CN223443237U - 悬架总成和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬架总成和具有其的车辆，悬架总成包括：车轮；副车架；下摆臂，所述下摆臂的一端与所述车轮连接，另一端与所述副车架连接；板簧，所述板簧布置在所述副车架的下侧，所述板簧长度方向上设置有用于与所述下摆臂相连的第一连接部，及用于与所述副车架相连的第二连接部；其中，在左右方向上，所述第一连接部到所述车轮轮心的距离为第一距离，所述第一连接部到所述第二连接部的距离为第二距离，所述第一距离小于所述第二距离。根据本实用新型的悬架总成，使板簧在上下方向上可以具有较小的动态空间占用，从而使悬架总成中的其它零部件可以具有较大的布置空间，使悬架总成在车辆中的布置装配更加方便。

Description

悬架总成和具有其的车辆

本申请基于申请号为202311871285.1，申请日为2023年12月29日的中国专利申请提出，并要求该中国专利申请的优先权，该中国专利申请的全部内容在此引入本申请作为参考。

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种悬架总成和具有其的车辆。

背景技术

车辆通常在悬架中设置弹簧对来自路面的冲击进行缓冲，弹簧一般套设在减振器上与减振器配合作业，减振器与弹簧装配时，减振器在前后方向与左右方向的布置受到弹簧的较大限制，使减振器难以很好地降低上下方向的布置高度，从而使驾乘舱的Z向空间较小，使驾乘人员乘坐较为不适。

为此，在相关技术中，车辆中设置横置的板簧替代弹簧，从而有效地增大驾乘舱在Z向的布置空间，提升了驾乘人员的舒适性。但板簧在装配后占用的Z向空间较大，使其它零部件在车辆中装配时可用空间较少，装配不便。

实用新型内容

本实用新型基于本申请的发明人对以下事实和问题的发现作出的：

板簧在车辆行驶过程中，板簧与下摆臂相连的部位会上下摆动，当摆动范围较大时，容易与其它零部件产生干涉，为此，车辆中需要为板簧预留较大的使用空间，这使得其它零部件在布置装配时的可利用空间减少，从而使车辆中悬架总成中零部件的安装布置较为不便。

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型在于提出一种悬架总成，所述悬架总成可以使板簧在使用时的Z向空间占用较小，从而便于悬架总成中各个零部件的安装布置。

本实用新型还提出一种具有上述悬架总成的车辆。

根据本实用新型第一方面的悬架总成，包括：车轮；副车架；下摆臂，所述下摆臂的一端与所述车轮连接，另一端与所述副车架连接；板簧，所述板簧布置在所述副车架的下侧，所述板簧长度方向上设置有用于与所述下摆臂相连的第一连接部，及用于与所述副车架相连的第二连接部；其中，在左右方向上，所述第一连接部到所述车轮轮心的距离为第一距离，所述第一连接部到所述第二连接部的距离为第二距离，所述第一距离小于所述第二距离。

根据本实用新型的悬架总成，通过在板簧上设置与下摆臂相连的第一连接部和与副车架相连的第二连接部，第一连接部的第一中心线与第二连接部的第二中心线之间在左右方向的距离形成为第一距离，第一中心线与车轮的第三中心线之间在左右方向的距离形成为第二距离，第一距离小于第二距离，使板簧在上下方向上可以具有较小的动态空间占用，从而使悬架总成中的其它零部件可以具有较大的布置空间，使悬架总成在车辆中的布置装配更加方便。

另外，根据本实用新型的悬架总成还可以具有如下附加的技术特征：

在本实用新型的一些实施例中，所述第一连接部在左右方向上的中心线为第一中心线，所述第二连接部在左右方向的中心线为第二中心线，所述车轮在左右方向的中心线为第三中心线，所述第一距离为所述第一中心线与所述第二中心线之间的距离，所述第二距离为所述第一中心线与所述第三中心线之间的距离。

在本实用新型的一些实施例中，所述第一距离与所述第二距离之比大于等于0.5且小于1。

在本实用新型的一些实施例中，所述悬架总成还包括：减振器，所述减振器的下端连接所述下摆臂且上端用于连接车身。

在本实用新型的一些实施例中，所述下摆臂包括：第一支臂，所述第一支臂左右延伸并与所述第一连接部相连；第二支臂，所述第二支臂的一端与所述第一支臂朝向所述副车架的一端相连，所述第二支臂的另一端向前且朝向所述副车架倾斜延伸，所述第二支臂的所述另一端与所述副车架可转动连接；第三支臂，所述第三支臂的一端与所述第一支臂朝向所述副车架的一端相连，所述第三支臂的另一端向后且朝向所述副车架倾斜延伸，所述第三支臂的所述另一端与所述副车架可转动连接，其中，所述第二支臂的所述另一端与所述第三支臂的所述另一端中的一个位于所述副车架的上侧且另一个位于所述副车架的下侧。

