CN223116446U - 后副车架总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种后副车架总成和车辆，所述后副车架总成包括：前横梁、后横梁、左纵梁和右纵梁，所述前横梁位于后横梁的前方，所述左纵梁在前后方向沿朝向乘员舱凸起的弧线延伸，所述右纵梁在前后方向沿朝向乘员舱凸起的弧线延伸，两个所述上摆臂安装支架在左右方向上对称布置，所述下摆臂安装支架设于后横梁的底部，其中，所述前横梁、所述后横梁、所述左纵梁和所述右纵梁的横截面的轮廓均为封闭式图形。根据本实用新型的后副车架总成，提高了后副车架整体弯曲和扭转模态，提升了副车架的结构的强度，保证副车架有足够的耐久可靠性能，在满足整车结构可靠性、耐久性、舒适性的前提下，减少了零部件数量和焊接工序，降低副车架自身重量。

Description

后副车架总成和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种后副车架总成和车辆。

背景技术

相关技术中指出，后副车架是汽车结构中非常重要组成系统之一，不仅连接底盘后悬架系统的摆臂件、弹性件与车身等，而且对悬架系统零部件起到安装支撑作用，传递底盘承受的外载荷和振动噪声等，对摆臂提供多个方向的控制，使车辆具有可控的行驶轨迹等。整车在加速、制动、转弯以及过坑过坎等恶劣工况时，副车架承受较大的载荷，通过副车架传递到车身等结构上，因而副车架结构的刚度、强度直接关系整车的疲劳耐久和结构的安全性能，其结构性能好坏在一定程度上影响着整车的舒适性和NVH性能(噪声、振动与声振粗糙度)。

现有后副车架一般采用四点连接，后副车架前、后横梁常采用两块钣金件拼焊成“U”型截面结构，这种后副车架结构的承载传力能力差，结构的强度、耐久性能和模态、动刚度性能比较低，为提升后副车架结构的刚度、强度、疲劳耐久性能和模态、动刚度等NVH性能，一般通过增加部件的截面或料厚等方式，这样不利于产品轻量化，产品质量重，成本较高。

在现有技术中，通过在后横梁前、后片内设计有加强板，对后横梁的局部模态频率有所提升，但由于后横梁两块钣金拼焊的而成的“U”型截面结构，这种结构对后副车架整体扭转、弯曲模态提升较小，但后横梁处同时也需要连接下摆臂，容易在横梁跟纵梁搭接部位出现强度不足，出现焊缝耐久可靠性能差的现象。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型在于提出一种后副车架总成，所述后副车架总成的结构强度高、稳定性好。

本实用新型还提出一种具有上述后副车架总成的车辆。

根据本实用新型第一方面的后副车架总成，包括：前横梁和后横梁，所述前横梁位于所述后横梁的前方并与所述后横梁间隔开设置，所述前横梁和所述后横梁在左右方向上对称设置；左纵梁，所述前横梁的左端与所述左纵梁相连，所述后横梁的左端与所述左纵梁相连，所述左纵梁在前后方向沿朝向乘员舱凸起的弧线延伸；右纵梁，所述前横梁的右端与所述右纵梁相连，所述后横梁的右端与所述右纵梁相连，所述右纵梁在前后方向沿朝向乘员舱凸起的弧线延伸；上摆臂安装支架，所述上摆臂安装支架与所述左纵梁相连，所述上摆臂安装支架与所述右纵梁相连，两个所述上摆臂安装支架在左右方向上对称布置，且均与上摆臂相连；下摆臂安装支架，所述下摆臂安装支架设于所述后横梁的底部，且两个所述下摆臂安装支架在左右方向上对称布置，且均与下摆臂相连；其中，所述前横梁、所述后横梁、所述左纵梁和所述右纵梁的横截面的轮廓均为封闭式图形。

