CN223443238U - 板簧和具有其的悬架总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种板簧和具有其的悬架总成及车辆，板簧包括：板簧主体，板簧主体沿车辆宽度方向延伸，板簧主体的两端设有第一连接部，第一连接部用于连接车辆的下摆臂，板簧主体形成有沿车辆高度方向向上凸起的两个凸起段，两个凸起段沿车辆宽度方向间隔布置于两个第一连接部之间，凸起段被配置为用于连接副车架。根据本实用新型的板簧，可以使板簧的结构强度得到很好的提升，进而增大板簧在进行缓冲形变时第一连接部在上下方向的极限位移量，从而使车辆的车轮上跳时，板簧可以始终处于极限工况以下，从而很好地减缓了板簧的疲劳损伤，使板簧可以稳定地进行缓冲作业，使板簧的使用寿命更长。

Description

板簧和具有其的悬架总成及车辆

本申请基于申请号为202311868595.8，申请日为2023年12月29日的中国专利申请提出，并要求该中国专利申请的优先权，该中国专利申请的全部内容在此引入本申请作为参考。

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种板簧和具有其的悬架总成及车辆。

背景技术

车辆通常在悬架中设置弹簧对来自路面的冲击进行缓冲，弹簧一般套设在减振器上与减振器配合作业，减振器与弹簧装配时，减振器在车辆前后方向与宽度方向的布置受到弹簧的较大限制，使减振器难以很好地降低上下方向的布置高度，从而使驾乘舱的Z向空间较小，使驾乘人员乘坐较为不适。

为此，在相关技术中，车辆中设置横置的板簧替代弹簧，从而有效地增大驾乘舱在Z向的布置空间，提升了驾乘人员的舒适性。但板簧在车辆中运转时存在出现疲劳损伤的情况，使板簧的使用寿命较短。

实用新型内容

本实用新型是基于本申请的发明人对以下事实和问题的发现作出的：

横置的板簧与副车架和车辆相连，在车辆行驶时出现车轮上跳时，板簧与车辆相连的固定点相对于板簧与副车架的连接点向上移动形成弹性形变以吸收和缓冲振动，在车辆上跳幅度过大时，板簧与车辆相连的固定点相对与板簧与副车架的连接点向上位移过大，从而超出板簧弹性形变的最大形变量，使板簧出现塑性变形，从而使板簧在长期的使用过程中疲劳损伤加剧，这使得板簧的使用寿命较短。

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型在于提出一种板簧，所述板簧可以很好地减缓板簧的疲劳损伤，延长板簧的使用寿命。

本实用新型还提出一种具有上述板簧的悬架总成。

本实用新型还提出一种具有上述悬架总成的车辆。

根据本实用新型第一方面的板簧，所述板簧包括：板簧主体，所述板簧主体沿车辆宽度方向延伸，所述板簧主体的两端设有第一连接部，所述第一连接部用于连接车辆的下摆臂，所述板簧主体形成有沿所述车辆高度方向向上凸起的两个凸起段，两个所述凸起段沿所述车辆宽度方向间隔布置于两个所述第一连接部之间，所述凸起段被配置为用于连接副车架。

根据本实用新型的板簧，通过设置板簧主体，板簧主体的两端形成有与下摆臂相连的第一连接部，板簧主体形成有两个凸起段，使板簧的结构强度得到很好的提升，进而增大板簧在进行缓冲形变时第一连接部在上下方向的极限位移量，从而使车辆的车轮上跳时，板簧可以始终处于极限工况以下，从而很好地减缓了板簧的疲劳损伤，使板簧可以稳定地进行缓冲作业，使板簧的使用寿命更长。

另外，根据本实用新型的板簧还可以具有如下附加的技术特征：

在本实用新型的一些实施例中，所述凸起段具有用于与所述副车架抵接相连的第一表面，所述第一表面与所述第一连接部的中心线在车辆高度方向上的距离为第一间距，其中，所述第一间距大于所述板簧在所述第一连接部位置的最大挠度。

在本实用新型的一个实施例中，所述凸起段由所述板簧主体的一部分由下向上凸起成型。

在本实用新型的一些示例中，所述凸起段包括本体，所述第一表面形成在所述本体上。

在本实用新型的一些示例中，所述凸起段包括本体和缓冲件，所述缓冲件形成在所述本体上，所述第一表面形成在所述缓冲件背离所述本体一侧表面。

在本实用新型的一些实施例中，所述板簧主体包括：主体段，所述主体段为沿所述车辆宽度方向延伸的平板，两个所述凸起段分别连接在所述主体段沿所述车辆宽度方向的两端，两个所述第一连接部分别连接在两个所述凸起段背离所述主体段的一端。

在本实用新型的一个实施例中，所述凸起段包括：第一板部、第二板部和第三板部，在沿所述车辆宽度方向上，所述第一板部和所述第二板部相向且向上倾斜延伸，所述第一板部的下端连接所述主体段，所述第二板部的下端连接所述第一连接部，所述第三板部连接在所述第一板部的上端与所述第二板部的上端之间，且所述第三板部用于连接所述副车架。