在本实用新型的一些实施例中，所述板簧包括：板簧主体，所述板簧主体沿左右方向延伸，所述第一连接部形成于所述板簧主体的两端，所述板簧主体形成有间隔布置的两个凸起段，所述凸起段由所述板簧主体的一部分由下向上凸起成型，所述凸起段的至少部分形成为所述第二连接部。

在本实用新型的一个实施例中，所述板簧具有与所述副车架抵接相连的第一表面，所述第一表面与所述第一连接部的中心线在上下方向上的距离为第一间距，且所述第一间距大于所述板簧在所述第一连接部位置的最大挠度。

在本实用新型的一个实施例中，所述板簧主体包括：主体段，所述主体段为左右延伸的平板，两个所述凸起段分别连接在所述主体段的左右两端，两个所述第一连接部分别连接在两个所述凸起段背离所述主体段的一端。

在本实用新型的一个实施例中，所述悬架总成还包括：连接支架，所述连接支架为沿前后延伸的板状，所述连接支架布置在所述凸起段的下侧，所述连接支架的前后两端向上延伸并与所述副车架通过紧固件相连。

在本实用新型的一些示例中，所述板簧还包括：缓冲件，所述缓冲件设在所述凸起段上，所述缓冲件的上侧表面与所述副车架抵接，所述缓冲件的下侧表面与所述连接支架抵接。

在本实用新型的一些实施例中，所述第一连接部形成有通孔，所述通孔内嵌设有第一衬套，所述第一连接部通过所述第一衬套与所述下摆臂可转动连接。

在本实用新型的一些实施例中，所述悬架总成还包括：转向节，所述转向节连接在所述下摆臂远离所述板簧的一侧与所述车轮之间。

根据本实用新型第二方面的车辆，包括根据本实用新型第一方面的悬架总成，所述板簧左右延伸，所述第一连接部的数量为两个，两个所述第一连接部分别形成于所述板簧的左右两端，两个所述第一连接部与所述车辆左右两侧的所述下摆臂分别相连，所述第二连接部的数量为两个，两个所述第二连接部间隔布置在两个所述第一连接部之间，两个所述第二连接部与所述车辆的副车架的左右两侧分别相连。

根据本实用新型的车辆，通过设置上述第一方面的悬架总成，通过在板簧上设置与下摆臂相连的第一连接部和与副车架相连的第二连接部，第一连接部的第一中心线与第二连接部的第二中心线之间在左右方向的距离形成为第一距离，第一中心线与车轮的第三中心线之间在左右方向的距离形成为第二距离，第一距离小于第二距离，使板簧在上下方向上可以具有较小的动态空间占用，从而使悬架总成中的其它零部件可以具有较大的布置空间，使悬架总成在车辆中的布置装配更加方便。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的悬架总成的示意图；

图2是根据本实用新型实施例的悬架总成的剖视图；

图3是图2中所示的A处的局部放大的示意图；

图4是根据本实用新型实施例的悬架总成的另一个角度的示意图；

图5是根据本实用新型实施例的板簧的示意图。

附图标记：

10、车轮；

20、下摆臂；21、第一支臂；22、第二支臂；23、第三支臂；

30、板簧；31、板簧主体；311、第一连接部；312、主体段；313、凸起段；3131、第二连接部；

32、缓冲件；321、套体部；322、第一抵接部；323、第一弹性连接部；324、第二抵接部；325、第二弹性连接部；

40、副车架；50、连接支架；60、转向节；70、减振器；

81、第一衬套；82、第二衬套；83、第三衬套；

100、悬架总成。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图5描述根据本实用新型第一方面实施例的悬架总成100。

如图1-图5所示，根据本实用新型第一方面实施例的悬架总成100，包括：车轮10、副车架40、下摆臂20和板簧30。

具体地，下摆臂20的一端与车轮10连接，另一端与副车架40连接；板簧30布置在副车架40的下侧，板簧30长度方向(如图2所示的左右方向)上设置有用于与下摆臂20相连的第一连接部311，及用于与副车架40相连的第二连接部3131；其中，在左右方向上，第一连接部311到车轮10轮心的距离为第一距离，第一连接部311到第二连接部3131的距离为第二距离，第一距离小于第二距离。

