CN223315076U - 一种车辆的底盘及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆的底盘及车辆，该车辆的底盘中第一控制臂连接副车架和转向节，减振器的一端与第一控制臂的第一连接点连接；弹性件一端与第一控制臂的第二连接点连接；沿车辆前后方向，减振器设置于第二控制臂和束杆的后侧；第一连接点位于第一控制臂沿车辆前后方向的后侧，且第一连接点靠后于第二连接点。由于减振器设置于第二控制臂和束杆的后侧，第一连接点位于第一控制臂的后侧，不仅能够减小减振器与悬架中的部件干涉的可能，还使得减振器在竖直方向上的高度较低，使得该车辆的底盘的高度较低，不仅能够较为容易地满足车辆整体结构的刚度要求，还能够适应于该车辆的底盘与车身的可拆卸连接，有利于该车辆的底盘和车身进行分别单独设计。

Description

一种车辆的底盘及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的底盘及车辆。

背景技术

电池具有比能量高、功率密度高等优点，其广泛用于各行业。随着电池行业的快速发展，电池用作车辆的动力来源的技术方案越来越成熟。

随着电动车辆受到越来越多人的关注，电动车辆的更新迭代越来越频繁。为了加快电动车辆的更新迭代，如何实现车辆中底盘与车身的解耦，以便对底盘和车身分别单独设计开始受到本领域技术人员的关注。

实用新型内容

鉴于上述问题，本申请提供一种车辆的底盘及车辆，该底盘具有较低的高度，有利于底盘与车身进行分别单独设计。

第一方面，本申请的一些实施例提供了一种车辆的底盘，该车辆的底盘包括副车架和悬架，悬架包括第一控制臂、弹性件、转向节、第二控制臂、束杆和减振器，第一控制臂连接副车架和转向节，减振器相对于竖直方向倾斜设置，减振器的一端与第一控制臂的第一连接点连接；弹性件沿车辆的竖直方向布置，其一端与第一控制臂的第二连接点连接；沿车辆前后方向，减振器设置于第二控制臂和束杆的后侧；第一连接点位于第一控制臂沿车辆前后方向的后侧，且第一连接点靠后于第二连接点。

在上述结构中，由于减振器设置于第二控制臂和束杆的后侧，第一连接点靠后于第二连接点且位于第一控制臂沿车辆前后方向的后侧，再加上减振器倾斜设置，不仅能够减小减振器与悬架中的部件干涉的可能，还降低了减振器与第一控制臂连接处的高度，使得减振器在竖直方向上的高度较低，使得该车辆的底盘的高度较低，不仅能够较为容易地满足车辆整体结构的刚度要求，还能够适应于该车辆的底盘与车身的可拆卸连接，有利于该车辆的底盘和车身进行分别单独设计。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，相比于副车架，第一连接点和第二连接点均更加靠近转向节。通过将减振器与第一控制臂连接的第一连接点以及弹性件与第一控制臂连接的第二连接点相比于副车架更加靠近转向节，使得第一连接点、第二连接点距转向节的距离较近，使得转向节受到的作用力能够快速地且较为直接地传递至减振器和弹性件，使得转向节能够及时地受到减振器和弹性件的作用。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，沿竖直方向，减振器的投影位于第一控制臂的投影在车辆前后方向的后侧，能够使减振器的更多部分位于第一控制臂的后侧，有利于进一步减小减振器与第一控制臂发生干涉的可能。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，沿车辆的前后方向，转向节与减振器间隔设置，使得减振器能够从转向节的后侧与第一控制臂连接，使得减振器与第一控制臂的连接处能够避开转向节而低于转向节。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，减振器沿车辆的前后方向向后倾斜。通过使减振器沿车辆的前后方向向后倾斜，使得减振器与车身的连接处位置较为靠后，能够避让车身上安装的座椅，为车身上安装的座椅提供空间，有利于使车身上安装的座椅沿车辆的前后方向滑动。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，减振器的布置方向与竖直方向的夹角为A，20°≤A≤50°，使得减振器相对于竖直方向的倾斜较为合理，使得减振器不仅能够支撑车身并且能够提供适当的垂向压缩空间来达到较好地吸收、衰减转向节传递来的竖直方向的作用力的目的，还有利于降低减振器在竖直方向的高度。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，第一控制臂上凸设有支座，减振器靠近第一控制臂的端部连接于支座，使得减振器与第一控制臂1的连接处较为靠后，不易与后侧的悬架中的部件发生干涉，有利于使悬架发挥缓冲和减振的效果。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，车辆的底盘还包括弹性件，弹性件的一端连接于第一控制臂，另一端用于与车身连接，弹性件能够连接在第一控制臂和车身之间，使得车轮受到的作用力在传递至第一控制臂后能够经过弹性件的缓冲再传递至副车架，有利于减小副车架所受到的冲击。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，悬架还包括稳定杆，稳定杆连接于副车架和第一控制臂。在车辆转弯时，车辆左右两侧的悬架跳动会产生差异，外侧的悬架会压迫稳定杆，使其发生扭曲。稳定杆的弹力会阻止转向节抬起，使车身在转弯时能够保持相对平衡的状态。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，沿车辆的前后方向，稳定杆、第一控制臂和减振器依次设置，使得各个部件排列整齐，减小了发生干涉的可能。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，车辆的底盘还包括连接支架，稳定杆通过连接支架连接于副车架。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，第二控制臂位于第一控制臂上方，第二控制臂的一端连接于副车架，另一端连接于转向节，沿车辆的前后方向，减振器和第二控制臂间隔设置，使得转向节能够在第二控制臂的作用下稳定，有利于提高车辆行驶的稳定性。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，第二控制臂连接于转向节的上侧，第二控制臂设有向下弯折的弯折部，弯折部用于避让车身，使得第二控制臂能够避让其上侧布置的车身，为车身的设置提供空间，有利于降低位于其上侧的车身的高度，从而降低该车辆的底盘的高度，能够较为容易地满足车辆整体结构的刚度要求。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，第二控制臂包括前上控制臂和后上控制臂，沿车辆的前后方向，前上控制臂、第一控制臂、后上控制臂和减振器依次间隔设置；弹性件设置于前上控制臂和后上控制臂之间，不仅使得前上控制臂、第一控制臂、弹性件、后上控制臂和减振器不易发生干涉，还能够为各个部件提供活动空间，使得各个部件能够在活动空间中活动，使得悬架能够发挥缓冲和减振的效果。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，副车架包括两个相对设置的纵梁和两个相对设置的横梁，纵梁连接于两个横梁之间；第一控制臂远离转向节的端部连接于纵梁和横梁的连接处，第二控制臂远离转向节的端部连接于纵梁。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，转向节上设有多个连接座，第一控制臂远离副车架的端部通过连接座连接于转向节，第二控制臂远离副车架的端部通过连接座连接于转向节，使得第一控制臂和第二控制臂能够较为牢固地连接于转向节。

