CN222879841U - 车载压缩机悬置总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了车载压缩机悬置总成，包括：L型压缩机支架，包括与压缩机连接的第一侧板和与车身横梁连接的第二侧板，压缩机具有若干压缩机安装孔；若干压缩机安装套件，内套于第一侧板的定位孔中，压缩机安装套件具有周向设置的减震垫、轴向两端分别设置的缓冲块，通过第一螺栓将压缩机安装套件与压缩机安装孔螺接；以及若干车身安装套件，内套于第二侧板的定位孔中，车身安装套件具有周向设置的减震垫、轴向两端分别设置的缓冲块，通过第二螺栓将车身安装套件与车身横梁螺接。本实用新型能够使各减震垫在安装过程没有变形和损伤，减弱橡胶疲劳问题，降低振动传递，提升整车舒适性。

Description

车载压缩机悬置总成

技术领域

本实用新型涉及车载制冷设备领域，具体地说，涉及车载压缩机悬置总成。

背景技术

目前，解决压缩机振动和噪音问题主要手段是在支架上安装橡胶减震悬置。例如：实用新型专利CN220168103U所使用的减震悬置能够吸收压缩机工作过程中的振动和噪音，并且增加了限位结构提高橡胶悬置的寿命。支架安装：参见CN220168103U案的说明书附图1至7，固定螺栓400穿过压缩机安装过孔，再穿过限位垫片与内连接管的内螺纹连接。螺栓拧紧过程中会产生扭矩，通过内连接管带动减震垫旋转，也就是说拧紧的扭矩减去压缩机安装孔端面和限位垫片摩擦力产生扭矩外，剩余的扭矩全部加载在减震垫上，会造成减震垫橡胶受损伤，同时压缩机安装孔端面与限位垫片表面的摩擦力矩会使限位垫片产生转动，会使减震垫橡胶产生初始变形，导致刚度失真，影响NVH(噪声、振动与声振粗糙度，Noise、Vibration、Harshness的英文缩写。这是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的)。

因此，本实用新型提供了车载压缩机悬置总成。

实用新型内容

针对现有技术中的问题，本实用新型的车载压缩机悬置总成，克服了现有技术的困难，能够使各减震垫在安装过程没有变形和损伤，确保悬置内套和外套的相对位置、悬置的刚度，减弱橡胶疲劳问题，提升整车舒适性。

本实用新型的实施例提供一种压缩机悬置组件，包括：

L型压缩机支架，所述L型压缩机支架包括与压缩机连接的第一侧板和与车身横梁连接的第二侧板，所述压缩机具有若干压缩机安装孔；

若干压缩机安装套件，内套于所述第一侧板的定位孔中，所述压缩机安装套件具有周向设置的减震垫、轴向两端分别设置的缓冲块，通过第一螺栓将所述压缩机安装套件与所述压缩机安装孔螺接；以及

若干车身安装套件，内套于所述第二侧板的定位孔中，所述车身安装套件具有周向设置的减震垫、轴向两端分别设置的缓冲块，通过第二螺栓将所述车身安装套件与车身横梁螺接。

优选地，所述压缩机安装套件包括具有周向减震垫的压缩机悬置组件、两压缩机悬置限位圈以及U形防转支架，所述压缩机悬置组件包括由内至外依次环绕的内套、第一减震垫以及第一外套，依次将一压缩机悬置限位圈、内套、另一压缩机悬置限位圈以及U形防转支架铆接在一起。

优选地，所述内套、第一减震垫以及第一外套硫化粘结形成所述压缩机悬置组件。

优选地，所述U形防转支架具有一个中央通孔以及位于所述中央通孔两侧的防转侧壁，所述防转侧壁限位卡合于所述压缩机安装孔的两侧。

优选地，所述压缩机悬置限位圈包括层叠的第一缓冲块和第一垫片，所述第一垫片分别抵接所述压缩机悬置组件的两端。

优选地，所述车身安装套件包括具有周向减震垫的车身悬置组件以及车身悬置限位圈，所述车身悬置组件包括由内至外依次环绕的防转内套、第二减震垫以及第二外套，所述车身悬置组件的第一端的端面设有硫化橡胶层，第二端与车身悬置限位圈铆接。