悬架总成100装配时，车轮10与下摆臂20相连，下摆臂20与副车架40和板簧30相连，具体地，下摆臂20与板簧30的第一连接部311转动连接，板簧30的第二连接部3131与副车架40相连。在车辆行驶过程中，车轮10上跳时，车轮10带动下摆臂20向上移动，从而使下摆臂20带动板簧30的第一连接部311相对于第二连接部3131向上摆动，可以理解的是，在左右方向上，板簧30在第一连接部311与第二连接部3131之间的部分相对于第二连接部3131形成悬臂结构，第一连接部311在相同的作用力下，第一连接部311与第二连接部3131之间的距离越大，第一连接部311向上摆动的幅度越大，板簧30在车辆上下方向(如图1所示的上下方向)的动态空间占用越大。

本实施例中，由于板簧30与下摆臂20相连，在第二距离较小时，第一距离会相应设置得较大，在第二距离较大时，第一距离会相应设置得较小。本实施例将第一距离设置为小于第二距离，使板簧30与下摆臂20在设计制造时，将第二距离设置得较大，第一距离设置得较小，从而使板簧30在第一连接部311与第二连接部3131之间的部分形成的悬臂结构在左右方向的尺寸较小，进而使板簧30在车辆正常行驶的受力工况下，第一连接部311向上摆动的幅度可以保持在较小的范围内，从而使板簧30在车辆上下方向的动态的空间占用较小，进而使悬架总成100中其它零部件在装配布置时具有较大的布置空间，使悬架总成100在车辆中的布置装配更加方便。

根据本实用新型实施例的悬架总成100，通过在板簧30上设置与下摆臂20相连的第一连接部311和与副车架40相连的第二连接部3131，第一连接部311的第一中心线与第二连接部3131的第二中心线之间在左右方向的距离形成为第一距离，第一中心线与车轮10的第三中心线之间在左右方向的距离形成为第二距离，第一距离小于第二距离，使板簧30在上下方向上可以具有较小的动态空间占用，从而使悬架总成100中的其它零部件可以具有较大的布置空间，使悬架总成100在车辆中的布置装配更加方便。

在本实用新型的一些实施例中，参考图2所示，第一连接部311在左右方向上的中心线可以为第一中心线，第二连接部3131在左右方向的中心线可以为第二中心线，车轮10在左右方向的中心线可以为第三中心线，第一距离为第一中心线与第二中心线之间的距离，第二距离为第一中心线与第三中心线之间的距离。

如图2所示，图中直线L1表示为第一连接部311在左右方向的第一中心线，直线L2表示为第二连接部3131在左右方向的第二中心线，直线L3表示为车轮10在左右方向的第三中心线，则直线L1与直线L2在左右方向的距离h1表示为第一距离，直线L1与直线L3在左右方向的距离h2表示为第二距离。

本实施例通过第一连接部311的第一中心线、第二连接部3131的第二中心线和车轮10的第三中心线确定第一距离和第二距离，便于板簧30的尺寸设计以及与下摆臂20的尺寸配合的设计，使悬架总成100在设计制造时可以较好地满足标准化设计的需要，使悬架总成100设计制造较为方便。

在本实用新型的一些实施例中，参考图2所示，第一距离与第二距离之比可以大于等于0.5且小于1。

本实施例中将第一距离与第二距离之比限定在小于1，第一距离小于第二距离，可以使板簧30在上下方向上的空间占用较小，从而使悬架总成100装配布置较为方便，且可以避免布置空间狭小而出现部分零部件处于板簧30摆动空间范围内的情况，减小板簧30与其它零部件出现干涉的概率，使悬架总成100运转更稳定。

本实施例将第一距离与第二距离之比限定在大于等于0.5，可以使板簧30具有足够的悬臂长度以进行良好的缓冲作业，具体地，使第一连接部311可以相对与第二连接部3131进行良好的位移，使板簧30可以形成良好的形变以吸收缓冲振动，满足板簧30的使用需要，避免第一连接部311与第二连接部3131之间在左右方向的距离过短而出现断裂的情况，从而使板簧30可以具有保持良好的减振缓冲效果。

例如，第一距离与第二距离的比值可以为0.5、0.6、0.7、0.8、0.9等等。第一距离与第二距离的比值的具体取值可以根据车辆中悬架总成100布置的不同需要以及对板簧30缓冲作业的不同需要进行合理设置。

在本实用新型的一些实施例中，如图2所示，悬架总成100还可以包括：减振器70，减振器70的下端连接下摆臂20且上端用于连接车身。

本实施例中设置减振器70可以起到良好的衰减振动的作用，使车身在车辆的行驶过程中更加平稳，使驾乘人员具有良好的驾乘体验。本实施例中采用板簧30替代原有的弹簧结构，使减振器70在车辆中布置时，减振器70在前后方向(如图1所示的前后方向)和左右方向具有更大的布置空间。