根据本申请一些实施例所提供的车辆的底盘，束杆的两端分别连接于副车架和转向节。通过将束杆的两端分别连接于副车架和转向节，使得束杆对转向节的作用力能够控制前束角的变化处于合理范围，有利于提高车辆的稳定性。

第二方面，本申请的一些实施例提供了一种车辆，该车辆包括上述任一技术方案所提供的车辆的底盘、车身和座椅，车身连接于底盘的副车架和减振器，座椅连接于车身。由于该车辆包括上述技术方案所提供的车辆的底盘，该车辆有利于底盘和车身进行分别单独设计。

根据本申请的一些实施例所提供的车辆，沿竖直方向，减振器和车身的连接处的投影与座椅和车身的连接处的投影相离，减小了减振器与车身连接影响座椅布置的可能，有利于实现座椅可滑动设置，有助于提高驾乘人员的舒适性。

根据本申请的一些实施例所提供的车辆，底盘还包括能量舱，能量舱包括框架和容纳于框架内的储能组件，副车架连接于框架。

根据本申请的一些实施例所提供的车辆，车身与减振器可拆卸连接。

根据本申请的一些实施例所提供的车辆，车身与副车架可拆卸连接。

本公开的实施例提供的技术方案至少带来以下有益效果：

本申请提供了一种车辆的底盘，该车辆的底盘包括副车架和悬架，悬架包括第一控制臂、弹性件、转向节、第二控制臂、束杆和减振器，第一控制臂连接副车架和转向节，减振器相对于竖直方向倾斜设置，减振器的一端与第一控制臂的第一连接点连接；弹性件沿车辆的竖直方向布置，其一端与第一控制臂的第二连接点连接；沿车辆前后方向，减振器设置于第二控制臂和束杆的后侧；第一连接点位于第一控制臂沿车辆前后方向的后侧，且第一连接点靠后于第二连接点。在上述结构中，由于减振器设置于第二控制臂和束杆的后侧，第一连接点靠后于第二连接点且位于第一控制臂沿车辆前后方向的后侧，再加上减振器倾斜设置，不仅能够减小减振器与悬架中的部件干涉的可能，还降低了减振器与第一控制臂连接处的高度，使得减振器在竖直方向上的高度较低，使得该车辆的底盘的高度较低，不仅能够较为容易地满足车辆整体结构的刚度要求，还能够适应于该车辆的底盘与车身的可拆卸连接，有利于该车辆的底盘和车身进行分别单独设计。

上述说明仅是本申请技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本申请的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。