在本实用新型的一些示例中，所述第三板部为沿所述车辆宽度方向延伸的平板。

在本实用新型的一些示例中，在从所述第三板部朝向所述第一连接部的方向上，所述第二板部的宽度和/或厚度逐渐减小。

在本实用新型的一些示例中，所述第三板部与所述第一板部和所述第二板部之间均圆弧连接，所述凸起段与所述主体段和所述第一连接部之间均圆弧连接。

在本实用新型的一些示例中，所述板簧还包括缓冲件，所述缓冲件至少设置在所述第三板部的上侧表面。

在本实用新型的一个示例中，所述缓冲件包括：套体部、第一抵接部和第一弹性连接部，所述套体部套设在所述第三板部上，所述第一抵接部布置在所述套体部的上侧，所述第一抵接部适于与所述副车架抵接相连，所述第一弹性连接部连接在所述套体部与所述第一抵接部之间。

在本实用新型的一些具体实施例中，所述缓冲件还包括：第二抵接部和第二弹性连接部，所述第二抵接部布置在所述套体部的下侧，所述第二弹性连接部连接在所述套体部与所述第二抵接部之间，所述第二抵接部适于与用于连接所述凸起段和所述副车架的连接支架抵接相连。

在本实用新型的一个具体实施例中，在水平投影平面内，所述第一弹性连接部的投影位于所述第一抵接部的投影内，所述第二弹性连接部的投影位于所述第二抵接部的投影内。

在本实用新型的一些实施例中，所述板簧还包括：第一衬套，所述第一连接部形成有沿前后方向贯通所述第一连接部的第一连接孔，所述第一衬套设于所述第一连接孔内。

根据本实用新型第二方面的悬架总成，包括根据本实用新型第一方面的板簧。

根据本实用新型的悬架总成，通过设置上述第一方面的板簧，通过设置板簧主体，板簧主体的两端形成有与下摆臂相连的第一连接部，板簧主体形成有两个凸起段，使板簧的结构强度得到很好的提升，进而增大板簧在进行缓冲形变时第一连接部在上下方向的极限位移量，从而使车辆的车轮上跳时，板簧可以始终处于极限工况以下，从而很好地减缓了板簧的疲劳损伤，使板簧可以稳定地进行缓冲作业，使板簧的使用寿命更长。

在本实用新型的一些实施例中，所述悬架总成还包括下摆臂，所述下摆臂的数量为两个，两个所述下摆臂分别布置在所述板簧在所述车辆宽度方向的两侧，所述板簧通过所述第一连接部与所述下摆臂可转动连接。

在本实用新型的一些实施例中，所述悬架总成还包括副车架，所述副车架设于所述板簧的上侧，所述凸起段与所述副车架相连。

在本实用新型的一些实施例中，所述悬架总成还包括：连接支架，所述凸起段通过所述连接支架与所述副车架相连。

在本实用新型的一个实施例中，所述连接支架为沿前后延伸的板状，所述连接支架布置在所述凸起段的下侧，所述连接支架的前后两端向上延伸并与所述副车架相连。

根据本实用新型第三方面的车辆，包括根据本实用新型第二方面的悬架总成。

根据本实用新型的车辆，通过设置上述第二方面的悬架总成，悬架总成设置板簧主体，板簧主体的两端形成有与下摆臂相连的第一连接部，板簧主体形成有两个凸起段，使板簧的结构强度得到很好的提升，进而增大板簧在进行缓冲形变时第一连接部在上下方向的极限位移量，从而使车辆的车轮上跳时，板簧可以始终处于极限工况以下，从而很好地减缓了板簧的疲劳损伤，使板簧可以稳定地进行缓冲作业，使板簧的使用寿命更长。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的悬架总成的示意图；

图2是根据本实用新型实施例的车辆中悬架总成与车轮的剖面图；

图3是图2中所示的A处的局部放大的示意图；

图4是根据本实用新型实施例的悬架总成去除副车架后的示意图；

图5是根据本实用新型实施例的板簧的示意图。

附图标记：

10、板簧；

11、板簧主体；111、第一连接部；112、主体段；

113、凸起段；1131、第一板部；1132、第二板部；1133、第三板部；

12、缓冲件；121、套体部；122、第一抵接部；123、第一弹性连接部；124、第二抵接部；125、第二弹性连接部；

13、第一衬套；

20、下摆臂；21、第一支臂；22、第二支臂；23、第三支臂；

30、连接支架；40、转向节；50、副车架；60、第二衬套；70、第三衬套；80、减振器；

100、悬架总成；200、车轮；

1000、车辆。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

首先参考图1-图5对根据本实用新型第三方面实施例的车辆1000进行简单描述。如图1和图2所示，根据本实用新型实施例的车辆1000，包括悬架总成100，悬架总成100包括板簧10、副车架50与下摆臂20，板簧10连接在副车架50与下摆臂20之间。