根据本实用新型的后副车架总成，通过将前横梁、后横梁、左纵梁和右纵梁的横截面的轮廓均为封闭式图形，提高副车架整体弯曲和扭转模态，减少路面的振动及噪声等激励传向车身和乘员，以便获得整车的舒适性，提升了副车架的结构的强度，保证副车架有足够的耐久可靠性能，特别是提升摆臂安装连接区域的焊缝耐久性能，从而提升整车产品的性能和品质。在满足整车结构可靠性、耐久性、舒适性稳定性能的前提下，减少了零部件数量和焊接工序，降低副车架自身重量，提升平台化衍生开发，缩短产品开发周期，减少开模费用，简化生产工艺。

在一些实施例中，所述上摆臂安装支架包括第一板和第二板，所述第一板沿前后方向延伸，所述第二板沿左右方向延伸且所述第二板连接在所述第一板在前后方向上的两端，

位于所述左纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第一板的下边沿与所述左纵梁的表面贴合，位于所述右纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第一板的下边沿与所述右纵梁的表面贴合，

位于所述左纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第二板的右边沿与所述左纵梁的表面贴合，位于所述右纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第二板的左边沿与所述右纵梁的表面贴合。

在一些实施例中，所述第一板的下边沿形成有第一翻边，所述第二板的下边沿形成有第二翻边，所述第二翻边与所述第二板大致垂直设置，且所述第二翻边朝向背离所述第一板的方向延伸，

位于所述左纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第一翻边的下表面与所述左纵梁的表面贴合，位于所述右纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第一翻边的下表面与所述右纵梁的表面贴合，

位于所述左纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第二翻边的右边沿与所述左纵梁的表面贴合，位于所述右纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第二翻边的左边沿与所述右纵梁的表面贴合。

在一些实施例中，所述上摆臂安装支架一体冲压成型。

在一些实施例中，所述下摆臂安装支架包括第一支板和第二支板，所述第一支板和第二支板均形成有翻折部，所述第一支板和所述第二支板通过所述翻折部相连连接，所述第一支板和所述第二支板的上边沿均与所述后横梁的下表面贴合。

在一些实施例中，所述第一支板上形成有第一翻板，所述第二支板上形成有第二翻板，所述第一翻板和所述第二翻板沿相互背离的方向延伸，

位于左侧的所述下摆臂安装支架的所述第一翻板的上边沿与所述左纵梁的下表面贴合，位于左侧的所述下摆臂安装支架的所述第二翻板的上边沿与所述左纵梁的下表面贴合，

位于右侧的所述下摆臂安装支架的所述第一翻板的上边沿与所述右纵梁的下表面贴合，位于右侧的所述下摆臂安装支架的所述第二翻板的上边沿与所述右纵梁的下表面贴合。

在一些实施例中，所述第一翻板和所述第二翻板之间连接有第一加强板，所述第一加强板在前后方向沿朝向乘员舱凸起的弧线延伸，所述第一翻板的至少部分表面与所述第一加强板的表面贴合，所述第二翻板的至少部分表面与所述第一加强板的表面贴合。

在一些实施例中，所述第一支板和所述第二支板焊接连接，和/或，所述第一翻板与所述第一加强板焊接连接，和/或，所述第二翻板与所述第一加强板焊接连接。

在一些实施例中，所述前横梁呈中空管状，所述前横梁包括第一横板和第二横板，所述第一横板形成有第一凹槽，所述第二横板形成有第二凹槽，所述第一凹槽与所述第二凹槽开口相对，所述第一横板与所述第二横板相连，

所述后横梁呈中空管状，所述后横梁包括第三横板和第四横板，所述第三横板形成有第三凹槽，所述第四横板形成有第四凹槽，所述第三凹槽与所述第四凹槽开口相对，所述第三横板与所述第四横板相连。

在一些实施例中，后副车架总成还包括：稳定杆安装支架，所述稳定杆安装支架沿上下方向延伸，所述稳定杆安装支架与所述左纵梁相连，所述稳定杆安装支架与所述右纵梁相连，两个所述稳定杆安装支架在左右方向上对称布置，且位于所述左纵梁的所述稳定杆安装支架与位于所述左纵梁的所述上摆臂安装支架间隔开设置，位于所述右纵梁的所述稳定杆安装支架与位于所述右纵梁的所述上摆臂安装支架间隔开设置。