图1为本申请一些实施例所提供的副车架和悬架连接后一个视角的结构示意图；

图2为本申请一些实施例所提供的副车架和悬架连接后另一视角的结构示意图。

在附图中：1、副车架；12、纵梁；13、横梁；14、连接支架；2、悬架；21、第一控制臂；22、弹性件；23、转向节；231、连接座；24、减振器；25、第二控制臂；251、弯折部；252、前上控制臂；253、后上控制臂；26、束杆；27、稳定杆；X、前后方向；Y、左右方向；Z、竖直方向。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本申请的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本申请的保护范围。

需要注意的是，除非另有说明，本申请实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本申请实施例所属领域技术人员所理解的通常意义。

在本申请实施例的描述中，技术术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请实施例的限制。

此外，技术术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。在本申请实施例的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，技术术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；也可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

在本申请实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

随着人们对环境保护的不断重视，用电池用作车辆的动力来源的电动车辆越来越广泛地得到应用。随着电动车辆技术的不断发展，电动车辆的更新迭代越来越频繁。

在相关技术中，车辆的底盘和车身通常连接为一体，再将电池、电驱等结构装配到一起。然而，由于车辆的底盘和车身连接后难以解耦，这使得底盘和车身较难进行分别单独设计，使得在研发设计较为受限，造成研发周期较长。

为了方便车辆的底盘与车身进行分别单独设计，本申请的一些实施例提供一种车辆的底盘，该车辆的底盘包括副车架和悬架，悬架包括第一控制臂、弹性件、转向节、第二控制臂、束杆和减振器，第一控制臂连接副车架和转向节，减振器相对于竖直方向倾斜设置，减振器的一端与第一控制臂的第一连接点连接；弹性件沿车辆的竖直方向布置，其一端与第一控制臂的第二连接点连接；沿车辆前后方向，减振器设置于第二控制臂和束杆的后侧；第一连接点位于第一控制臂沿车辆前后方向的后侧，且第一连接点靠后于第二连接点。在上述结构中，由于减振器设置于第二控制臂和束杆的后侧，第一连接点靠后于第二连接点且位于第一控制臂沿车辆前后方向的后侧，再加上减振器倾斜设置，不仅能够减小减振器与悬架中的部件干涉的可能，还降低了减振器与第一控制臂连接处的高度，使得减振器在竖直方向上的高度较低，使得该车辆的底盘的高度较低，不仅能够较为容易地满足车辆整体结构的刚度要求，还能够适应于该车辆的底盘与车身的可拆卸连接，有利于该车辆的底盘和车身进行分别单独设计。

本申请实施例描述的技术方案适用于车辆。车辆可以是燃油汽车、燃气汽车或新能源汽车，新能源汽车可以是纯电动汽车、混合动力汽车或增程式汽车等。

下面对本申请具体实施方式所提供的车辆的底盘及车辆的技术方案进行进一步说明。

本申请的一些实施例提供一种车辆的底盘，如图1和图2所示，该车辆的底盘包括副车架1和悬架2，悬架2包括第一控制臂21、弹性件、转向节、第二控制臂、束杆和减振器，第一控制臂连接副车架和转向节，减振器相对于竖直方向倾斜设置，减振器的一端与第一控制臂的第一连接点连接；弹性件沿车辆的竖直方向布置，其一端与第一控制臂的第二连接点连接；沿车辆前后方向，减振器设置于第二控制臂和束杆的后侧；第一连接点位于第一控制臂沿车辆前后方向的后侧，且第一连接点靠后于第二连接点。

副车架1可以是车架中的部分结构，其可以为位于该车辆的底盘的前部的前副车架1，也可以为位于该车辆的底盘的后部的后副车架1，副车架1用于与车身连接。悬架2可以是车架与车轮之间传递力和力扭的机构，其用于连接车架和车轮从而使得车架经由悬架2支撑在车轮上，还能够吸收或减弱由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的振动，有利于车辆平顺地行驶。

第一控制臂21可以是用于为转向节23提供控制力，使转向节23保持稳定的部件。通过设置第一控制臂21将副车架1和转向节23连接，使得转向节23能够在第一控制臂21的作用下稳定，有利于提高车辆行驶的稳定性。

弹性件22可以是受到外力作用时能够发生弹性变形的器件。第二连接点可以是第一控制臂21上与弹性件22连接的位置。通过使弹性件22的一端连接于第一控制臂21的第二连接点，另一端用于与车身连接，使得弹性件22能够连接在第一控制臂21和车身之间，使得车轮受到的作用力在传递至第一控制臂21后能够经过弹性件22的缓冲再传递至副车架1，有利于减小副车架1所受到的冲击。

弹性件22沿竖直方向Z设置，可以是指，弹性件22的中心轴线沿竖直方向Z设置，使得车轮的上下跳动带来的竖直方向Z的作用力在经由第一控制臂21向车身传递的过程中，能够被弹性件22更好地缓冲，有利于提高弹性件22对车轮的上下跳动带来的竖直方向Z的作用力的缓冲效果。

