CN223306202U - 减振器、悬架系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种减振器、悬架系统和车辆，减振器包括：第一筒体和第二筒体；活塞杆；在减振器处于非工作状态时，设定第一筒体轴向邻近第二筒体第一端的一端为第一筒体的第一端，设定第一筒体轴向远离第二筒体一端为第一筒体的第二端，第一筒体的第一端与第二筒体的第一端间隔设置且两者之间的距离为L1，活塞杆的第一端与第一筒体的第二端间隔设置且两者之间的距离为L2，L1和L2满足关系式：L1＜L2。由此，可以在减振器压缩时，使第一筒体的第一端优先与第二筒体的第一端抵接，这样可以解决活塞杆的第一端与第一筒体的第二端发生碰撞导致位于活塞杆第一端的阀系总成碎裂的问题，进而可以提升减振器的工作可靠性。

Description

减振器、悬架系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种减振器、悬架系统和车辆。

背景技术

常规的液压举升悬架通过改变减振器内部油压，以改变车辆的悬架高度，减振器随着车轮上下跳动，自身的长度会被拉长或者压缩。

现有技术中，减振器的阀系总成和活塞均固定在活塞杆底部，在减振器伸缩过程中，如果减振器压缩到极致状态时，底部的阀系总成容易被撞碎，进而导致减振器失去阻尼特性。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种减振器，该减振器的可以提升工作可靠性。

本实用新型进一步地提出了一种悬架系统。

本实用新型进一步地提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的减振器，包括：壳体，所述壳体包括第一筒体、第二筒体和防尘罩，所述第一筒体上设置有连接部，所述连接部适于与车体相连，所述防尘罩可伸缩地连接在所述第一筒体和所述第二筒体之间；活塞杆，所述活塞杆至少部分地设置于所述壳体内，且所述活塞杆的轴向第一端朝向所述第一筒体延伸设置且伸入所述第一筒体中，所述活塞杆与所述第二筒体轴向远离所述第一筒体的第一端相连，且所述活塞杆的轴向第二端至少部分地从所述壳体内伸出且适于与车辆的悬架系统相连；在减振器处于非工作状态时，设定所述第一筒体轴向邻近所述第二筒体第一端的一端为所述第一筒体的第一端，设定所述第一筒体轴向远离所述第二筒体一端为所述第一筒体的第二端，所述第一筒体的第一端与所述第二筒体的第一端间隔设置且两者之间的距离为L1，所述活塞杆的第一端与所述第一筒体的第二端间隔设置且两者之间的距离为L2，L1和L2满足关系式：L1＜L2。

由此，通过设置第一筒体的第一端与第二筒体的第一端之间的距离小于活塞杆的第一端与第一筒体的第二端之间的距离，这样在减振器压缩时，第一筒体的第一端优先与第二筒体的第一端抵接，可以防止活塞杆的第一端与第一筒体的第二端发生碰撞，可以防止位于活塞杆第一端的阀系总成碎裂，进而可以提升减振器的工作可靠性。

根据本实用新型的一些实施例，L1满足关系式：100mm≤L1≤110mm，L2满足关系式：111mm≤L2≤115mm。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一筒体的第一端设置有第一抵接平面，所述第二筒体的第一端设置有第二抵接平面，所述第一抵接平面和所述第二抵接平面相对设置且选择性地贴合抵接，在减振器处于非工作状态时，所述第一抵接平面和所述第二抵接平面之间的距离为所述L1。

根据本实用新型的一些实施例，所述活塞杆的第一端设置有第一限位台阶，所述第一筒体的第二端设置有第二限位台阶，所述第一限位台阶和第二限位台阶相对设置且选择性地抵接限位，在减振器处于非工作状态时，所述第一限位台阶和所述第二限位台阶之间的距离为所述L2。