在一些实施例中，所述稳定杆安装支架形成有第五凹槽，与所述左纵梁相连的所述稳定杆安装支架的所述第五凹槽朝向所述左纵梁布置，与所述右纵梁相连的所述稳定杆安装支架的所述第五凹槽朝向所述右纵梁布置，

所述稳定杆安装支架的上设有第二加强板和第三加强板，所述第二加强板和所述第三加强板在上下方向上间隔开布置，位于左侧的第二加强板的部分周沿与位于左侧的所述稳定杆安装支架的所述第五凹槽的内周壁贴合，位于左侧的第三加强板的部分周沿与位于左侧的所述稳定杆安装支架的所述第五凹槽的内周壁贴合，位于左侧的第二加强板的另一部分周沿与所述左纵梁的表面贴合，位于左侧的第三加强板的另一部分周沿与所述左纵梁的表面贴合，

位于右侧的第二加强板的部分周沿与位于右侧的所述稳定杆安装支架的所述第五凹槽的内周壁贴合，位于右侧的第三加强板的部分周沿与位于右侧的所述稳定杆安装支架的所述第五凹槽的内周壁贴合，位于右侧的第二加强板的另一部分周沿与所述右纵梁的表面贴合，位于右侧的第三加强板的另一部分周沿与所述右纵梁的表面贴合。

在一些实施例中，所述稳定杆安装支架一体成型设置。

在一些实施例中，所述左纵梁的两端均连接有套管，所述右纵梁的两端均连接有套管。

根据本实用新型第二方面的车辆，包括根据本实用新型上述第一方面的后副车架总成。

根据本实用新型的车辆，通过设置上述第一方面的后副车架总成，从而提高了车辆的NVH性能，增强了车辆的整体结构强度，降低了车辆的生产成本。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的后副车架总成的示意图；

图2是图1中所示的后副车架总成的另一个角度的示意图；

图3是图1中所示的后副车架总成的仰视示意图；

图4是图3中所示的后副车架总成的另一个角度的仰视示意图；

图5是图2中所示的后副车架总成的又一个角度的示意图；

图6是图2中所示的后副车架总成的再一个角度的示意图；

图7是图2中所示的左纵梁的示意图；

图8是图2中所示的右纵梁的示意图；

图9是图2中所示的前横梁的示意图；

图10是图9中所示的第一横板的示意图；

图11是图9中所示的第二横板的示意图；

图12是图2中所示的后横梁的示意图；

图13是图12中所示的第三横板的示意图；

图14是图12中所示的第四横板的示意图；

图15是图2中所示的位于左侧的上摆臂安装支架的示意图；

图16是图15中所示的上摆臂安装支架的另一个角度的示意图；

图17是图2中所示的位于右侧的上摆臂安装支架的示意图；

图18是图17中所示的上摆臂安装支架的另一个角度的示意图；

图19是图2中所示的位于左侧的下摆臂安装支架的示意图；

图20是图19中所示的下摆臂安装支架的示意图；

图21是图19中所示的第一加强板的示意图；

图22是图2中所示的位于右侧的下摆臂安装支架的示意图；

图23是图22中所示的下摆臂安装支架的示意图；

图24是图22中所示的第一加强板的示意图；

图25是图2中所示的位于左侧的稳定杆安装支架的示意图；

图26是图2中所示的位于右侧的稳定杆安装支架的示意图；

图27是图2中所示的与位于左侧的稳定杆安装支架连接的第二加强板的示意图；

图28是图2中所示的与位于左侧的稳定杆安装支架连接的第三加强板的示意图；

图29是图2中所示的与位于右侧的稳定杆安装支架连接的第二加强板的示意图；

图30是图2中所示的与位于右侧的稳定杆安装支架连接的第三加强板的示意图。

附图标记：

100、后副车架总成；1、前横梁；11、第一横板；111、第一凹槽；12、第二横板；2、后横梁；21、第三横板；211、第三凹槽；22、第四横板；221、第四凹槽；3、左纵梁；4、右纵梁；5、上摆臂安装支架；51、第一板；511、第一翻边；52、第二板；521、第二翻边；6、下摆臂安装支架；61、第一支板；611、第一翻板；62、第二支板；621、第二翻板；63、翻折部；64、第一加强板；7、稳定杆安装支架；71、第五凹槽；72、第二加强板；73、第三加强板；8、套管；9、下臂安装支架。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图30描述根据本实用新型第一方面实施例的后副车架总成100。