参考图2所示，减振器70在上下方向的布置高度可以得到一定的缩减，例如减振器70可以沿左右方向更加倾斜地布置以使整体高度下降，从而使驾乘舱在上下方向上可以具有更大的布置空间，使驾乘人员在驾乘舱内乘坐时更加舒适。减振器70的外部空间较大，使减振器70散热效果更好。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图4所示，下摆臂20可以包括：第一支臂21、第二支臂22和第三支臂23，第一支臂21左右延伸并与第一连接部311相连；第二支臂22的一端与第一支臂21朝向副车架40的一端相连，第二支臂22的另一端向前且朝向副车架40倾斜延伸，第二支臂22的另一端与副车架40可转动连接；第三支臂23的一端与第一支臂21朝向副车架40的一端相连，第三支臂23的另一端向后且朝向副车架40倾斜延伸，第三支臂23的另一端与副车架40可转动连接，其中，第二支臂22的另一端与第三支臂23的另一端中的一个位于副车架40的上侧且另一个位于副车架40的下侧。

本实施例中下摆臂20设置有第一支臂21、第二支臂22和第三支臂23，第二支臂22和第三支臂23分别在前后方向上与副车架40可转动连接，连接较为方便，使下摆臂20与副车架40连接固定较为稳定牢靠，从而使下摆臂20可以稳定可靠地支撑车辆的车身。

进一步地，本实施例中第二支臂22的另一端与第三支臂23的另一端中的一个位于副车架40的上侧且另一个位于副车架40的下侧，可以使下摆臂20与副车架40在上下方向形成夹持连接的结构，这样可以使下摆臂20更稳定地与副车架40连接固定，从而使下摆臂20可以更好地对副车架40与车身进行支撑。

本实施例中第二支臂22与副车架40可转动连接，第三支臂23与副车架40可转动连接，可以使下摆臂20与副车架40之间相对转动，在一定程度上可以减少振动的传递，使副车架40可以保持平稳的结构状态，进而使车辆在行驶时更加平稳。

在本实用新型的一些实施例中，参考图2和图4所示，第一连接部311形成有通孔，通孔内嵌设有第一衬套81，第一连接部311通过第一衬套81与下摆臂20可转动连接。

本实施例在第一连接部311处设置第一衬套81，在板簧30与下摆臂20连接时，板簧30可以通过第一衬套81与下摆臂20相连，使下摆臂20与板簧30连接固定后，下摆臂20可以绕通孔的轴线进行一定的摆动以满足悬架的使用需要，第一衬套81可以起到一定的吸能与减振的作用，使下摆臂20与板簧30之间形成一定的减振缓冲的效果。

在本实用新型的一个实施例中，如图3所示，悬架总成100还可以包括：第二衬套82和第三衬套83，第二衬套82与副车架40紧固连接，第二衬套82形成有前后贯通第二衬套82的第一连接孔，第二支臂22的另一端伸入第一连接孔内与第二衬套82相连；第三支臂23的另一端形成有前后贯通第三支臂23的第二连接孔，第三衬套83设于第二连接孔内。

本实施例中第二支臂22与副车架40通过第二衬套82相连，第三支臂23与副车架40通过第三衬套83相连，可以很好地满足下摆臂20与副车架40的连接固定需要，第二衬套82与第三衬套83以及第一衬套81配合可以起到很好的缓冲隔振的作用，使副车架40在车辆行驶的过程中保持良好的平稳性，从而使驾乘人员具有良好的驾乘体验。

在本实用新型的一些实施例中，如图4所示，板簧30可以包括：板簧主体31，板簧主体31沿左右方向延伸，第一连接部311形成于板簧主体31的两端，板簧主体31形成有间隔布置的两个凸起段313，凸起段313由板簧主体31的一部分由下向上凸起成型，凸起段313的至少部分形成为第二连接部3131。

本实施例中板簧主体31的两端设有第一连接部311，板簧主体31形成两个凸起段313与副车架40相连，在板簧30与车辆装配时，板簧30的两个第一连接部311分别与下摆臂20相连，两个凸起段313形成的第二连接部3131分别与副车架40相连，从而可以在车辆行驶过程中出现颠簸振动时，板簧30可以通过上下方向的弯曲变形对来自路面的冲击起到良好的缓冲作用，减少副车架40的振动，使驾乘人员乘坐车辆时较为舒适。

本实施例在板簧主体31上形成有两个凸起段313，凸起段313位于板簧30两端的第一连接部311之间，凸起段313可以对板簧30起到很好的结构加强的作用，使板簧30的结构强度得到一定的提升，从而使板簧30在相同的最大冲击力的作用下，板簧30的第一连接部311在上下方向上可以具有较小的形变位移，换句话说，板簧30在相同的最大冲击力的作用下，板簧30的第一连接部311在上下方向上的位移处于极限工况以下，从而很好地减缓板簧30的疲劳损伤，使板簧30可以稳定地进行缓冲作业，使板簧30的使用寿命更长。