示例性地，弹性件22可以是螺旋弹簧，螺旋弹簧自身轴向上的一端连接于第一控制臂21，另一端用于与车辆的车身连接；弹性件22也可以是弹性橡胶，弹性橡胶夹设于车身和第一控制臂21之间，本领域技术人员可以根据实际情况选择弹性件22的类型。

转向节23用于与车轮连接，车辆的车轴连接于转向节23。第一连接点可以是第一控制臂21上与减振器24连接的位置。减振器24的一端连接于第一控制臂21的第一连接点，另一端用于与车辆的车身连接，使得减振器24通过第一控制臂21连接于转向节23和车身之间，能够对从转向节23向车身传递的作用力进行衰减。通过将减振器24的一端连接于与转向节23相连的第一控制臂21，减振器24的另一端用于与车身连接，使得从车轮传递至转向节23的作用力和冲击在经过减振器24的衰减后再传递至车身。

第二控制臂25可以是用于为转向节23提供控制力，使转向节23保持稳定的部件。束杆26可以是主要控制车轮在跳动过程中的前束角变化的构件。

沿车辆前后方向X，减振器24设置于第二控制臂25和束杆26的后侧，且将第一连接点位于第一控制臂21在车辆前后方向X的后侧，可以是指，减振器24从述车辆前后方向X的后侧连接于悬架2的第一控制臂21，使得减振器24能够位于第一控制臂21在车辆前后方向X的后侧而不是上侧。通过将第一连接点靠后于第二连接点，使得减振器24的位置更好地靠后，不仅能够减小减振器24与悬架2中的部件干涉的可能，使得转向节23带动第一控制臂21沿竖直方向Z移动时，减振器24不易与弹性件22发生干涉，还降低了减振器24与第一控制臂21连接处的高度，使得减振器24在竖直方向Z上的高度较低。

通过将减振器24相对于竖直方向Z倾斜设置，使得连接于减振器24上侧的车身的高度较低，有利于降低该车辆的底盘的高度。

示例性地，第一控制臂21连接于转向节23的下侧，使得第一控制臂21的高度较低，从而有利于降低与第一控制臂21连接的减振器24的高度。

在上述结构中，弹性件22的一端连接于第一控制臂21，另一端用于与上车身连接，能够对由转向节23经过第一控制臂21向上车身传递的冲击进行缓冲。由于减振器24设置于第二控制臂25和束杆26的后侧，第一连接点靠后于第二连接点且位于第一控制臂21沿车辆前后方向X的后侧，再加上减振器24倾斜设置，不仅能够减小减振器24与悬架2中的部件干涉的可能，还降低了减振器24与第一控制臂21连接处的高度，使得减振器24在竖直方向Z上的高度较低，使得该车辆的底盘的高度较低，不仅能够较为容易地满足车辆整体结构的刚度要求，还能够适应于该车辆的底盘与车身的可拆卸连接，有利于该车辆的底盘和车身进行分别单独设计。

在一些实施例中，相比于副车架1，第一连接点和第二连接点均更加靠近转向节23。

通过将减振器24与第一控制臂21连接的第一连接点以及弹性件22与第一控制臂21连接的第二连接点相比于副车架1更加靠近转向节23，使得第一连接点、第二连接点距转向节23的距离较近，使得转向节23受到的作用力能够快速地且较为直接地传递至减振器24和弹性件22，使得转向节23能够及时地受到减振器24和弹性件22的作用。

在一些实施例中，沿竖直方向Z，减振器24的投影位于第一控制臂21的投影在车辆前后方向X的后侧。

沿竖直方向Z，减振器24的投影位于第一控制臂21的投影在车辆前后方向X的后侧，可以是，减振器24的投影与第一控制臂21的投影相接，且减振器24的投影相接于第一控制臂21的投影在车辆前后方向X的后侧，能够使减振器24的更多部分位于第一控制臂21的后侧，有利于进一步减小减振器24与第一控制臂21发生干涉的可能。

在一些实施例中，减振器24与第一控制臂21的连接处低于转向节23。

减振器24与第一控制臂21的连接处低于转向节23，可以是指，在竖直方向Z上，减振器24与第一控制臂21的连接处位于转向节23的下侧，能够降低减振器24的高度，从而降低车身的高度，使得该车辆的底盘的高度较低，不仅能够较为容易地满足车辆整体结构的刚度要求，还能够适应于该车辆的底盘与车身的可拆卸连接。

在一些实施例中，沿车辆的前后方向X，转向节23与减振器24间隔设置。

转向节23与减振器24沿车辆的前后方向X间隔设置，可以是指，转向节23与减振器24沿车辆的前后方向X间隔设置且转向节23位于减振器24的前方，使得减振器24能够从转向节23的后侧与第一控制臂21连接，使得减振器24与第一控制臂21的连接处能够避开转向节23而低于转向节23。