根据本实用新型的一些实施例，所述减振器还包括第一缓冲件，所述第一缓冲件设置于所述壳体内，所述第一缓冲件位于所述第二筒体的第一端，所述第一缓冲件与所述第一筒体的第一端选择性地抵接缓冲配合；和/或所述第一缓冲件位于所述第一筒体的第一端，所述第一缓冲件与所述第二筒体的第一端选择性地抵接缓冲配合。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一缓冲件的横截面积沿所述第二筒体的轴向邻近所述第一筒体的一侧逐渐减小。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一缓冲件为橡胶缓冲件、硅胶缓冲件和乳胶缓冲件中的至少一种。

根据本实用新型的一些实施例，所述减振器还包括第二缓冲件，所述第二缓冲件设置于所述壳体内，所述第二缓冲件位于所述第一筒体的第二端，所述第二缓冲件与所述活塞杆的第一端选择性地抵接缓冲配合。

根据本实用新型的悬架系统，包括以上所述的减振器。

根据本实用新型的车辆，包括以上所述的悬架系统。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的减振器的示意图；

图2是根据本实用新型另一些实施例的减振器的示意图。

附图标记：

100、减振器；

10、壳体；11、第一筒体；111、连接部；112、第一抵接平面；113、第二限位台阶；12、第二筒体；121、第二抵接平面；13、防尘罩；

20、活塞杆；21、第一限位台阶；

30、第一缓冲件；40、活塞。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图2描述根据本实用新型实施例的减振器100，本实用新型实施例的减振器100可以应用于悬架系统。本实用新型实施例中的悬架系统可以应用于车辆。

结合图1和图2所示，根据本实用新型实施例的减振器100可以主要包括：壳体10、和活塞杆20，其中，壳体10包括第一筒体11、第二筒体12和防尘罩13，第一筒体11上设置有连接部111，连接部111适于与车体相连，这样可以使减振器100吸收车体上的振动，以减少车身振动。

进一步地，在本实用新型的实施例中，减振器100无法密封，设置防尘罩13可伸缩地连接在第一筒体11和第二筒体12之间，可以阻挡灰尘泥沙等进入第一筒体11和第二筒体12内，可以对活塞杆20起到防尘作用。

结合图1和图2所示，活塞杆20至少部分地设置于壳体10内，活塞杆20用于支撑活塞40在减振器100壳体10内移动，以改变减振器100内的油液压力，进而可以改变悬架系统的高度，以提高整车通过性。进一步地，活塞杆20与第二筒体12远离第一筒体11的第一端相连，可以保证活塞杆20在减振器100中的结构可靠性。活塞杆20的轴向第二端从壳体10内伸出，并且与车辆的悬架系统相连，这样可以使减振器100吸收悬架系统和车身的振动，以减少路面激励向车身传递。

进一步地，活塞杆20的轴向第一端朝向第一筒体11延伸设置，并且至少部分地伸入第一筒体11中，这样可以对在第一筒体11中移动的活塞40起到支撑作用，以保证活塞40在第一筒体11中可限定出密封空间，可以避免油液泄漏。

进一步地，在减振器100处于非工作状态时，设定第一筒体11轴向邻近第二筒体12第一端的一端为第一筒体11的第一端，设定第一筒体11轴向远离第二筒体12一端为第一筒体11的第二端，第一筒体11的第一端与第二筒体12的第一端间隔设置且两者之间的距离为L1，活塞杆20的第一端与第一筒体11的第二端间隔设置且两者之间的距离为L2，L1和L2满足关系式：L1＜L2。

需要说明的是，减振器100的非工作状态为车辆无需减振缓冲，减振器100不参与悬架系统对车辆进行减振时的状态，包括车辆不启动时的状态，或者路面对车辆完全没有激励的理想状态。减振器100的正常工作状态为减振器100参与悬架系统对车辆进行减振缓冲时的状态。