下面参考图1-图5描述根据本实用新型第一方面实施例的板簧10。

如图1-图5所示，根据本实用新型第一方面实施例的板簧10，板簧10包括：板簧主体11，板簧主体11沿车辆1000宽度方向(如图2所示的左右方向)延伸，板簧主体11的两端设有第一连接部111，第一连接部111用于连接车辆1000的下摆臂20，板簧主体11形成有沿车辆1000高度方向(如图2所示的上下方向)向上凸起的两个凸起段113，两个凸起段113沿车辆1000宽度方向间隔布置于两个第一连接部111之间，凸起段113被配置为用于连接副车架50。

本实施例中板簧主体11的两端设有第一连接部111，板簧主体11形成两个凸起段113与副车架50相连，在板簧10与车辆1000装配时，板簧10的两个第一连接部111分别与下摆臂20相连，两个凸起段113分别与副车架50相连，从而可以在车辆1000行驶过程中出现颠簸振动时，板簧10可以通过上下(如图2所示的上下方向)弯曲变形对来自路面的冲击起到良好的缓冲作用，减少副车架50的振动，使驾乘人员乘坐车辆1000时较为舒适。

可以理解的是，在车辆1000的悬架总成100在设计制造时会对悬架总成100的最大上跳高度进行设定以满足车辆1000的使用需求，悬架总成100的最大上跳高度可以是指在车辆1000的车轮200上跳时悬架总成100在上下方向的最大位移，此时，板簧10与下摆臂20相连的部位相对于板簧10与副车架50相连的部位向上位移形变，从而形成板簧10与下摆臂20相连的部位在运转过程中的最大位移。具体地，车辆1000的悬架总成100在设计制造时，悬架总成100在预设的最大冲击力的作用下上跳，使板簧10在冲击力的作用下形变缓冲，从而形成最大位移。当板簧10与下摆臂20相连的部位频繁地处于或者超过最大位移的极限工况时，板簧10容易出现疲劳损伤甚至疲劳断裂，使板簧10的缓冲效果变差，导致板簧10的使用寿命下降。

本实施例在板簧主体11上形成有两个向上凸起的凸起段113，凸起段113位于板簧10两端的第一连接部111之间，凸起段113可以对板簧10起到很好的结构加强的作用，使板簧10的结构强度得到一定的提升，从而使板簧10在相同的最大冲击力的作用下，板簧10的第一连接部111在车辆1000的高度方向上可以具有较小的形变位移，换句话说，板簧10在相同的最大冲击力的作用下，板簧10的第一连接部111在车辆1000高度方向上的位移可以处于极限工况以下，从而很好地减缓板簧10的疲劳损伤，使板簧10可以稳定地进行缓冲作业，使板簧10的使用寿命更长。

根据本实用新型实施例的板簧10，通过设置板簧主体11，板簧主体11的两端形成有与下摆臂20相连的第一连接部111，板簧主体11形成有两个凸起段113，使板簧10的结构强度得到很好的提升，进而增大板簧10在进行缓冲形变时第一连接部111在上下方向的极限位移量，从而使车辆1000的车轮200上跳时，板簧10可以始终处于极限工况以下，从而很好地减缓了板簧10的疲劳损伤，使板簧10可以稳定地进行缓冲作业，使板簧10的使用寿命更长。

在本实用新型的一些实施例中，如图2所示，凸起段113可以具有用于与副车架50抵接相连的第一表面，第一表面与第一连接部111的中心线在车辆高度方向上的距离为第一间距，其中，第一间距大于板簧10在第一连接部111位置的最大挠度。

最大挠度是指板簧10在与下摆臂20和副车架50装配后，在悬架的最大上跳高度的工况下，第一连接部111沿车辆1000高度方向的位移。本实施例中将第一间距设置为大于板簧10在第一连接部111位置的最大挠度，也就是说，第一连接部111沿车辆1000高度方向向上移动时始终处于第一表面的下方，这样可以使板簧主体11不易出现疲劳损伤与断裂的情况，具体地，板簧10随第一连接部111相对于第一表面位置向上移动而发生拉伸形变，在第一连接部111向上移动过大时，板簧主体11受到的拉力超出拉伸形变的范围，使板簧10出现塑性变形，从而使板簧10在长期使用过程中疲劳损伤加剧，使板簧10的使用寿命下降。

本实施例中通过将第一间距设置为大于板簧10在第一连接部111位置的最大挠度，使板簧10在使用过程中可以稳定地处于良好的拉伸形变范围之内，从而很好地延缓板簧10的疲劳损伤，提升板簧10的使用寿命。例如图2所示，图中h表示为第一间距，则第一间距h大于板簧10在第一连接部111位置的最大挠度。

在本实用新型的一个实施例中，如图2所示，凸起段113可以由板簧主体11的一部分由下向上凸起成型。

本实施例中将板簧主体11的一部分由下向上凸起形成凸起段113，结构简单，加工方便，使板簧10整体在装配布置时较为方便容易。

在本实用新型的一些示例中，参考图1所示，凸起段113可以包括本体，第一表面形成在本体上。

本实施例中凸起段113包括本体，本体上形成有与副车架50抵接的第一表面，结构简单，便于板簧主体11与副车架50连接固定。

在本实用新型的一些示例中，参考图5所示，凸起段113可以包括本体和缓冲件，缓冲件形成在本体上，第一表面形成在缓冲件背离本体一侧表面。

本实施例中凸起段113设有本体和缓冲件，第一表面形成在缓冲件的背离本体的一侧，在板簧主体11与副车架50装配时，副车架50与凸起段113的缓冲件抵接，缓冲件可以起到缓冲的作用，使板簧10与副车架50连接固定更加稳定可靠。