在一些实施例中，减振器24沿车辆的前后方向X向后倾斜。

减振器24沿车辆的前后方向X向后倾斜，可以是指，减振器24靠近车身的端部位于靠近第一控制臂21的端部的后侧，使得减振器24的中心轴线沿车辆的前后方向X向后倾斜。

通过使减振器24沿车辆的前后方向X向后倾斜，使得减振器24与车身的连接处位置较为靠后，能够避让车身上安装的座椅，为车身上安装的座椅提供空间，有利于使车身上安装的座椅沿车辆的前后方向X滑动。

在一些实施例中，减振器24的布置方向与竖直方向Z的夹角为A，20°≤A≤50°。

减振器24的布置方向与竖直方向Z的夹角可以是指减振器24的中心轴线与竖直方向Z的夹角。通过将减振器24的布置方向与竖直方向Z的夹角A的范围设置为20°≤A≤50°，使得减振器24相对于竖直方向Z的倾斜较为合理，使得减振器24不仅能够支撑车身并且能够提供适当的垂向压缩空间来达到较好地吸收、衰减转向节23传递来的竖直方向Z的作用力的目的，还有利于降低减振器24在竖直方向Z的高度。

在一些实施例中，减振器24的布置方向与竖直方向Z的夹角A的范围设置为30°≤A≤45°，示例性地，减振器24的布置方向与竖直方向Z的夹角A可以设置为30°、35°或40°，使得减振器24既能够支撑车身并且能够提供适当的垂向压缩空间来达到较好地吸收、衰减转向节23传递来的竖直方向Z的作用力，还有利于降低减振器24在竖直方向Z的高度。

在一些实施例中，第一控制臂21上凸设有支座，减振器24靠近第一控制臂21的端部连接于支座。

支座可以为第一控制臂21上沿车辆的前后方向X向后凸出的座体结构。通过使减振器24靠近第一控制臂21的端部连接于支座，使得减振器24与第一控制臂21的连接处较为靠后，不易与后侧的悬架2中的部件发生干涉，有利于使悬架2发挥缓冲和减振的效果。

在一些实施例中，车辆的底盘还包括弹性件22，弹性件22的一端连接于第一控制臂21，另一端用于与车身连接。

弹性件22可以是受到外力作用时能够发生弹性变形的器件。通过使弹性件22的一端连接于第一控制臂21，另一端用于与车身连接，使得弹性件22能够连接在第一控制臂21和车身之间，使得车轮受到的作用力在传递至第一控制臂21后能够经过弹性件22的缓冲再传递至副车架1，有利于减小副车架1所受到的冲击。

示例性地，弹性件22可以是螺旋弹簧，螺旋弹簧自身轴向上的一端连接于第一控制臂21，另一端用于与车辆的车身连接；弹性件22也可以是弹性橡胶，弹性橡胶夹设于车身和第一控制臂21之间，本领域技术人员可以根据实际情况选择弹性件22的类型。

在一些实施例中，悬架2还包括稳定杆27，稳定杆27连接于副车架1和第一控制臂21。

稳定杆27作为悬架2中的弹性元件，其沿车辆的左右方向Y横贯整个副车架1，主要用于减少车辆在转弯时因惯性产生的过大横向侧倾，从而保持车身的平稳状态。

稳定杆27在车辆的左右方向Y的两端分别连接于位于副车架1在左右方向Y两侧的两个第一控制臂21上。在车辆转弯时，车辆左右两侧的悬架2跳动会产生差异，外侧的悬架2会压迫稳定杆27，使其发生扭曲。稳定杆27的弹力会阻止转向节23抬起，使车身在转弯时能够保持相对平衡的状态。

在一些实施例中，沿车辆的前后方向X，稳定杆27、第一控制臂21和减振器24依次设置。

稳定杆27、第一控制臂21和减振器24沿车辆的前后方向X依次设置，可以是指，沿着车辆的前后方向X，稳定杆27、第一控制臂21和减振器24沿从前往后的顺序依次间隔设置，使得各个部件排列整齐，减小了发生干涉的可能。

在一些实施例中，车辆的底盘还包括连接支架14，稳定杆27通过连接支架14连接于副车架1。

连接支架14可以是用于将稳定杆27连接于副车架1上的支架结构。稳定杆27通过连接支架14连接于横梁13，可以是指，连接支架14连接于横梁13上，稳定杆27沿车辆的左右方向Y穿过连接支架14，实现与横梁13的连接。

示例性地，连接支架14可以包括卡环和衬套，卡环连接于横梁13，稳定杆27穿设通过卡环，衬套套于稳定杆27的外周，衬套夹设于卡环和稳定杆27之间。示例性地，衬套可以为橡胶衬套，也可以为聚四氟乙烯衬套。