在本实用新型的一个实施例中，参考图2所示，板簧30可以具有与副车架40抵接相连的第一表面，第一表面与第一连接部311的中心线在上下方向上的距离为第一间距，且第一间距大于板簧30在第一连接部311位置的最大挠度。

最大挠度是指板簧30在与下摆臂20和副车架40装配后，在悬架的最大上跳高度的工况下，第一连接部311沿上下方向的位移。本实施例中将第一间距设置为大于板簧30在第一连接部311位置的最大挠度，也就是说，第一连接部311沿上下方向向上移动时始终处于第一表面的下方，这样可以使板簧主体31不易出现疲劳损伤与断裂的情况，具体地，板簧30随第一连接部311相对于第一表面位置向上移动而发生拉伸形变，在第一连接部311向上移动过大时，板簧主体31受到的拉力超出拉伸形变的范围，使板簧30出现塑性变形，从而使板簧30在长期使用过程中疲劳损伤加剧，使板簧30的使用寿命下降。

本实施例中通过将第一间距设置为大于板簧30在第一连接部311位置的最大挠度，使板簧30在使用过程中可以稳定地处于良好的拉伸形变范围之内，从而很好地延缓板簧30的疲劳损伤，提升板簧30的使用寿命。例如图2所示，图中h表示为第一间距，则第一间距h大于板簧30在第一连接部311位置的最大挠度。

在本实用新型的一个实施例中，如图3所示，板簧主体31可以包括：主体段312，主体段312为左右延伸的平板，两个凸起段313分别连接在主体段312的左右两端，两个第一连接部311分别连接在两个凸起段313背离主体段312的一端。

本实施例将主体段312设为左右延伸的平板，结构简单，便于加工制造，主体段312在上下方向的占用空间较少，可以使板簧30在副车架40与下摆臂20之间的安装布置较为方便。本实施例中，两个凸起段313分别与主体段312的左右两端相连，第一连接部311分别与凸起段313相连，使板簧30上的两个第一连接部311与凸起段313可以在左右方向上形成对称结构，从而使板簧30可以与副车架40和下摆臂20连接更加平稳，板簧30可以稳定地进行缓冲减振作业。

在本实用新型的一个实施例中，如图4所示，悬架总成100还可以包括：连接支架50，连接支架50可以为沿前后延伸的板状，连接支架50布置在凸起段313的下侧，连接支架50的前后两端向上延伸并与副车架40通过紧固件相连。

本实施例通过连接支架50将板簧30与副车架40相连，结构简单，便于装配。例如连接支架50可以与副车架40通过螺栓固定连接。

在本实用新型的一个实施例中，参考图5所示，凸起段313可以包括：第一板部、第二板部和第三板部，在左右方向上，第一板部和第二板部相向且向上倾斜延伸，第一板部的下端连接主体段312，第二板部的下端连接第一连接部311，第三板部连接在第一板部的上端与第二板部的上端之间，且第三板部用于连接副车架40。

本实施例中将凸起段313设置为第一板部、第二板部和第三板部，第一板部与第二板部配合形成向上倾斜延伸的凸起结构，第一板部与第二板部和第三板部配合形成板簧30的凸起段313，结构简单，加工方便。本实施例中将第三板部连接在第一板部和第二板部的上端之间且第三板部与副车架40相连，使板簧30与副车架40装配较为方便。

在本实用新型的一些示例中，参考图2和图5所示，第三板部可以为左右延伸的平板。这样可以使第三板部更好地配合副车架40进行连接固定，第三板部设置为平板，结构简单，加工方便。

在本实用新型的一些示例中，参考图2和图5所示，在从第三板部朝向第一连接部311的方向上，第二板部的宽度和/或厚度可以逐渐减小。

本实施例中，第二板部的宽度可以在从第三板部朝向第一连接部311的方向逐渐减小，第二板部的厚度可以在从第三板部朝向第一连接部311的方向逐渐减小，或者第二板部的宽度和厚度均在从第三板部朝向第一连接部311的方向逐渐减小。这里从第三板部朝向第一连接部311的方向，是指在左右方向上，从第三板部朝向与该第三板部所在的凸起段313相连的第一连接部311的方向。

本实施例将第二板部的宽度和/或厚度设置为朝向第一连接部311逐渐减小，可以使板簧30在左右方向的两端具有较小的体积，从而使板簧30与下摆臂20连接时较为方便，且降低第一连接部311上下摆动时与其它结构部件等出现干涉的情况，使板簧30在使用过程中运转更稳定。