在本实用新型的一些实施例中，如图5所示，板簧主体11可以包括：主体段112，主体段112为沿车辆1000宽度方向延伸的平板，两个凸起段113分别连接在主体段112沿车辆1000宽度方向的两端，两个第一连接部111分别连接在两个凸起段113背离主体段112的一端。

本实施例将主体段112设为沿车辆1000宽度方向延伸的平板，结构简单，便于加工制造，主体段112在车辆1000高度方向的占用空间较少，可以使板簧10在副车架50与下摆臂20之间的安装布置较为方便。本实施例中，两个凸起段113分别与主体段112在车辆1000宽度方向的两端相连，第一连接部111分别与凸起段113相连，使板簧10上的两个第一连接部111与凸起段113可以在车辆1000的宽度方向上形成对称结构，从而使板簧10可以与副车架50和下摆臂20连接更加平稳，板簧10可以稳定地进行缓冲减振作业。

在本实用新型的一个实施例中，如图5所示，凸起段113可以包括：第一板部1131、第二板部1132和第三板部1133，在沿车辆宽度方向上，第一板部1131和第二板部1132相向且向上倾斜延伸，第一板部1131的下端连接主体段112，第二板部1132的下端连接第一连接部111，第三板部1133连接在第一板部1131的上端与第二板部1132的上端之间，且第三板部1133用于连接副车架50。

本实施例中将凸起段113设置为第一板部1131、第二板部1132和第三板部1133，第一板部1131与第二板部1132配合形成向上倾斜延伸的凸起结构，第一板部1131与第二板部1132和第三板部1133配合形成板簧10的凸起段113，结构简单，加工方便。本实施例中将第三板部1133连接在第一板部1131和第二板部1132的上端之间且第三板部1133与副车架50相连，使板簧10与副车架50装配较为方便。

在本实用新型的一些示例中，如图5所示，第三板部1133可以为沿车辆宽度方向延伸的平板。这样可以使第三板部1133更好地配合副车架50进行连接固定，第三板部1133设置为平板，结构简单，加工方便。

在本实用新型的一些示例中，参考图2和图5所示，在从第三板部1133朝向第一连接部111的方向上，第二板部1132的宽度和/或厚度可以逐渐减小。

本实施例中，第二板部1132的宽度可以在从第三板部1133朝向第一连接部111的方向逐渐减小，第二板部1132的厚度可以在从第三板部1133朝向第一连接部111的方向逐渐减小，或者第二板部1132的宽度和厚度均在从第三板部1133朝向第一连接部111的方向逐渐减小。这里从第三板部1133朝向第一连接部111的方向，是指在车辆1000的宽度方向上，从第三板部1133朝向与该第三板部1133所在的凸起段113相连的第一连接部111的方向。

本实施例将第二板部1132的宽度和/或厚度设置为朝向第一连接部111逐渐减小，可以使板簧10在车辆1000宽度方向的两端具有较小的体积，从而使板簧10与下摆臂20连接时较为方便，且降低第一连接部111上下摆动时与其它结构部件等出现干涉的情况，使板簧10在使用过程中运转更稳定。

在本实用新型的一些示例中，如图2和图5所示，第三板部1133与第一板部1131和第二板部1132之间均可以圆弧连接，凸起段113与主体段112和第一连接部111之间均可以圆弧连接。

本实施例中，第三板部1133与第一板部1131好的第二板部1132圆弧连接，凸起段113与主体段112和第一连接部111之间圆弧连接，可以减少板簧10在拉伸形变时的应力集中，板簧10可以更加稳定良好地进行形变缓冲，减缓板簧10在使用过程中的疲劳损伤，使板簧10使用寿命更长。

在本实用新型的一些示例中，如图2-图5所示，板簧10还可以包括缓冲件12，缓冲件12至少设置在第三板部1133的上侧表面。

缓冲件12至少设置在第三板部1133的上侧表面，也就是说，缓冲件12可以只设置在第三板部1133的上侧表面，缓冲件12也可以在第三板部1133的上侧表面、下侧表面、前侧表面以及后侧表面上均有设置。本实施例中在副车架50与第三板部1133之间设置缓冲件12，可以缓和板簧10变形时对副车架50的冲击，使板簧10与副车架50连接固定更加稳定，且可以避免板簧10与副车架50直接相连时产生较大的挤压与摩擦，使板簧10与副车架50可以稳定良好地在车辆1000中使用。

在本实用新型的一个示例中，参考图3和图5所示，缓冲件12可以包括：套体部121、第一抵接部122和第一弹性连接部123，套体部121套设在第三板部1133上，第一抵接部122布置在套体部121的上侧，第一抵接部122适于与副车架50抵接相连，第一弹性连接部123连接在套体部121与第一抵接部122之间。