在一些实施例中，第二控制臂25位于第一控制臂21上方，第二控制臂25的一端连接于副车架1，另一端连接于转向节23，沿车辆的前后方向X，减振器24和第二控制臂25间隔设置。

第二控制臂25可以是用于为转向节23提供控制力，使转向节23保持稳定的部件。通过设置第二控制臂25，使第二控制臂25的一端连接于副车架1，另一端连接于转向节23，使得转向节23能够在第二控制臂25的作用下稳定，有利于提高车辆行驶的稳定性。

减振器24和第二控制臂25沿车辆的前后方向X间隔设置，可以是指，减振器24和第二控制臂25在车辆的前后方向X上间隔设置且减振器24位于第二控制臂25的后侧，不仅减小了减振器24与第二控制臂25发生干涉的可能，还为第二控制臂25提供了活动空间，使得悬架2能够发挥缓冲和减振的效果。

示例性地，第二控制臂25可以设有至少两个，至少两个第二控制臂25将副车架1和转向节23连接起来使得转向节23能够更加稳定，有利于进一步提高车辆行驶的稳定性。

在一些实施例中，第二控制臂25连接于转向节23的上侧，第二控制臂25设有向下弯折的弯折部251，弯折部251用于避让车身。

通过将第二控制臂25连接于转向节23的上侧，使得第一控制臂21与第二控制臂25沿竖直方向Z相对设置，使得第一控制臂21和第二控制臂25能够共同作用于转向节23上，能够稳定地控制转向节23的转动，有利于提高车辆行驶的稳定性。

弯折部251可以是第二控制臂25上设置的弯折段，其向下弯折。通过使连接于转向节23上侧的第二控制臂25设有向下弯折的弯折部251，使得第二控制臂25能够避让其上侧布置的车身，为车身的设置提供空间，有利于降低位于其上侧的车身的高度，从而降低该车辆的底盘的高度，能够较为容易地满足车辆整体结构的刚度要求。

示例性地，弯折部251的可以呈V字形、U字形等形状，本领域技术人员可以根据实际情况进行设置，以使第二控制臂25能够避让其上侧布置的车身。

在一些实施例中，第二控制臂25包括前上控制臂252和后上控制臂253，沿车辆的前后方向X，前上控制臂252、第一控制臂21、后上控制臂253和减振器24依次间隔设置；弹性件22设置于前上控制臂252和后上控制臂253之间。

前上控制臂252和后上控制臂253可以是两个不同的控制臂，两者均连接于副车架1和转向节23，能够使转向节23保持稳定。其中，前上控制臂252位于后上控制臂253在车辆的前后方向X的前侧。

通过将前上控制臂252、第一控制臂21、后上控制臂253和减振器24依次间隔设置，使得前上控制臂252、第一控制臂21、后上控制臂253和减振器24沿车辆的前后方向X依次间隔设置，不仅使得前上控制臂252、第一控制臂21、弹性件22、后上控制臂253和减振器24不易发生干涉，还能够为各个部件提供活动空间，使得各个部件能够在活动空间中活动，使得悬架2能够发挥缓冲和减振的效果。

前上控制臂252、后上控制臂253、第一控制臂21通过与转向节23连接共同控制车轮在跳动过程中的外倾角的变化并主要承载车轮传递来的左右方向Y的侧向力以及前后方向X的纵向力。

前上控制臂252、后上控制臂253和第一控制臂21共同承受着车辆的载荷，并支持车轮的转动，能够使车轮在驱动力和纵向力的作用下束角稳定，使得车轮在制动力的作用下表现为前束效应，在侧向力的作用下变现为前束效应，有利于提高车辆的稳定性。

通过将弹性件22设置于前上控制臂252和后上控制臂253之间，使得弹性件22能够充分利用空间，使得悬架2结构更加紧凑，有利于提高悬架2对空间的利用率。

在一些实施例中，副车架1包括两个相对设置的纵梁12和两个相对设置的横梁13，纵梁12连接于两个横梁13之间；第一控制臂21远离转向节23的端部连接于纵梁12和横梁13的连接处，第二控制臂25远离转向节23的端部连接于纵梁12。

纵梁12和横梁13分别是副车架1上沿不同方向延伸的梁状部件，其中，纵梁12沿车辆的前后方向X延伸，横梁13沿车辆的左右方向Y延伸。

通过使两个纵梁12相对间隔设置，两个横梁13相对间隔设置，并使纵梁12连接于两个横梁13之间，使得两个纵梁12和两个横梁13能够连接组成为副车架1的整体结构。

第一控制臂21连接于纵梁12和横梁13的连接处，可以是指第一控制臂21靠近副车架1的部分与纵梁12和横梁13的连接处相连，使得车轮受到的作用力能够经由第一控制臂21快速地沿着纵梁12和横梁13在整个副车架1上传递。通过将第一控制臂21连接于纵梁12和横梁13的连接处，将第二控制臂25连接于纵梁12，有利于改善副车架1的受力性能。