在本实用新型的一些示例中，如图2和图5所示，第三板部与第一板部和第二板部之间均可以圆弧连接，凸起段313与主体段312和第一连接部311之间均可以圆弧连接。

本实施例中，第三板部与第一板部好的第二板部圆弧连接，凸起段313与主体段312和第一连接部311之间圆弧连接，可以减少板簧30在拉伸形变时的应力集中，板簧30可以更加稳定良好地进行形变缓冲，减缓板簧30在使用过程中的疲劳损伤，使板簧30使用寿命更长。

在本实用新型的一些示例中，如图2-图5所示，板簧30还可以包括：缓冲件32，缓冲件32设在凸起段313上，缓冲件32的上侧表面与副车架40抵接，缓冲件32的下侧表面与连接支架50抵接。

本实施例中将缓冲件32设置在凸起段313上且缓冲件32的上侧表面与副车架40抵接，缓冲件32的下侧表面与连接支架50抵接，从而使缓冲件32设置于连接架与板簧30之间以及板簧30与副车架40之间，缓冲件32可以很好地缓和板簧30变形时对副车架40的冲击，使板簧30与副车架40连接固定更加稳定，且可以避免板簧30与副车架40直接相连时产生较大的挤压与摩擦，使板簧30与副车架40可以稳定良好地在车辆中使用。

在本实用新型的一个示例中，参考图2和图3所示，缓冲件32可以包括：套体部321、第一抵接部322和第一弹性连接部323，套体部321套设在第三板部上，第一抵接部322布置在套体部321的上侧，第一抵接部322适于与副车架40抵接相连，第一弹性连接部323连接在套体部321与第一抵接部322之间。

在板簧30变形缓冲时，套体部321可以跟随板簧30的形变而在上下方向以及左右方向发生偏转或者移位，第一弹性连接部323可以通过弹性变形适应套体部321与副车架40的相对位置的变化与套体部321可靠相连，从而使第一抵接部322与副车架40可靠抵接固定，进而使板簧30可以在使用过程中始终与副车架40稳定连接。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图3所示，缓冲件32还可以包括：第二抵接部324和第二弹性连接部325，第二抵接部324布置在套体部321的下侧，第二弹性连接部325连接在套体部321与第二抵接部324之间，第二抵接部324适于与用于连接凸起段313和副车架40的连接支架50抵接相连。

本实施例中在板簧30与连接支架50之间设置第二弹性连接部325和第二抵接部324，可以使板簧30在变形缓冲时，第二弹性连接部325可以通过弹性形变适应套体部321与连接支架50的相对位置的变化与套体部321可靠相连，从而使第二抵接部324可以与连接支架50稳定可靠地抵接固定，从而使连接支架50可以更加稳定地将板簧30与副车架40连接固定。第二弹性连接部325与第二抵接部324可以减少连接支架50与板簧30直接接触产生的摩擦和碰撞，从而使连接支架50与板簧30可以稳定良好地在车辆中使用。

在本实用新型的一个具体实施例中，参考图2所示，在水平投影平面内，第一弹性连接部323的投影可以位于第一抵接部322的投影内，第二弹性连接部325的投影可以位于第二抵接部324的投影内。

本实施例中，第一弹性连接部323在水平投影平面内的投影位于第一抵接部322的投影内，第一弹性连接部323与第一抵接部322相连时具有较小的连接面积，在第一弹性连接部323形变时，第一抵接部322可以受到第一弹性连接部323较小的影响，从而使第一抵接部322可以保持良好的结构状态与副车架40抵接相连，第一弹性连接部323在前后方向与左右方向可以具有较大的空间以进行良好稳定的形变，从而在一定程度上可以更好地适应套体部321与第一抵接部322之间的相对位置的变化，使缓冲件32更好地缓冲板簧30变形的冲击，使板簧30与副车架40连接时更加稳定。

第二弹性连接部325的投影位于第二抵接部324的投影内，第二弹性连接部325与第二抵接部324相连时具有较小的连接面积，在第二弹性连接部325形变时，第二抵接部324可以受到第二弹性连接部325较小的影响，从而使第二抵接部324可以保持良好的结构状态与连接支架50抵接相连，第二弹性连接部325在前后方向与左右方向可以具有较大的空间以进行良好稳定的形变，从而在一定程度上可以更好地适应套体部321与第二抵接部324之间的相对位置的变化，使缓冲件32更好地缓冲板簧30变形的冲击，使板簧30与连接支架50连接时更加稳定。

在本实用新型的一个具体示例中，参考图2和图3所示，第一抵接部322的朝向副车架40的一侧表面和/或第二抵接部324的背离板簧主体31的一侧表面可以形成有定位凸起。