在板簧10变形缓冲时，套体部121可以跟随板簧10的形变而在车辆1000高度方向以及宽度方向发生偏转或者移位，第一弹性连接部123可以通过弹性变形适应套体部121与副车架50的相对位置的变化与套体部121可靠相连，从而使第一抵接部122与副车架50可靠抵接固定，进而使板簧10可以在使用过程中始终与副车架50稳定连接。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图3所示，缓冲件12还可以包括：第二抵接部124和第二弹性连接部125，第二抵接部124布置在套体部121的下侧，第二弹性连接部125连接在套体部121与第二抵接部124之间，第二抵接部124适于与用于连接凸起段113和副车架50的连接支架30抵接相连。

本实施例中在板簧10与连接支架30之间设置第二弹性连接部125和第二抵接部124，可以使板簧10在变形缓冲时，第二弹性连接部125可以通过弹性形变适应套体部121与连接支架30的相对位置的变化与套体部121可靠相连，从而使第二抵接部124可以与连接支架30稳定可靠地抵接固定，从而使连接支架30可以更加稳定地将板簧10与副车架50连接固定。第二弹性连接部125与第二抵接部124可以减少连接支架30与板簧10直接接触产生的摩擦和碰撞，从而使连接支架30与板簧10可以稳定良好地在车辆1000中使用。

在本实用新型的一个具体实施例中，参考图3所示，在水平投影平面内，第一弹性连接部123的投影可以位于第一抵接部122的投影内，第二弹性连接部125的投影可以位于第二抵接部124的投影内。

本实施例中，第一弹性连接部123在水平投影平面内的投影位于第一抵接部122的投影内，第一弹性连接部123与第一抵接部122相连时具有较小的连接面积，在第一弹性连接部123形变时，第一抵接部122可以受到第一弹性连接部123较小的影响，从而使第一抵接部122可以保持良好的结构状态与副车架50抵接相连，第一弹性连接部123在前后方向(如图5所示的前后方向)与车辆1000的宽度方向可以具有较大的空间以进行良好稳定的形变，从而在一定程度上可以更好地适应套体部121与第一抵接部122之间的相对位置的变化，使缓冲件12更好地缓冲板簧10变形的冲击，使板簧10与副车架50连接时更加稳定。

第二弹性连接部125的投影位于第二抵接部124的投影内，第二弹性连接部125与第二抵接部124相连时具有较小的连接面积，在第二弹性连接部125形变时，第二抵接部124可以受到第二弹性连接部125较小的影响，从而使第二抵接部124可以保持良好的结构状态与连接支架30抵接相连，第二弹性连接部125在前后方向与车辆1000宽度方向可以具有较大的空间以进行良好稳定的形变，从而在一定程度上可以更好地适应套体部121与第二抵接部124之间的相对位置的变化，使缓冲件12更好地缓冲板簧10变形的冲击，使板簧10与连接支架30连接时更加稳定。

在本实用新型的一个具体示例中，参考图3和图4所示，第一抵接部122的朝向副车架50的一侧表面和/或第二抵接部124的背离板簧主体11的一侧表面可以形成有定位凸起。

本实施例在第一抵接部122的朝向副车架50的一侧表面和/或第二抵接部124的背离板簧主体11的一侧表面形成定位凸起，可以使板簧10与副车架50通过连接支架30装配固定时，缓冲件12可以很好地与副车架50和/或连接支架30定位装配，从而使缓冲件12与副车架50以及板簧10装配时定位较为方便，装配较为容易，且使缓冲件12与板簧10和副车架50装配后，很好地避免缓冲件12与副车架50和/或连接支架30出现相对滑移，使缓冲件12可以与副车架50和/或连接支架30连接固定更加稳定可靠。

例如第一抵接部122的朝向副车架50的一侧表面可以形成有定位凸起，第二抵接部124的背离板簧主体11的一侧表面也可以形成定位凸起，或者第一抵接部122的朝向副车架50的一侧表面以及第二抵接部124的背离板簧主体11的一侧表面均可以形成定位凸起。

在本实用新型的一些实施例中，如图2和图5所示，板簧10还可以包括：第一衬套13，第一连接部111形成有沿前后方向贯通第一连接部111的第一连接孔，第一衬套13设于第一连接孔内。

本实施例在第一连接部111处设置第一衬套13，在板簧10与下摆臂20连接时，板簧10可以通过第一衬套13与下摆臂20相连，使下摆臂20与板簧10连接固定后，下摆臂20可以绕第一连接孔的轴线进行一定的摆动以满足悬架的使用需要，第一衬套13可以起到一定的吸能与减振的作用，使下摆臂20与板簧10之间形成一定的减振缓冲的效果。