如图1-图24所示，根据本实用新型第一方面实施例的后副车架总成100，包括：前横梁1、后横梁2、左纵梁3、右纵梁4、上摆臂安装支架5和下摆臂安装支架6。

具体地，前横梁1位于后横梁2的前方并与后横梁2间隔开设置，前横梁1和后横梁2在左右方向上对称设置，前横梁1的左端与左纵梁3相连，后横梁2的左端与左纵梁3相连，左纵梁3在前后方向沿朝向乘员舱凸起的弧线延伸，前横梁1的右端与右纵梁4相连，后横梁2的右端与右纵梁4相连，右纵梁4在前后方向沿朝向乘员舱凸起的弧线延伸，上摆臂安装支架5与左纵梁3相连，上摆臂安装支架5与右纵梁4相连，两个上摆臂安装支架5在左右方向上对称布置，且均与上摆臂相连，下摆臂安装支架6设于后横梁2的底部，且两个下摆臂安装支架6在左右方向上对称布置，且均与下摆臂相连，其中，前横梁1、后横梁2、左纵梁3和右纵梁4的横截面的轮廓均为封闭式图形。

如图1所示，后副车架总成100整体呈“井”字形结构，采用左右对称式结构设计，前横梁1和后横梁2构成了车架的横向强度，左纵梁3和右纵梁4连接了前横梁1和后横梁2，形成一个封闭的框架结构，纵梁的弧形设计有助于吸收碰撞时的能量并保护乘员舱不受损害，且使得车身主梁之间的跨度小，更有利于提高后副车架整体弯曲和扭转模态。上摆臂安装支架5位于左纵梁3和右纵梁4上，用于固定上摆臂，从而确保车轮能够沿着预定轨迹运动。上摆臂通常与车辆的减震系统相连，帮助控制车轮的垂直运动。下摆臂安装支架6则固定在后横梁2的底部，同样以对称的方式布置，它们与下摆臂相连，提供车轮的横向定位。下摆臂通常与轮胎的轮毂直接相连。封闭式的横截面轮廓可以增加结构的强度，减少扭曲。

后副车架是汽车结构中非常重要组成系统之一，不仅连接底盘后悬架系统的摆臂件、弹性件与车身等，而且对悬架系统零部件起到安装支撑作用，增加底盘和整车的刚度，传递底盘承受的外载荷和振动噪声等，对摆臂提供多个方向的控制，使车辆具有可控的行驶轨迹等。

根据本实用新型实施例的后副车架总成100，通过将前横梁1、后横梁2、左纵梁3和右纵梁4的横截面的轮廓均为封闭式图形，提高副车架整体弯曲和扭转模态，减少路面的振动及噪声等激励传向车身和乘员，以便获得整车的舒适性，提升了副车架的结构的强度，保证副车架有足够的耐久可靠性能，特别是提升摆臂安装连接区域的焊缝耐久性能，从而提升整车产品的性能和品质。在满足整车结构可靠性、耐久性、舒适性稳定性能的前提下，减少了零部件数量和焊接工序，降低副车架自身重量，提升平台化衍生开发，缩短产品开发周期，减少开模费用，简化生产工艺。