在一些实施例中，转向节23上设有多个连接座231，第一控制臂21远离副车架1的端部通过连接座231连接于转向节23，第二控制臂25远离副车架1的端部通过连接座231连接于转向节23。

连接座231可以是转向节23上设置的用于与第一控制臂21和第二控制臂25连接的座体结构。通过在转向节23的外周面上凸设有多个连接座231，将第一控制臂21远离副车架1的端部连接于连接座231，使得第一控制臂21能够较为牢固地连接于转向节23，将第二控制臂25远离副车架1的端部连接于连接座231，使得第二控制臂25能够较为牢固地连接于转向节23。

示例性地，连接座231设置的数量与第一控制臂21和第二控制臂25数量的总和一致，控制臂与连接座231一一对应连接。在一些实施例中，连接座231设置的数量可以少于第一控制臂21和第二控制臂25数量的总和的数量，存在至少两个控制臂连接于同一连接座231。

控制臂与副车架1和转向节23的连接均可以为活动连接，使得当车轮能够适应在不平路面上运动时所产生的跳动，得以使悬架2发挥缓冲和减振的效果。

控制臂与副车架1和转向节23可以转动连接，使得控制臂能够转动来使悬架2发挥缓冲和减振的效果。示例性地，控制臂与副车架1和转向节23也可以通过球铰链连接，使得控制臂能够更好地相对于副车架1和转向节23转动，使得悬架2能够较为灵活地发挥缓冲和减振的效果。

在一些实施例中，束杆26的两端分别连接于副车架1和转向节23。

束杆26可以是主要控制车轮在跳动过程中的前束角变化的构件。通过将束杆26的两端分别连接于副车架1和转向节23，使得束杆26对转向节23的作用力能够控制前束角的变化处于合理范围，有利于提高车辆的稳定性。

示例性地，束杆26可以通过连接座231与转向节23连接，有利于提高束杆26与转向节23连接的牢固性。

本申请的一些实施例还提供一种车辆，该车辆包括如上述技术方案所提供的车辆的底盘、车身和座椅，车身连接于底盘的副车架1和减振器24，座椅连接于车身。

座椅连接于车身，可以是指座椅可移动地连接于车身的地板上，便于该车身乘载人员。由于该车辆包括上述技术方案所提供的车辆的底盘，该车辆有利于底盘和车身进行分别单独设计。

在一些实施例中，沿竖直方向Z，减振器24和车身的连接处的投影与座椅和车身的连接处的投影相离。

减振器24和车身的连接处在竖直方向Z上的投影与座椅和车身的连接处在竖直方向Z上的投影相离，可以是，减振器24和车身的连接处在竖直方向Z上的投影位于座椅和车身的连接处在竖直方向Z上的投影的后侧，使得减振器24和车身的连接处能够避开座椅，减小了减振器24与车身连接影响座椅布置的可能，有利于实现座椅可滑动设置，有助于提高驾乘人员的舒适性。

在一些实施例中，底盘还包括能量舱，能量舱包括框架和容纳于框架内的储能组件，副车架1连接于框架。

通过将车身与减振器24可拆卸连接，使得减振器24能够方便地从车身上拆下，有利于该车辆的底盘和车身进行分别单独设计。示例性地，储能组件包括电池单体，电池单体可以设有多个，多个电池单体可以串联、并联或者混联。

在一些实施例中，车身与副车架1可拆卸连接。

通过将车身与副车架1可拆卸连接，使得副车架1能够方便地从车身上拆下，有利于该车辆的底盘和车身进行分别单独设计。

本申请的一些实施例提供一种图1和图2所示的车辆的底盘，该底盘包括副车架1和悬架2，悬架2包括第一控制臂21、第二控制臂25、弹性件22、转向节23、减振器24、束杆26和稳定杆27，第一控制臂21连接副车架1和转向节23，减振器24的一端与第一控制臂21的第一连接点连接，另一端用于与车辆的车身连接；弹性件22一端与第一控制臂21的第二连接点连接；减振器24沿车辆的前后方向X向后倾斜且第一连接点位于车辆前后方向X的后侧，束杆26和减振器24分别设置于转向节23在车辆前进方向的前后两侧，第二控制臂25的一端连接于副车架1，另一端连接于转向节23，两个第二控制臂25沿车辆前进方向间隔设置，弹性件22设置于两个第二控制臂25之间。在上述结构中，减振器24设置于第二控制臂25和束杆26的后侧，第一连接点靠后于第二连接点且位于第一控制臂21沿车辆前后方向X的后侧，再加上减振器24倾斜设置，不仅能够减小减振器24与悬架2中的部件干涉的可能，还降低了减振器24与第一控制臂21连接处的高度，使得减振器24在竖直方向Z上的高度较低，使得该车辆的底盘的高度较低，不仅能够较为容易地满足车辆整体结构的刚度要求，还能够适应于该车辆的底盘与车身的可拆卸连接，有利于该车辆的底盘和车身进行分别单独设计。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本申请的权利要求和说明书的范围当中。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本申请并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

