.一种汽车后桥用减震结构，其特征在于，包括后桥本体（100）、减震机构（101）和辅助机构（102），所述减震机构（101）包括一对第一安装座（10101）和第二安装座（10104），一对所述第一安装座（10101）分别与后桥本体（100）的上端两侧连接，所述第一安装座（10101）和第二安装座（10104）的内部均转动连接有第一关节轴承杆（10103），一对所述第一关节轴承杆（10103）之间安装有第一阻尼杆（10102），所述第一阻尼杆（10102）上滑动套设有滑套（10106），所述第一阻尼杆（10102）的两端分别安装有第一限位块（10105）和第二限位块（10107），所述第一阻尼杆（10102）的两端分别套设有第一弹簧（10108）和第二弹簧（10109），所述第一阻尼杆（10102）位于第一限位块（10105）与滑套（10106）之间套装有挡块（10110），所述滑套（10106）的一端与挡块（10110）抵接。

2.根据权利要求1所述的一种汽车后桥用减震结构，其特征在于，所述第一弹簧（10108）的一端与第一限位块（10105）连接，所述第一弹簧（10108）的另一端与滑套（10106）的一端连接。

3.根据权利要求1所述的一种汽车后桥用减震结构，其特征在于，所述第二弹簧（10109）的一端与第二限位块（10107）连接，所述第二弹簧（10109）的另一端与滑套（10106）的另一端连接。

4.根据权利要求1所述的一种汽车后桥用减震结构，其特征在于，所述辅助机构（102）包括一对第一活动座（10201）和第二活动座（10204），一对所述第一活动座（10201）分别设置于一对第一安装座（10101）的外侧，所述第一活动座（10201）的底端与后桥本体（100）的上端连接。

5.根据权利要求4所述的一种汽车后桥用减震结构，其特征在于，所述第一活动座（10201）的内部均转动连接有第二关节轴承杆（10205），所述第二关节轴承杆（10205）的一端均安装有第二阻尼杆（10202）。

6.根据权利要求5所述的一种汽车后桥用减震结构，其特征在于，所述第二活动座（10204）的内部均转动连接有第三关节轴承杆（10203），所述第三关节轴承杆（10203）的一端与第二阻尼杆（10202）的另一端连接。

7.根据权利要求6所述的一种汽车后桥用减震结构，其特征在于，所述第二安装座（10104）和第二活动座（10204）的两侧均开设有安装监控，所述第一弹簧（10108）为软弹簧，所述第二弹簧（10109）为硬弹簧。