优选地，前横梁1与左纵梁3和右纵梁4之间焊接连接，后横梁2与左纵梁3和右纵梁4之间焊接连接。

进一步地，前束杆无需额外的安装支架结构，通过跟前横梁1一体化设计，前横梁1上形成有连接孔，前束杆处的外载直接作用在前横梁1上，整体传力路径更佳，受力更均匀，无需安装额外的安装支架，不会因支架的动刚度低、焊接性能差而发生NVH性能和疲劳耐久开裂问题，同时前横梁1整体结构更简单，减少了零件数量和焊接工序，整体重量更轻，实现了减重降本的双重效果。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-2、图15-18所示，上摆臂安装支架5包括第一板51和第二板52，第一板51沿前后方向延伸，第二板52沿左右方向延伸且第二板52连接在第一板51在前后方向上的两端，位于左纵梁3的上摆臂安装支架5的第一板51的下边沿与左纵梁3的表面贴合，位于右纵梁4的上摆臂安装支架5的第一板51的下边沿与右纵梁4的表面贴合，位于左纵梁3的上摆臂安装支架5的第二板52的右边沿与左纵梁3的表面贴合，位于右纵梁4的上摆臂安装支架5的第二板52的左边沿与右纵梁4的表面贴合。由此，确保了上摆臂在承受来自路面的冲击和车辆转弯时产生的侧向力时，能够稳定地工作，而不至于使整个后副车架总成100产生不必要的变形，同时，通过将力均匀地分布到纵梁上，可以避免局部应力集中，从而延长了整个后副车架总成100的使用寿命。

进一步地，如图1-2、图15-18所示，第一板51的下边沿形成有第一翻边511，第二板52的下边沿形成有第二翻边521，第二翻边521与第二板52大致垂直设置，且第二翻边521朝向背离第一板51的方向延伸，位于左纵梁3的上摆臂安装支架5的第一翻边511的下表面与左纵梁3的表面贴合，位于右纵梁4的上摆臂安装支架5的第一翻边511的下表面与右纵梁4的表面贴合，位于左纵梁3的上摆臂安装支架5的第二翻边521的右边沿与左纵梁3的表面贴合，位于右纵梁4的上摆臂安装支架5的第二翻边521的左边沿与右纵梁4的表面贴合。由此，第一翻边511和第二翻边521增加了连接面积，可以承受更大的剪切力和拉伸力，增加了上摆臂安装知己的整体刚度，有助于抵抗外力引起的形变。

优选地，上摆臂安装支架5与左纵梁3和右纵梁4均焊接连接，且接触面积大，结构强度高，结构整体可靠。

由于，冲压成型的成本低、效率高、精度高，能够提高金属材料的硬度和强度，使得一体冲压成型的零件具有较高的刚性和耐用性，因此，上摆臂安装支架5一体冲压成型，还实现了车辆的轻量化。

简言之，上摆臂安装支架5采用一体式钣金冲压成型结构，通过多道折弯工序成型，截面呈“几”字形结构，上摆臂安装支架5于纵梁的焊接面积更大，更有利于提升安装点的刚度，提升连接点的NVH性能，增强了支架结构的强度，提高了支架的焊缝耐久寿命。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-2、图19-24所示，下摆臂安装支架6包括第一支板61和第二支板62，第一支板61和第二支板62均形成有翻折部63，第一支板61和第二支板62通过翻折部63相连连接，第一支板61和第二支板62的上边沿均与后横梁2的下表面贴合。由此，简化了第一支板61和第二支板62的连接结构，增强了下摆臂安装支架6的整体刚度，且有助于力的高效传递，保证了悬挂系统的稳定性和响应性。

进一步地，第一支板61上形成有第一翻板611，第二支板62上形成有第二翻板621，第一翻板611和第二翻板621沿相互背离的方向延伸，位于左侧的下摆臂安装支架6的第一翻板611的上边沿与左纵梁3的下表面贴合，位于左侧的下摆臂安装支架6的第二翻板621的上边沿与左纵梁3的下表面贴合，位于右侧的下摆臂安装支架6的第一翻板611的上边沿与右纵梁4的下表面贴合，位于右侧的下摆臂安装支架6的第二翻板621的上边沿与右纵梁4的下表面贴合。由此，通过第一翻板611和第二翻板621与纵梁的紧密贴合，不仅增强了支架的刚性，还确保了悬挂系统的精确动作，并且整体结构稳定，安全性高。

更进一步地，第一翻板611和第二翻板621之间连接有第一加强板64，第一加强板64在前后方向沿朝向乘员舱凸起的弧线延伸，第一翻板611的至少部分表面与第一加强板64的表面贴合，第二翻板621的至少部分表面与第一加强板64的表面贴合，增加了连接点的强度，确保下摆臂安装支架6在承受负载时不会轻易发生变形或断裂。