优选地，所述防转内套、第二减震垫以及第二外套硫化粘结形成车身悬置组件，所述防转内套的外露端部设有扁方。

优选地，所述车身悬置限位圈包括层叠的第二缓冲块、第二垫片，所述第二垫片抵接所述车身悬置组件的第二端。

优选地，所述压缩机位于所述第一侧板靠近所述第二侧板的一侧。

本实用新型的实施例还提供一种车载压缩机安装方法，采用上述的车载压缩机悬置总成，包括以下步骤：

S110、将所述车身悬置组件的第二端与车身悬置限位圈铆接形成车身安装套件；

S120、将安装夹具的防转卡槽与所述车身悬置组件的防转内套的扁方间隙配合，固定所述安装夹具和车身横梁；

S130、通过第二螺栓将所述车身安装套件与车身横梁螺接之后，抽离所述安装夹具；

S140、将依次将一压缩机悬置限位圈、内套另一压缩机悬置限位圈以及U形防转支架铆接形成压缩机安装套件；以及

S150、通过第一螺栓将所述车身悬置组件与车身横梁螺接。

本实用新型的车载压缩机悬置总成能够使得减震垫橡胶在安装过程没有变形和受损伤，悬置内套和外套的相对位置和设计状态一致，确保了悬置的刚度和设计状态一致，避免了设计刚度和实际刚度不一致从而影响到整车的舒适性，以及由此带来的橡胶疲劳问题。

附图说明

通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本实用新型的其它特征、目的和优点将会变得更明显。

图1是本实用新型的车载压缩机悬置总成的装配示意图。

图2是本实用新型的车载压缩机的立体图。

图3是本实用新型的车载压缩机悬置总成的立体图。

图4是本实用新型的车载压缩机悬置总成中L型压缩机支架的立体图。

图5是本实用新型的车载压缩机悬置总成中压缩机悬置组件安装状态下的装配图。

图6是本实用新型的车载压缩机悬置总成中U形防转支架的立体图。

图7是本实用新型的车载压缩机悬置总成中压缩机悬置限位圈的立体图。

图8是本实用新型的车载压缩机悬置总成中压缩机悬置组件的立体图。

图9是本实用新型的车载压缩机悬置总成中车身悬置组件安装状态下的装配图。

图10是本实用新型的车载压缩机悬置总成中车身悬置限位圈的立体图。

图11是本实用新型的车载压缩机悬置总成中车身悬置组件的立体图。

图12是本实用新型的车载压缩机悬置总成中安装夹具的立体图。

附图标记

1 车身横梁

2 压缩机

21 压缩机安装孔

3 安装夹具

31 防转卡槽

4 车载压缩机悬置总成

41 L型压缩机支架

411 第一侧板

412 第二侧板

42 压缩机悬置组件

421 内套

422 第一减震垫

423 第一外套

43 压缩机悬置限位圈

431 第一缓冲块

432 第一垫片

44 U形防转支架

441 中央通孔

442 防转侧壁

45 车身悬置组件

451 防转内套

452 第二减震垫

453 第二外套

454 硫化橡胶层

46 车身悬置限位圈

461 第二缓冲块

462 第二垫片

5 第一螺栓

6 第二螺栓

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本申请的实施方式，本领域技术人员可由本申请所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点与功效。本申请还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用系统，本申请中的各项细节也可以根据不同观点与应用系统，在没有背离本申请的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面以附图为参考，针对本申请的实施例进行详细说明，以便本申请所属技术领域的技术人员能够容易地实施。本申请可以以多种不同形态体现，并不限定于此处说明的实施例。

在本申请的表示中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的表示意指结合该实施例或示例表示的具体特征、结构、材料或者特点包括于本申请的至少一个实施例或示例中。而且，表示的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本申请中表示的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于表示目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括至少一个该特征。在本申请的表示中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

为了明确说明本申请，省略与说明无关的器件，对于通篇说明书中相同或类似的构成要素，赋予了相同的参照符号。

在通篇说明书中，当说某器件与另一器件“连接”时，这不仅包括“直接连接”的情形，也包括在其中间把其它元件置于其间而“间接连接”的情形。另外，当说某种器件“包括”某种构成要素时，只要没有特别相反的记载，则并非将其它构成要素排除在外，而是意味着可以还包括其它构成要素。