下面参考图1-图5描述根据本实用新型第二方面实施例的悬架总成100。

根据本实用新型实施例的悬架总成100，包括根据本实用新型第一方面实施例的板簧10。

根据本实用新型实施例的悬架总成100，通过设置上述第一方面实施例的板簧10，板簧10设置板簧主体11，板簧主体11的两端形成有与下摆臂20相连的第一连接部111，板簧主体11形成有两个凸起段113，使板簧10的结构强度得到很好的提升，进而增大板簧10在进行缓冲形变时第一连接部111在上下方向的极限位移量，从而使车辆1000的车轮200上跳时，板簧10可以始终处于极限工况以下，从而很好地减缓了板簧10的疲劳损伤，使板簧10可以稳定地进行缓冲作业，使板簧10的使用寿命更长。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，悬架总成100还可以包括下摆臂20，下摆臂20的数量为两个，两个下摆臂20分别布置在板簧10在车辆1000宽度方向的两侧，板簧10通过第一连接部111与下摆臂20可转动连接。

本实施例中，悬架总成100设置下摆臂20与板簧10在车辆1000宽度方向的两侧相连，可以配合板簧10对车辆1000起到更好的隔振缓冲的作用，使车辆1000行驶舒适性更好。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，悬架总成100还可以包括副车架50，副车架50设于板簧10的上侧，凸起段113与副车架50相连。

本实施例中设置副车架50与凸起段113连接，副车架50可以对板簧10起到很好的固定作用，为板簧10的固定提供良好的安装固定位置，使板簧10在车辆1000中布置较为方便，板簧10可以与副车架50配合起到很好的减振缓冲的作用。具体地，在车辆1000行驶过程中，来自车轮的振动经过下摆臂20、板簧10与副车架50的减振作用后，使车辆1000的驾乘舱可以具有较小的振动，从而使驾乘人员乘坐更加舒适。

在本实用新型的一些实施例中，如图4所示，悬架总成100还可以包括：连接支架30，凸起段113通过连接支架30与副车架50相连。

本实施例通过连接支架30将板簧10与副车架50相连，结构简单，便于装配。

在本实用新型的一个实施例中，如图4所示，连接支架30可以为沿前后延伸的板状，连接支架30布置在凸起段113的下侧，连接支架30的前后两端向上延伸并与副车架50相连。

在板簧10与副车架50装配时，连接支架30布置在凸起段113的下侧，连接支架30的前后两端从板簧10前后方向的两侧向上延伸，使连接支架30支撑在板簧10的底部，连接支架30前后两端与副车架50相连，使板簧10在连接支架30与副车架50的夹紧作用下与副车架50固定，具体地，凸起段113上的缓冲件12在连接支架30与副车架50的夹紧作用下抵接夹固在副车架50与板簧10、板簧10与连接支架30之间。优选地，连接支架30与副车架50可以通过紧固件连接固定。

本实施例将连接支架30设置为沿前后延伸的板状，可以便于与副车架50配合连接，连接支架30结构简单，便于加工制造，使板簧10与副车架50的连接装配较为方便稳定。

在本实用新型的一些实施例中，如图2所示，悬架总成100还可以包括：减振器80，减振器80的下端连接下摆臂20且上端用于连接车身。

本实施例中设置减振器80可以起到良好的衰减振动的作用，使车身在车辆1000的行驶过程中更加平稳，使驾乘人员具有良好的驾乘体验。本实施例中采用板簧10替代原有的弹簧结构，使减振器80在车辆1000中布置时，减振器80在车辆1000的前后方向和宽度方向具有更大的布置空间。

参考图2所示，减振器80在上下方向的布置高度可以得到一定的缩减，例如减震器可以沿车辆1000宽度方向更加倾斜地布置以使整体高度下降，从而使驾乘舱在上下方向上可以具有更大的布置空间，使驾乘人员在驾乘舱内乘坐时更加舒适。减振器80的外部空间较大，使减振器80散热效果更好。

在本实用新型的一些实施例中，如图4所示，下摆臂20可以包括：第一支臂21、第二支臂22和第三支臂23，第一支臂21沿车辆1000宽度方向延伸并与第一连接部111相连；第二支臂22的一端与第一支臂21朝向副车架50的一端相连，第二支臂22的另一端向前且朝向副车架50倾斜延伸，第二支臂22的另一端与副车架50可转动连接；第三支臂23的一端与第一支臂21朝向副车架50的一端相连，第三支臂23的另一端向后且朝向副车架50倾斜延伸，第三支臂23的另一端与副车架50可转动连接。

本实施例中下摆臂20设置有第一支臂21、第二支臂22和第三支臂23，第一支臂21与板簧10通过第一衬套13相连，第二支臂22和第三支臂23分别在前后方向上与副车架50可转动连接，连接较为方便，使下摆臂20与副车架50连接固定较为稳定牢靠，进而使下摆臂20可以稳定可靠地支撑车辆1000的车身。

本实施例中，第一支臂21与板簧10可以相对转动，第二支臂22与副车架50可转动连接，第三支臂23与副车架50可转动连接，可以使下摆臂20与副车架50之间以及下摆臂20与板簧10之间相对转动，在一定程度上可以减少振动的传递，使副车架50可以保持平稳的结构状态，进而使车辆1000在行驶时更加平稳。