优选地，第一支板61和第二支板62焊接连接，第一翻板611与第一加强板64焊接连接，第二翻板621与第一加强板64焊接连接。

简言之，下摆臂安装支架6焊接在副车架后横梁2和纵梁上，下摆臂安装支架6采用两块“L”型的钣金件焊接而成，成半开口形状，在开口处焊接第一加强板64，形成封闭性的截面结构，提升安装点的动刚度，增强支架整体的X向和Y向强度，提升了焊接区域的疲劳耐久寿命。

另外，可用于平台化应用，当整车重量较轻、副车架下摆臂处承受外载减少时，可减小料厚或取消第一加强板64，有利于减重降本。

在一些实施例中，后副车架总成100还包括下臂安装支架9，位于左侧的下臂安装支架9与左纵梁3焊接连接，位于右侧的下臂安装支架9与右纵梁4焊接连接，下臂安装支架9与上摆臂安装支架5在上下方向上相对且间隔设置。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-2、图9-14所示，前横梁1呈中空管状，前横梁1包括第一横板11和第二横板12，第一横板11形成有第一凹槽111，第二横板12形成有第二凹槽，第一凹槽111与第二凹槽开口相对，第一横板11与第二横板12相连，后横梁2呈中空管状，后横梁2包括第三横板21和第四横板22，第三横板21形成有第三凹槽211，第四横板22形成有第四凹槽221，第三凹槽211与第四凹槽221开口相对，第三横板21与第四横板22相连。

可以理解的是，当第一横板11和第二横板12装配在一起时，第一凹槽111和第二凹槽形成一个封闭的空间，从而构成中空的管状结构；当第三横板21和第四横板22装配在一起时，第三凹槽211与第四凹槽221形成一个封闭的空间，从而构成中空的管状结构，中空管状结构能够有效分散和吸收来自不同方向的力，同时保持较低的重量，降低车辆油耗。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-2、图25-30所示，后副车架总成100还包括：稳定杆安装支架7，稳定杆安装支架7沿上下方向延伸，稳定杆安装支架7与左纵梁3相连，稳定杆安装支架7与右纵梁4相连，两个稳定杆安装支架7在左右方向上对称布置，保持了车辆的平衡和对称性，且位于左纵梁3的稳定杆安装支架7与位于左纵梁3的上摆臂安装支架5间隔开设置，位于右纵梁4的稳定杆安装支架7与位于右纵梁4的上摆臂安装支架5间隔开设置，避免两者之间发生干扰。

进一步地，稳定杆安装支架7形成有第五凹槽71，与左纵梁3相连的稳定杆安装支架7的第五凹槽71朝向左纵梁3布置，与右纵梁4相连的稳定杆安装支架7的第五凹槽71朝向右纵梁4布置，稳定杆安装支架7的上设有第二加强板72和第三加强板73，第二加强板72和第三加强板73在上下方向上间隔开布置，

位于左侧的第二加强板72的部分周沿与位于左侧的稳定杆安装支架7的第五凹槽71的内周壁贴合，位于左侧的第三加强板73的部分周沿与位于左侧的稳定杆安装支架7的第五凹槽71的内周壁贴合，位于左侧的第二加强板72的另一部分周沿与左纵梁3的表面贴合，位于左侧的第三加强板73的另一部分周沿与左纵梁3的表面贴合，

位于右侧的第二加强板72的部分周沿与位于右侧的稳定杆安装支架7的第五凹槽71的内周壁贴合，位于右侧的第三加强板73的部分周沿与位于右侧的稳定杆安装支架7的第五凹槽71的内周壁贴合，位于右侧的第二加强板72的另一部分周沿与右纵梁4的表面贴合，位于右侧的第三加强板73的另一部分周沿与右纵梁4的表面贴合。由此，通过第二加强板72和第三加强板73与第五凹槽71的结合，以及与纵梁的紧密贴合，整个稳定杆安装支架7不仅更加稳固，还能更有效地吸收和分散来自稳定杆的力，确保车辆在转弯或遇到不平路面时，能够保持良好的操控性和乘坐舒适性。