当说某器件在另一器件“之上”时，这可以是直接在另一器件之上，但也可以在其之间伴随着其它器件。当对照地说某器件“直接”在另一器件“之上”时，其之间不伴随其它器件。

虽然在一些实例中术语第一、第二等在本文中用来表示各种元件，但是这些元件不应当被这些术语限制。这些术语仅用来将一个元件与另一个元件进行区分。例如，第一接口及第二接口等表示。再者，如同在本文中所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文中有相反的指示。应当进一步理解，术语“包含”、“包括”表明存在的特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组，但不排除一个或多个其他特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组的存在、出现或添加。此处使用的术语“或”和“和/或”被解释为包括性的，或意味着任一个或任何组合。因此，“A、B或C”或者“A、B和/或C”意味着“以下任一个：A；B；C；A和B；A和C；B和C；A、B和C”。仅当元件、功能、步骤或操作的组合在某些方式下内在地互相排斥时，才会出现该定义的例外。

此处使用的专业术语只用于言及特定实施例，并非意在限定本申请。此处使用的单数形态，只要语句未明确表示出与之相反的意义，那么还包括复数形态。在说明书中使用的“包括”的意义是把特定特性、区域、整数、步骤、作业、要素及/或成份具体化，并非排除其它特性、区域、整数、步骤、作业、要素及/或成份的存在或附加。

虽然未不同地定义，但包括此处使用的技术术语及科学术语，所有术语均具有与本申请所属技术领域的技术人员一般理解的意义相同的意义。普通使用的字典中定义的术语追加解释为具有与相关技术文献和当前提示的内容相符的意义，只要未进行定义，不得过度解释为理想的或非常公式性的意义。

图1是本实用新型的车载压缩机悬置总成的装配示意图。图2是本实用新型的车载压缩机的立体图。图3是本实用新型的车载压缩机悬置总成的立体图。图4是本实用新型的车载压缩机悬置总成中L型压缩机支架的立体图。如图1至4所示，本实用新型的车载压缩机悬置总成，包括：L型压缩机支架41、若干压缩机安装套件以及若干车身安装套件。L型压缩机支架41包括与压缩机2连接的第一侧板411和与车身横梁1连接的第二侧板412，压缩机2具有若干压缩机安装孔21。压缩机安装套件内套于第一侧板411的定位孔中，压缩机安装套件具有周向设置的减震垫、轴向两端分别设置的缓冲块，通过第一螺栓5将压缩机安装套件与压缩机安装孔21螺接。车身安装套件内套于第二侧板412的定位孔中，车身安装套件具有周向设置的减震垫、轴向两端分别设置的缓冲块，通过第二螺栓6将车身安装套件与车身横梁1螺接。压缩机2位于第一侧板411靠近第二侧板412的一侧，但不以此为限。

图5是本实用新型的车载压缩机悬置总成中压缩机悬置组件安装状态下的装配图。图6是本实用新型的车载压缩机悬置总成中U形防转支架的立体图。图7是本实用新型的车载压缩机悬置总成中压缩机悬置限位圈的立体图。图8是本实用新型的车载压缩机悬置总成中压缩机悬置组件的立体图。参考图5至8所示，本实用新型的压缩机安装套件包括具有周向减震垫的压缩机悬置组件42、两压缩机悬置限位圈43以及U形防转支架44，压缩机悬置组件42包括由内至外依次环绕的内套421、第一减震垫422以及第一外套423，依次将一压缩机悬置限位圈43、内套421、另一压缩机悬置限位圈43以及U形防转支架44铆接在一起，但不以此为限。

在一个优选实施例中，内套421、第一减震垫422以及第一外套423硫化粘结形成压缩机悬置组件42，但不以此为限。

在一个优选实施例中，U形防转支架44具有一个中央通孔441以及位于中央通孔441两侧的防转侧壁442，防转侧壁442限位卡合于压缩机安装孔21的两侧，但不以此为限。