在本实用新型的一个实施例中，如图4所示，悬架总成100还可以包括：第二衬套60和第三衬套70，第二衬套60与副车架50紧固连接，第二衬套60形成有前后贯通第二衬套60的第二连接孔，第二支臂22的另一端伸入第二连接孔内与第二衬套60相连；第三支臂23的另一端形成有前后贯通第三支臂23的第三连接孔，第三衬套70设于第三连接孔内。

本实施例中第二支臂22与副车架50通过第二衬套60相连，第三支臂23与副车架50通过第三衬套70相连，可以很好地满足下摆臂20与副车架50的连接固定需要，第二衬套60与第三衬套70以及第一衬套13配合可以起到很好的缓冲隔振的作用，使副车架50在车辆1000行驶的过程中保持良好的平稳性，从而使驾乘人员具有良好的驾乘体验。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图4所示，悬架总成100还可以包括：转向节40，转向节40连接在下摆臂20远离板簧10的一侧，转向节40用于连接车轮200。

本实施例中设置转向节40，可以满足车辆1000转向操作的需要，结构简单，使用方便。

下面参考图1-图5描述根据本实用新型第三方面实施例的车辆1000。

根据本实用新型实施例的车辆1000，包括根据本实用新型第二方面实施例的悬架总成100。

根据本实用新型实施例的车辆1000的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

根据本实用新型实施例的车辆1000，通过设置上述第二方面实施例的悬架总成100，悬置总成设有板簧10，板簧10设置板簧主体11，板簧主体11的两端形成有与下摆臂20相连的第一连接部111，板簧主体11形成有两个凸起段113，使板簧10的结构强度得到很好的提升，进而增大板簧10在进行缓冲形变时第一连接部111在上下方向的极限位移量，从而使车辆1000的车轮200上跳时，板簧10可以始终处于极限工况以下，从而很好地减缓了板簧10的疲劳损伤，使板簧10可以稳定地进行缓冲作业，使板簧10的使用寿命更长。

下面将参考图1-图5描述根据本实用新型一个具体实施例的车辆1000。

如图1-图5所示，车辆1000包括车身和悬架总成100，悬架总成100可以设于车辆1000的前轮位置，悬架总成100也可以设置在车辆1000的后轮位置，本实施例以悬架总成100布置在车辆1000的前轮位置为例进行说明。

悬架总成100包括副车架50、下摆臂20、连接支架30、转向节40、减振器80以及板簧10。副车架50固定在车辆1000的车身底部，转向节40设有两个，两个转向节40分别与车辆1000的宽度方向的两侧的车轮200相连，转向节40与下摆臂20连接；下摆臂20为一体件，下摆臂20形成有第一支臂21、第二支臂22和第三支臂23，第一支臂21与板簧10相连，第二支臂22与副车架50通过第二衬套60可转动连接，第三支臂23与副车架50通过第三衬套70可转动连接，第二支臂22与副车架50相连的位置位于第三支臂23与副车架50相连的位置的前部；减振器80竖向布置且上端沿车辆1000宽度方向朝向副车架50倾斜延伸，减振器80的上端与车身相连且下端连接固定在下摆臂20上。

板簧10包括板簧主体11、缓冲件12和第一衬套13，板簧主体11沿车辆1000宽度方向延伸且两端形成有第一连接孔，第一连接孔沿前后贯通板簧主体11，第一衬套13设置在第一连接孔内，板簧主体11通过第一衬套13与第一支臂21可转动连接；板簧主体11部分凸起形成两个沿车辆1000宽度方向间隔布置的凸起段113，凸起段113包括第一板部1131、第二板部1132和第三板部1133，第一板部1131与第二板部1132相向布置且向上倾斜延伸，第一板部1131的上端和第二板部1132的上端与第三板部1133在车辆1000宽度方向两端相连，从而形成板簧主体11的凸起段113。

缓冲件12为橡胶件，缓冲件12包括套体部121、第一弹性连接部123、第一抵接部122、第二弹性连接部125和第二抵接部124，套体部121套设在第三板段上，第一弹性连接部123和第二弹性连接部125分别设于板簧主体11的上下两侧且与套体部121相连，第一抵接部122和第二抵接部124分别设于板簧主体11的上下两侧且分别与第一弹性连接部123和第二弹性连接部125相连。第一抵接部122的朝向副车架50的一侧表面形成有定位凸起，定位凸起设有三个，定位凸起可以是定位柱和定位块，第二抵接部124的朝向连接支架30的一侧表面也形成有定位凸起。

连接支架30前后延伸并抵接在缓冲件12下侧的第二抵接部124的表面，连接支架30前后两端向上延伸且形成与副车架50配合固定的连接翻边，连接支架30与副车架50配合夹固缓冲件12与第三板部1133以使悬架总成100结构较为紧凑。