优选地，稳定杆安装支架7一体成型设置。

简言之，稳定杆安装支架7采用“U”形截面整体钣金件成型结构，通过焊接在纵梁的后端，形成封闭性的截面结构，同时在稳定杆安装支架7上、下端处安装第二加强板72和第三加强板73，第二加强板72和第三加强板73与稳定杆支架和纵梁焊接在一起，使得稳定杆安装支架7结构的整体刚度更大、强度性能更优，焊缝耐久性能更好。

另外，当平台车型的整车满载重量较轻，副车架稳定杆承受外载较小时，可取消第二加强板72或第三加强板73，实现减重降本的作用。

在本实用新型的一些实施例中，左纵梁3的两端均连接有套管8，右纵梁4的两端均连接有套管8，且套管8内套设有橡胶衬套。

在上述中未明确说明减重孔的设置位置，在实际生产中，减重孔依据实际需要设置，并不局限于图示中的设置位置。

这里需要说明的是，在本实用新型中描述的前后方向为车辆正常行驶状态下的前后方向、左右方向为车辆正常行驶状态下的左右方向、上下方向为车辆正常行驶状态下的上下方向。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括根据本实用新型上述第一方面实施例的后副车架总成100。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述第一方面实施例的后副车架总成100，从而提高了车辆的NVH性能，增强了车辆的整体结构强度，降低了车辆的生产成本。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (14)

1.一种后副车架总成，其特征在于，包括：

前横梁和后横梁，所述前横梁位于所述后横梁的前方并与所述后横梁间隔开设置，所述前横梁和所述后横梁在左右方向上对称设置；

左纵梁，所述前横梁的左端与所述左纵梁相连，所述后横梁的左端与所述左纵梁相连，所述左纵梁在前后方向沿朝向乘员舱凸起的弧线延伸；

右纵梁，所述前横梁的右端与所述右纵梁相连，所述后横梁的右端与所述右纵梁相连，所述右纵梁在前后方向沿朝向乘员舱凸起的弧线延伸；

上摆臂安装支架，所述上摆臂安装支架与所述左纵梁相连，所述上摆臂安装支架与所述右纵梁相连，两个所述上摆臂安装支架在左右方向上对称布置，且均与上摆臂相连；

下摆臂安装支架，所述下摆臂安装支架设于所述后横梁的底部，且两个所述下摆臂安装支架在左右方向上对称布置，且均与下摆臂相连；

其中，所述前横梁、所述后横梁、所述左纵梁和所述右纵梁的横截面的轮廓均为封闭式图形。

2.根据权利要求1所述的后副车架总成，其特征在于，所述上摆臂安装支架包括第一板和第二板，所述第一板沿前后方向延伸，所述第二板沿左右方向延伸且所述第二板连接在所述第一板在前后方向上的两端，

位于所述左纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第一板的下边沿与所述左纵梁的表面贴合，位于所述右纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第一板的下边沿与所述右纵梁的表面贴合，

位于所述左纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第二板的右边沿与所述左纵梁的表面贴合，位于所述右纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第二板的左边沿与所述右纵梁的表面贴合。

3.根据权利要求2所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一板的下边沿形成有第一翻边，所述第二板的下边沿形成有第二翻边，所述第二翻边与所述第二板大致垂直设置，且所述第二翻边朝向背离所述第一板的方向延伸，

位于所述左纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第一翻边的下表面与所述左纵梁的表面贴合，位于所述右纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第一翻边的下表面与所述右纵梁的表面贴合，

位于所述左纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第二翻边的右边沿与所述左纵梁的表面贴合，位于所述右纵梁的所述上摆臂安装支架的所述第二翻边的左边沿与所述右纵梁的表面贴合。

4.根据权利要求3所述的后副车架总成，其特征在于，所述上摆臂安装支架一体冲压成型。

5.根据权利要求1所述的后副车架总成，其特征在于，所述下摆臂安装支架包括第一支板和第二支板，所述第一支板和第二支板均形成有翻折部，所述第一支板和所述第二支板通过所述翻折部相连连接，所述第一支板和所述第二支板的上边沿均与所述后横梁的下表面贴合。