由此，通过设置第一筒体11的第一端与第二筒体12的第一端之间的距离小于活塞杆20的第一端与第一筒体11的第二端之间的距离，这样在减振器100压缩时，可以使第一筒体11的第一端优先与第二筒体12的第一端抵接，这样可以防止活塞杆20的第一端与第一筒体11的第二端发生碰撞，可以防止位于活塞杆20第一端的阀系总成碎裂，进而可以提升减振器100的工作可靠性。

结合图1所示，L1满足关系式：100mm≤L1≤110mm，L2满足关系式：111mm≤L2≤115mm。

根据本实用新型的一些实施例，如果设置第一筒体11的第一端与第二筒体12的第一端之间的距离过小，会导致减振器100的伸缩行程过短，这样会影响减振器100的阻尼性能，影响用户驾驶感受。为保证减振器100的阻尼性能，需要设置第一筒体11的第一端与第二筒体12的第一端之间的距离不低于第一预设值。其中，第一预设值包括但不限于99mm、100mm和101mm。

根据本实用新型的另一些实施例，如果设置第一筒体11的第一端与第二筒体12的第一端之间的距离过大，会导致减振器100的伸缩行程过长，这样不仅影响整车动力传递，而且还可能会增加悬架系统的尺寸。为保证整车的动力性，需要设置第一筒体11的第一端与第二筒体12的第一端之间的距离不超过第二预设值。其中，第二预设值包括但不限于109mm、110mm和111mm。

根据本实用新型的一些实施例，如果设置活塞杆20的第一端与第一筒体11的第二端之间的距离过小，会导致减振器100的伸缩行程过短，这样会影响减振器100的阻尼性能，影响用户驾驶感受。为保证减振器100的阻尼性能，需要设置活塞杆20的第一端与第一筒体11的第二端之间的距离不低于第三预设值。其中，第一预设值包括但不限于110mm、111mm和112mm。

根据本实用新型的另一些实施例，如果设置活塞杆20的第一端与第一筒体11的第二端之间的距离过大，会导致减振器100的伸缩行程过长，这样不仅影响整车动力传递，而且还可能会增加悬架系统的尺寸。为保证整车的动力性，需要设置活塞杆20的第一端与第一筒体11的第二端之间的距离不超过第四预设值。其中，第四预设值包括但不限于114mm、115mm和116mm。

结合图1所示，第一筒体11的第一端设置有第一抵接平面112，第二筒体12的第一端设置有第二抵接平面121，第一抵接平面112和第二抵接平面121相对设置，并且选择性地贴合抵接，在减振器100处于非工作状态时，第一抵接平面112和第二抵接平面121之间的距离为L1。

具体地，当减振器100压缩到极致状态时，第一筒体11的第一端与第二筒体12的第一端通过第一抵接平面112和第二抵接平面121实现抵接配合。当减振器100伸长时，第一抵接平面112和第二抵接平面121相互远离。如此，可以使第一筒体11的第一端和第二筒体12的第一端选择性地抵接配合。

设置第一抵接平面112和第二抵接平面121抵接时，不仅可以保证第一筒体11的第一端和第二筒体12的第一端配合稳定，而且还可以增大第一筒体11的第一端和第二筒体12的第一端之间的接触面积，这样可以减少第一筒体11的第一端和第二筒体12的第一端在碰撞时分别受到的力的大小，进而可以降低第一筒体11的第一端和第二筒体12的第一端在碰撞时发生破损的概率，这样有利于提升减振器100的工作可靠性。

结合图1和图2所示，活塞杆20的第一端设置有第一限位台阶21，第一筒体11的第二端设置有第二限位台阶113，第一限位台阶21和第二限位台阶113相对设置，并且选择性地抵接限位，在减振器100处于非工作状态时，第一限位台阶21和第二限位台阶113之间的距离为L2。