本实施例在第一抵接部322的朝向副车架40的一侧表面和/或第二抵接部324的背离板簧主体31的一侧表面形成定位凸起，可以使板簧30与副车架40通过连接支架50装配固定时，缓冲件32可以很好地与副车架40和/或连接支架50定位装配，从而使缓冲件32与副车架40以及板簧30装配时定位较为方便，装配较为容易，且使缓冲件32与板簧30和副车架40装配后，很好地避免缓冲件32与副车架40和/或连接支架50出现相对滑移，使缓冲件32可以与副车架40和/或连接支架50连接固定更加稳定可靠。

例如第一抵接部322的朝向副车架40的一侧表面可以形成有定位凸起，第二抵接部324的背离板簧主体31的一侧表面也可以形成定位凸起，或者第一抵接部322的朝向副车架40的一侧表面以及第二抵接部324的背离板簧主体31的一侧表面均可以形成定位凸起。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，悬架总成100还可以包括：转向节60，转向节60连接在下摆臂20远离板簧30的一侧与车轮10之间。

本实施例中设置转向节60，可以满足车辆转向操作的需要，结构简单，使用方便。

下面参考图1-图5描述根据本实用新型第二方面实施例的车辆。

如图1-图5所示，根据本实用新型实施例的车辆，包括根据本实用新型第一方面实施例的悬架总成100，板簧30左右延伸，第一连接部311的数量为两个，两个第一连接部311分别形成于板簧30的左右两端，两个第一连接部311与车辆左右两侧的下摆臂20分别相连，第二连接部3131的数量为两个，两个第二连接部3131间隔布置在两个第一连接部311之间，两个第二连接部3131与车辆的副车架40的左右两侧分别相连。

根据本实用新型实施例的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述第一方面实施例的悬架总成100，在板簧30上设置与下摆臂20相连的第一连接部311和与副车架40相连的第二连接部3131，第一连接部311的第一中心线与第二连接部3131的第二中心线之间在左右方向的距离形成为第一距离，第一中心线与车轮10的第三中心线之间在左右方向的距离形成为第二距离，第一距离小于第二距离，使板簧30在上下方向上可以具有较小的动态空间占用，从而使悬架总成100中的其它零部件可以具有较大的布置空间，使悬架总成100在车辆中的布置装配更加方便。

下面将参考图1-图5描述根据本实用新型一个具体实施例的车辆。

如图1-图5所示，车辆包括车身和悬架总成100，悬架总成100可以设于车辆的前轮位置，悬架总成100也可以设置在车辆的后轮位置，本实施例以悬架总成100布置在车辆的前轮位置为例进行说明。

悬架总成100包括车轮10、副车架40、下摆臂20、连接支架50、转向节60、减振器70以及板簧30。副车架40固定在车辆的车身底部，转向节60设有两个，两个转向节60分别与车辆的左右两侧的车轮10相连，转向节60与下摆臂20连接；下摆臂20为一体件，下摆臂20形成有第一支臂21、第二支臂22和第三支臂23，第一支臂21与板簧30通过第一衬套81相连，第二支臂22与副车架40通过第二衬套82可转动连接，第三支臂23与副车架40通过第三衬套83可转动连接，第二支臂22与副车架40相连的位置位于第三支臂23与副车架40相连的位置的前部；减振器70竖向布置且上端沿左右方向朝向副车架40倾斜延伸，减振器70的上端与车身相连且下端连接固定在下摆臂20上。

板簧30包括板簧主体31和缓冲件32，板簧主体31左右延伸且两端形成有通孔，通孔沿前后贯通板簧主体31，第一衬套81设置在通孔内；板簧主体31部分凸起形成两个沿左右方向间隔布置的凸起段313，凸起段313包括第一板部、第二板部和第三板部，第一板部与第二板部相向布置且向上倾斜延伸，第一板部的上端和第二板部的上端与第三板部左右两端相连，从而形成板簧主体31的凸起段313。

缓冲件32为橡胶件，缓冲件32包括套体部321、第一弹性连接部323、第一抵接部322、第二弹性连接部325和第二抵接部324，套体部321套设在第三板段上，第一弹性连接部323和第二弹性连接部325分别设于板簧主体31的上下两侧且与套体部321相连，第一抵接部322和第二抵接部324分别设于板簧主体31的上下两侧且分别与第一弹性连接部323和第二弹性连接部325相连。第一抵接部322的朝向副车架40的一侧表面形成有定位凸起，定位凸起设有三个，定位凸起可以是定位柱和定位块，第二抵接部324的朝向连接支架50的一侧表面也形成有定位凸起。

连接支架50前后延伸并抵接在缓冲件32的下侧表面，连接支架50前后两端向上延伸且形成与副车架40配合固定的连接翻边，连接支架50与副车架40配合夹固缓冲件32与第三板部以使悬架总成100结构较为紧凑。