6.根据权利要求5所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一支板上形成有第一翻板，所述第二支板上形成有第二翻板，所述第一翻板和所述第二翻板沿相互背离的方向延伸，

位于左侧的所述下摆臂安装支架的所述第一翻板的上边沿与所述左纵梁的下表面贴合，位于左侧的所述下摆臂安装支架的所述第二翻板的上边沿与所述左纵梁的下表面贴合，

位于右侧的所述下摆臂安装支架的所述第一翻板的上边沿与所述右纵梁的下表面贴合，位于右侧的所述下摆臂安装支架的所述第二翻板的上边沿与所述右纵梁的下表面贴合。

7.根据权利要求6所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一翻板和所述第二翻板之间连接有第一加强板，所述第一加强板在前后方向沿朝向乘员舱凸起的弧线延伸，所述第一翻板的至少部分表面与所述第一加强板的表面贴合，所述第二翻板的至少部分表面与所述第一加强板的表面贴合。

8.根据权利要求7所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一支板和所述第二支板焊接连接，和/或，所述第一翻板与所述第一加强板焊接连接，和/或，所述第二翻板与所述第一加强板焊接连接。

9.根据权利要求1所述的后副车架总成，其特征在于，所述前横梁呈中空管状，所述前横梁包括第一横板和第二横板，所述第一横板形成有第一凹槽，所述第二横板形成有第二凹槽，所述第一凹槽与所述第二凹槽开口相对，所述第一横板与所述第二横板相连，

所述后横梁呈中空管状，所述后横梁包括第三横板和第四横板，所述第三横板形成有第三凹槽，所述第四横板形成有第四凹槽，所述第三凹槽与所述第四凹槽开口相对，所述第三横板与所述第四横板相连。

10.根据权利要求1所述的后副车架总成，其特征在于，还包括：稳定杆安装支架，所述稳定杆安装支架沿上下方向延伸，所述稳定杆安装支架与所述左纵梁相连，所述稳定杆安装支架与所述右纵梁相连，两个所述稳定杆安装支架在左右方向上对称布置，且位于所述左纵梁的所述稳定杆安装支架与位于所述左纵梁的所述上摆臂安装支架间隔开设置，位于所述右纵梁的所述稳定杆安装支架与位于所述右纵梁的所述上摆臂安装支架间隔开设置。

11.根据权利要求10所述的后副车架总成，其特征在于，所述稳定杆安装支架形成有第五凹槽，与所述左纵梁相连的所述稳定杆安装支架的所述第五凹槽朝向所述左纵梁布置，与所述右纵梁相连的所述稳定杆安装支架的所述第五凹槽朝向所述右纵梁布置，

所述稳定杆安装支架的上设有第二加强板和第三加强板，所述第二加强板和所述第三加强板在上下方向上间隔开布置，位于左侧的第二加强板的部分周沿与位于左侧的所述稳定杆安装支架的所述第五凹槽的内周壁贴合，位于左侧的第三加强板的部分周沿与位于左侧的所述稳定杆安装支架的所述第五凹槽的内周壁贴合，位于左侧的第二加强板的另一部分周沿与所述左纵梁的表面贴合，位于左侧的第三加强板的另一部分周沿与所述左纵梁的表面贴合，

位于右侧的第二加强板的部分周沿与位于右侧的所述稳定杆安装支架的所述第五凹槽的内周壁贴合，位于右侧的第三加强板的部分周沿与位于右侧的所述稳定杆安装支架的所述第五凹槽的内周壁贴合，位于右侧的第二加强板的另一部分周沿与所述右纵梁的表面贴合，位于右侧的第三加强板的另一部分周沿与所述右纵梁的表面贴合。

12.根据权利要求10或11所述的后副车架总成，其特征在于，所述稳定杆安装支架一体成型设置。

13.根据权利要求1-11中任一项所述的后副车架总成，其特征在于，所述左纵梁的两端均连接有套管，所述右纵梁的两端均连接有套管。

14.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-13中任一项所述的后副车架总成。