具体地，当减振器100处于正常工作状态时，活塞杆20的第一端与第一筒体11的第二端不会发生接触，只有当减振器100在受到过大的振动和力，且减振器100的部分结构发生损坏时，第一限位台阶21和第二限位台阶113才可能会发生接触或碰撞。因此，在减振器100处于正常工作状态时，活塞杆20的第一端和第一筒体11的第二端不会发生碰撞，这样可以保证位于活塞杆20第一端的阀系总成的安全性。

根据本实用新型的一些实施例，结合图2所示，减振器100还包括第一缓冲件30，第一缓冲件30设置于壳体10内，第一缓冲件30位于第二筒体12的第一端，第一缓冲件30与第一筒体11的第一端选择性地抵接缓冲配合，如此设置，在减振器100压缩到极致状态时，第一抵接平面112与第二抵接平面121抵接配合，并且第一缓冲件30可以缓冲第一抵接平面112和第二抵接平面121之间的碰撞，这样不仅可以减少减振器100异响，可以防止第一筒体11的第一端与第二筒体12的第一端发生碰撞损坏，而且还有利于提升减振器100的阻尼性能。

根据本实用新型的另一些实施例，减振器100还包括第一缓冲件30，第一缓冲件30设置于壳体10内，第一缓冲件30位于第一筒体11的第一端，第一缓冲件30与第二筒体12的第一端选择性地抵接缓冲配合，如此设置，在减振器100压缩到极致状态时，第一抵接平面112与第二抵接平面121抵接配合，并且第一缓冲件30可以缓冲第一抵接平面112和第二抵接平面121之间的碰撞，这样不仅可以减少减振器100异响，可以防止第一筒体11的第一端与第二筒体12的第一端发生碰撞损坏，而且还有利于提升减振器100的阻尼性能。

根据本实用新型的再一些实施例，减振器100还包括第一缓冲件30，第一缓冲件30设置于壳体10内，第一缓冲件30位于第二筒体12的第一端和第一筒体11的第一端，第一缓冲件30与第二筒体12的第一端选择性地抵接缓冲配合，如此设置，在减振器100压缩到极致状态时，第一抵接平面112与第二抵接平面121抵接配合，并且第一缓冲件30可以缓冲第一抵接平面112和第二抵接平面121之间的碰撞，这样不仅可以减少减振器100异响，可以防止第一筒体11的第一端与第二筒体12的第一端发生碰撞损坏，而且还有利于提升减振器100的阻尼性能。

结合图2所示，第一缓冲件30的横截面积沿第二筒体12的轴向邻近第一筒体11的一侧逐渐减小，这样可以使第一缓冲件30轴向邻近第二筒体12的一侧便于与第二筒体12相配合，可以使第一缓冲件30邻近第一筒体11的一侧便于与第一筒体11相配合，如此设置，可以减小减振器100在伸缩过程中受到的阻力，可以实现第一筒体11的第一端和第二筒体12的第一端选择性地抵接配合。

根据本实用新型的实施例，第一缓冲件30为橡胶缓冲件、硅胶缓冲件和乳胶缓冲件中的至少一种。橡胶、硅胶和乳胶均为具有弹性大、质量小以及价格便宜的优点，将第一缓冲材料设置为橡胶、硅胶和乳胶中的至少一种，可以增加减振器100阻尼特性，可以降低减振器100生产成本。

根据本实用新型的实施例，减振器100还包括第二缓冲件，第二缓冲件设置于壳体10内，第二缓冲件位于第一筒体11的第二端，第二缓冲件与活塞杆20的第一端选择性地抵接缓冲配合，如此设置，减振器100在受到过大的振动和力，且第一筒体11的第一端和/或第二筒体12的第一端中的至少一个发生损坏时，第一限位台阶21与第二限位台阶113可能会发生抵接配合，此时第二缓冲件可以缓冲第一限位台阶21和第二限位台阶113之间的碰撞，这样不仅可以减少减振器100异响，可以解决活塞杆20的第一端与第一筒体11的第二端发生碰撞导致阀系总成损坏的问题，而且还有利于提升减振器100的阻尼性能。