根据本实用新型实施例的车辆1000，通过设置板簧10，板簧10设置板簧主体11，板簧主体11的两端形成有与下摆臂20相连的第一连接部111，板簧主体11形成有两个凸起段113，使板簧10的结构强度得到很好的提升，进而增大板簧10在进行缓冲形变时第一连接部111在上下方向的极限位移量，从而使车辆1000的车轮200上跳时，板簧10可以始终处于极限工况以下，从而很好地减缓了板簧10的疲劳损伤，使板簧10可以稳定地进行缓冲作业，使板簧10的使用寿命更长。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (21)

1.一种板簧，其特征在于，所述板簧包括：

板簧主体，所述板簧主体沿车辆宽度方向延伸，所述板簧主体的两端设有第一连接部，所述第一连接部用于连接车辆的下摆臂，所述板簧主体形成有沿所述车辆高度方向向上凸起的两个凸起段，两个所述凸起段沿所述车辆宽度方向间隔布置于两个所述第一连接部之间，所述凸起段被配置为用于连接副车架。

2.根据权利要求1所述的板簧，其特征在于，所述凸起段具有用于与所述副车架抵接相连的第一表面，所述第一表面与所述第一连接部的中心线在车辆高度方向上的距离为第一间距，

其中，所述第一间距大于所述板簧在所述第一连接部位置的最大挠度。

3.根据权利要求2所述的板簧，其特征在于，所述凸起段由所述板簧主体的一部分由下向上凸起成型。

4.根据权利要求3所述的板簧，其特征在于，所述凸起段包括本体，所述第一表面形成在所述本体上。

5.根据权利要求3所述的板簧，其特征在于，所述凸起段包括本体和缓冲件，所述缓冲件形成在所述本体上，所述第一表面形成在所述缓冲件背离所述本体一侧表面。

6.根据权利要求1所述的板簧，其特征在于，所述板簧主体包括：主体段，所述主体段为沿所述车辆宽度方向延伸的平板，两个所述凸起段分别连接在所述主体段沿所述车辆宽度方向的两端，两个所述第一连接部分别连接在两个所述凸起段背离所述主体段的一端。

7.根据权利要求6所述的板簧，其特征在于，所述凸起段包括：第一板部、第二板部和第三板部，在沿所述车辆宽度方向上，所述第一板部和所述第二板部相向且向上倾斜延伸，所述第一板部的下端连接所述主体段，所述第二板部的下端连接所述第一连接部，所述第三板部连接在所述第一板部的上端与所述第二板部的上端之间，且所述第三板部用于连接所述副车架。

8.根据权利要求7所述的板簧，其特征在于，所述第三板部为沿所述车辆宽度方向延伸的平板。

9.根据权利要求7所述的板簧，其特征在于，在从所述第三板部朝向所述第一连接部的方向上，所述第二板部的宽度和/或厚度逐渐减小。

10.根据权利要求7所述的板簧，其特征在于，所述第三板部与所述第一板部和所述第二板部之间均圆弧连接，所述凸起段与所述主体段和所述第一连接部之间均圆弧连接。

11.根据权利要求7所述的板簧，其特征在于，还包括缓冲件，所述缓冲件至少设置在所述第三板部的上侧表面。

12.根据权利要求11所述的板簧，其特征在于，所述缓冲件包括：套体部、第一抵接部和第一弹性连接部，所述套体部套设在所述第三板部上，所述第一抵接部布置在所述套体部的上侧，所述第一抵接部适于与所述副车架抵接相连，所述第一弹性连接部连接在所述套体部与所述第一抵接部之间。

13.根据权利要求12所述的板簧，其特征在于，所述缓冲件还包括：第二抵接部和第二弹性连接部，所述第二抵接部布置在所述套体部的下侧，所述第二弹性连接部连接在所述套体部与所述第二抵接部之间，所述第二抵接部适于与用于连接所述凸起段和所述副车架的连接支架抵接相连。

14.根据权利要求13所述的板簧，其特征在于，在水平投影平面内，所述第一弹性连接部的投影位于所述第一抵接部的投影内，所述第二弹性连接部的投影位于所述第二抵接部的投影内。

15.根据权利要求1所述的板簧，其特征在于，还包括：第一衬套，所述第一连接部形成有沿前后方向贯通所述第一连接部的第一连接孔，所述第一衬套设于所述第一连接孔内。

16.一种悬架总成，其特征在于，包括：根据权利要求1-15中任一项所述的板簧。

17.根据权利要求16所述的悬架总成，其特征在于，还包括下摆臂，所述下摆臂的数量为两个，两个所述下摆臂分别布置在所述板簧在所述车辆宽度方向的两侧，所述板簧通过所述第一连接部与所述下摆臂可转动连接。

18.根据权利要求16所述的悬架总成，其特征在于，还包括副车架，所述副车架设于所述板簧的上侧，所述凸起段与所述副车架相连。

19.根据权利要求16所述的悬架总成，其特征在于，还包括：连接支架，所述凸起段通过所述连接支架与所述副车架相连。

20.根据权利要求19所述的悬架总成，其特征在于，所述连接支架为沿前后延伸的板状，所述连接支架布置在所述凸起段的下侧，所述连接支架的前后两端向上延伸并与所述副车架相连。

21.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求16-20中任一项所述的悬架总成。