根据本实用新型实施例的车辆，通过在板簧30上设置与下摆臂20相连的第一连接部311和与副车架40相连的第二连接部3131，第一连接部311的第一中心线与第二连接部3131的第二中心线之间在左右方向的距离形成为第一距离，第一中心线与车轮10的第三中心线之间在左右方向的距离形成为第二距离，第一距离小于第二距离，使板簧30在上下方向上可以具有较小的动态空间占用，从而使悬架总成100中的其它零部件可以具有较大的布置空间，使悬架总成100在车辆中的布置装配更加方便。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (13)

1.一种悬架总成，其特征在于，包括：

车轮；

副车架；

下摆臂，所述下摆臂的一端与所述车轮连接，另一端与所述副车架连接；

板簧，所述板簧布置在所述副车架的下侧，所述板簧长度方向上设置有用于与所述下摆臂相连的第一连接部，及用于与所述副车架相连的第二连接部；

其中，在左右方向上，所述第一连接部到所述车轮轮心的距离为第一距离，所述第一连接部到所述第二连接部的距离为第二距离，所述第一距离小于所述第二距离。

2.根据权利要求1所述的悬架总成，其特征在于，所述第一连接部在左右方向上的中心线为第一中心线，所述第二连接部在左右方向的中心线为第二中心线，所述车轮在左右方向的中心线为第三中心线，所述第一距离为所述第一中心线与所述第二中心线之间的距离，所述第二距离为所述第一中心线与所述第三中心线之间的距离。

3.根据权利要求1所述的悬架总成，其特征在于，所述第一距离与所述第二距离之比大于等于0.5且小于1。

4.根据权利要求1所述的悬架总成，其特征在于，还包括：减振器，所述减振器的下端连接所述下摆臂且上端用于连接车身。

5.根据权利要求1所述的悬架总成，其特征在于，所述下摆臂包括：

第一支臂，所述第一支臂左右延伸并与所述第一连接部相连；

第二支臂，所述第二支臂的一端与所述第一支臂朝向所述副车架的一端相连，所述第二支臂的另一端向前且朝向所述副车架倾斜延伸，所述第二支臂的所述另一端与所述副车架可转动连接；

第三支臂，所述第三支臂的一端与所述第一支臂朝向所述副车架的一端相连，所述第三支臂的另一端向后且朝向所述副车架倾斜延伸，所述第三支臂的所述另一端与所述副车架可转动连接，

其中，所述第二支臂的所述另一端与所述第三支臂的所述另一端中的一个位于所述副车架的上侧且另一个位于所述副车架的下侧。

6.根据权利要求1所述的悬架总成，其特征在于，所述板簧包括：

板簧主体，所述板簧主体沿左右方向延伸，所述第一连接部形成于所述板簧主体的两端，所述板簧主体形成有间隔布置的两个凸起段，所述凸起段由所述板簧主体的一部分由下向上凸起成型，所述凸起段的至少部分形成为所述第二连接部。

7.根据权利要求6所述的悬架总成，其特征在于，所述板簧具有与所述副车架抵接相连的第一表面，所述第一表面与所述第一连接部的中心线在上下方向上的距离为第一间距，且所述第一间距大于所述板簧在所述第一连接部位置的最大挠度。

8.根据权利要求6所述的悬架总成，其特征在于，所述板簧主体包括：主体段，所述主体段为左右延伸的平板，两个所述凸起段分别连接在所述主体段的左右两端，两个所述第一连接部分别连接在两个所述凸起段背离所述主体段的一端。

9.根据权利要求6所述的悬架总成，其特征在于，还包括：连接支架，所述连接支架为沿前后延伸的板状，所述连接支架布置在所述凸起段的下侧，所述连接支架的前后两端向上延伸并与所述副车架通过紧固件相连。

10.根据权利要求9所述的悬架总成，其特征在于，所述板簧还包括：缓冲件，所述缓冲件设在所述凸起段上，所述缓冲件的上侧表面与所述副车架抵接，所述缓冲件的下侧表面与所述连接支架抵接。

11.根据权利要求1所述的悬架总成，其特征在于，所述第一连接部形成有通孔，所述通孔内嵌设有第一衬套，所述第一连接部通过所述第一衬套与所述下摆臂可转动连接。

12.根据权利要求1所述的悬架总成，其特征在于，还包括：转向节，所述转向节连接在所述下摆臂远离所述板簧的一侧与所述车轮之间。

13.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-12中任一项所述的悬架总成，所述板簧左右延伸，所述第一连接部的数量为两个，两个所述第一连接部分别形成于所述板簧的左右两端，两个所述第一连接部与所述车辆左右两侧的所述下摆臂分别相连，所述第二连接部的数量为两个，两个所述第二连接部间隔布置在两个所述第一连接部之间，两个所述第二连接部与所述车辆的副车架的左右两侧分别相连。