根据本实用新型的实施例，悬架系统包括本实用新型实施例中的减振器100。本实用新型的减振器100通过设置第一筒体11的第一端与第二筒体12的第一端之间的距离小于活塞杆20的第一端与第一筒体11的第二端之间的距离，这样在减振器100压缩到极致状态时，可以保证第一筒体11的第一端与第二筒体12的第一端优先发生碰撞，而此时活塞杆20的第一端与第一筒体11的第二端仍处于相互间隔的状态，这样可以替代现有技术中依靠缓冲件缓冲碰撞，不仅可以降低减振器100的成本和重量，而且还可以防止活塞杆20的第一端的阀系总成碎裂，可以提升悬架系统的工作可靠性。

根据本实用新型的实施例，车辆包括本实用新型实施例中的悬架系统。本实用新型的悬架系统中的减振器100的重量更轻，防碰撞效果更好，不仅可以保证悬架系统的工作可靠性，而且还有利于实现整车轻量化。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种减振器，其特征在于，包括：

壳体，所述壳体包括第一筒体、第二筒体和防尘罩，所述第一筒体上设置有连接部，所述连接部适于与车体相连，所述防尘罩可伸缩地连接在所述第一筒体和所述第二筒体之间；

活塞杆，所述活塞杆至少部分地设置于所述壳体内，且所述活塞杆的轴向第一端朝向所述第一筒体延伸设置且伸入所述第一筒体中，所述活塞杆与所述第二筒体轴向远离所述第一筒体的第一端相连，且所述活塞杆的轴向第二端至少部分地从所述壳体内伸出且适于与车辆的悬架系统相连；

在减振器处于非工作状态时，设定所述第一筒体轴向邻近所述第二筒体第一端的一端为所述第一筒体的第一端，设定所述第一筒体轴向远离所述第二筒体一端为所述第一筒体的第二端，所述第一筒体的第一端与所述第二筒体的第一端间隔设置且两者之间的距离为L1，所述活塞杆的第一端与所述第一筒体的第二端间隔设置且两者之间的距离为L2，L1和L2满足关系式：L1＜L2。

2.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，L1满足关系式：100mm≤L1≤110mm，L2满足关系式：111mm≤L2≤115mm。

3.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述第一筒体的第一端设置有第一抵接平面，所述第二筒体的第一端设置有第二抵接平面，所述第一抵接平面和所述第二抵接平面相对设置且选择性地贴合抵接，在减振器处于非工作状态时，所述第一抵接平面和所述第二抵接平面之间的距离为所述L1。

4.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述活塞杆的第一端设置有第一限位台阶，所述第一筒体的第二端设置有第二限位台阶，所述第一限位台阶和第二限位台阶相对设置且选择性地抵接限位，在减振器处于非工作状态时，所述第一限位台阶和所述第二限位台阶之间的距离为所述L2。

5.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，还包括第一缓冲件，所述第一缓冲件设置于所述壳体内，所述第一缓冲件位于所述第二筒体的第一端，所述第一缓冲件与所述第一筒体的第一端选择性地抵接缓冲配合；和/或

所述第一缓冲件位于所述第一筒体的第一端，所述第一缓冲件与所述第二筒体的第一端选择性地抵接缓冲配合。

6.根据权利要求5所述的减振器，其特征在于，所述第一缓冲件的横截面积沿所述第二筒体的轴向邻近所述第一筒体的一侧逐渐减小。

7.根据权利要求5所述的减振器，其特征在于，所述第一缓冲件为硅胶缓冲件和乳胶缓冲件中的至少一种。

8.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，还包括第二缓冲件，所述第二缓冲件设置于所述壳体内，所述第二缓冲件位于所述第一筒体的第二端，所述第二缓冲件与所述活塞杆的第一端选择性地抵接缓冲配合。

9.一种悬架系统，其特征在于，包括：权利要求1-8中任一项所述的减振器。

10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求9所述的悬架系统。