Claims (22)

1.一种车辆的底盘，其特征在于，包括：

副车架；

悬架，包括第一控制臂、弹性件、转向节、第二控制臂、束杆和减振器，所述第一控制臂连接所述副车架和所述转向节，所述减振器相对于竖直方向倾斜设置，所述减振器的一端与所述第一控制臂的第一连接点连接；所述弹性件沿车辆的竖直方向布置，其一端与所述第一控制臂的第二连接点连接；沿所述车辆前后方向，所述减振器设置于所述第二控制臂和所述束杆的后侧；所述第一连接点位于所述第一控制臂沿所述车辆前后方向的后侧，且所述第一连接点靠后于所述第二连接点。

2.根据权利要求1所述的车辆的底盘，其特征在于，相比于所述副车架，所述第一连接点和所述第二连接点均更加靠近所述转向节。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的底盘，其特征在于，沿竖直方向，所述减振器的投影位于所述第一控制臂的投影在所述车辆前后方向的后侧。

4.根据权利要求1所述的车辆的底盘，其特征在于，沿所述车辆的前后方向，所述转向节与所述减振器间隔设置。

5.根据权利要求1所述的车辆的底盘，其特征在于，所述减振器沿所述车辆的前后方向向后倾斜。

6.根据权利要求1所述的车辆的底盘，其特征在于，所述减振器的布置方向与所述竖直方向的夹角为A，20°≤A≤50°。

7.根据权利要求1所述的车辆的底盘，其特征在于，所述第一控制臂上设有支座，所述第一连接点设置于所述支座。

8.根据权利要求1所述的车辆的底盘，其特征在于，所述车辆的底盘还包括弹性件，所述弹性件的一端连接于所述第一控制臂，另一端用于与车身连接。

9.根据权利要求1所述的车辆的底盘，其特征在于，所述悬架还包括稳定杆，所述稳定杆连接于所述副车架和所述第一控制臂。

10.根据权利要求9所述的车辆的底盘，其特征在于，沿所述车辆的前后方向，所述稳定杆、所述第一控制臂和所述减振器依次设置。

11.根据权利要求9所述的车辆的底盘，其特征在于，所述车辆的底盘还包括连接支架，所述稳定杆通过所述连接支架连接于所述副车架。

12.根据权利要求1所述的车辆的底盘，其特征在于，所述第二控制臂位于所述第一控制臂上方，所述第二控制臂的一端连接于所述副车架，另一端连接于所述转向节，沿所述车辆的前后方向，所述减振器和所述第二控制臂间隔设置。

13.根据权利要求12所述的车辆的底盘，其特征在于，所述第二控制臂连接于所述转向节的上侧，所述第二控制臂设有向下弯折的弯折部，所述弯折部用于避让车身。

14.根据权利要求12所述的车辆的底盘，其特征在于，所述第二控制臂包括前上控制臂和后上控制臂，沿所述车辆的前后方向，所述前上控制臂、所述第一控制臂、所述后上控制臂和所述减振器依次间隔设置；所述弹性件设置于所述前上控制臂和所述后上控制臂之间。

15.根据权利要求12所述的车辆的底盘，其特征在于，所述副车架包括两个相对设置的纵梁和两个相对设置的横梁，所述纵梁连接于两个所述横梁之间；

所述第一控制臂远离所述转向节的端部连接于所述纵梁和所述横梁的连接处，所述第二控制臂远离所述转向节的端部连接于所述纵梁。

16.根据权利要求12所述的车辆的底盘，其特征在于，所述转向节上设有多个连接座，所述第一控制臂远离所述副车架的端部通过所述连接座连接于所述转向节，所述第二控制臂远离所述副车架的端部通过所述连接座连接于所述转向节。

17.根据权利要求1所述的车辆的底盘，其特征在于，所述束杆的两端分别连接于所述副车架和所述转向节。

18.一种车辆，其特征在于，包括：

如权利要求1至17任一项所述的车辆的底盘；

车身，连接于所述底盘的副车架和减振器；

座椅，连接于所述车身。

19.根据权利要求18所述的车辆，其特征在于，沿竖直方向，所述减振器和所述车身的连接处的投影与所述座椅和所述车身的连接处的投影相离。

20.根据权利要求18或19所述的车辆，其特征在于，所述底盘还包括能量舱，所述能量舱包括框架和容纳于所述框架内的储能组件，所述副车架连接于所述框架。

21.根据权利要求18所述的车辆，其特征在于，所述车身与所述减振器可拆卸连接。

22.根据权利要求18所述的车辆，其特征在于，所述车身与所述副车架可拆卸连接。