在一个优选实施例中，压缩机悬置限位圈43包括层叠的第一缓冲块431和第一垫片432，第一垫片432分别抵接压缩机悬置组件42的两端，但不以此为限。

图9是本实用新型的车载压缩机悬置总成中车身悬置组件安装状态下的装配图。图10是本实用新型的车载压缩机悬置总成中车身悬置限位圈的立体图。图11是本实用新型的车载压缩机悬置总成中车身悬置组件的立体图。图12是本实用新型的车载压缩机悬置总成中安装夹具的立体图。参考图9至12所示，本实用新型的车身安装套件包括具有周向减震垫的车身悬置组件45以及车身悬置限位圈46，车身悬置组件45包括由内至外依次环绕的防转内套451、第二减震垫452以及第二外套453，车身悬置组件45的第一端的端面设有硫化橡胶层454，第二端与车身悬置限位圈46铆接，但不以此为限。

在一个优选实施例中，防转内套451、第二减震垫452以及第二外套453硫化粘结形成车身悬置组件45，防转内套451的外露端部设有扁方，但不以此为限。

在一个优选实施例中，车身悬置限位圈46包括层叠的第二缓冲块461、第二垫片462，第二垫片462抵接车身悬置组件45的第二端，但不以此为限。

本实用新型的还提供一种车载压缩机安装方法，采用上述车载压缩机悬置总成，包括以下步骤：

S110、参考图9所示，将车身悬置组件45的第二端与车身悬置限位圈46铆接形成车身安装套件。

S120、将安装夹具3的防转卡槽31与车身悬置组件45的防转内套451的扁方间隙配合，固定安装夹具3和车身横梁1。

S130、通过第二螺栓6将车身安装套件与车身横梁1螺接之后，抽离安装夹具3。

S140、参考图5所示，将依次将一压缩机悬置限位圈43、内套421另一压缩机悬置限位圈43以及U形防转支架44铆接形成压缩机安装套件。以及

S150、通过第一螺栓5将车身悬置组件45与车身横梁1螺接。相关技术特征如前所述，此处不再赘述。

由于压缩机工作中是一个振源，会生成振动和噪音，并传递到车身，影响车辆乘坐体验。本实用新型的压缩支架悬置中的橡胶具有一定的刚度和阻尼，能隔离压缩产生的振动向车身传递并且能够隔离外界的振动向压缩机传递。本实用新型的压缩机悬置支架具有限位功能，能够在恶劣的工况下控制压缩机的位移，避免压缩机和周边零部件发生碰撞。本实用新型的压缩机支架悬置具有一定的刚度，能够支撑压缩机。本实用新型采用二级隔振，降低压缩机悬置系统固有频率，避开压缩机的工作频率，预防共振；同时能够缓解因车身装配硬点动刚度不足带来的共振，改善NVH效果。并且通过车身悬置一端有限位块，另一端利用衬套端面橡胶结合车身来限位，减少了一个限位块，降低了成本。

本实用新型的具体实施方式如下：

参考图1至12，内套421、第一减震垫422、第一外套423三者之间的管型接触面分别进行硫化粘结成为压缩机悬置组件42。第一缓冲块431和第一垫片432硫化为压缩机悬置限位圈43。防转内套451、第二减震垫452、第二外套453三者之间的管型接触面分别进行硫化粘结成为车身悬置组件45。第二缓冲块461和第二垫片462硫化为车身悬置限位圈46.现将压缩机悬置组件42和车身悬置组件45压入压缩机支架对应的孔中；再将压缩机悬置限位圈43、车身悬置限位圈46以及U形防转支架44铆接到压缩机悬置组件42和车身悬置组件s45悬置对应的内套上，形成车载压缩机悬置总成4。

此时，用第一螺栓5和第二螺栓6将车载压缩机悬置总成4和压缩机2以及车身横梁1紧固在一起(车身横梁和压缩机支架安装时需要用到安装夹具3，安装完成后将安装夹具3抽出来即可)。压缩机悬置安装防止第一减震垫422转动原理(参见图5)：在压缩机悬置组件42的安装中，内套421和第一垫片432以及U形防转支架44铆接成为以整体，从而确保该组合后整体在第一螺栓5紧固的过程中不会发生转动。第一螺栓5拧紧过程中U形防转支架44和压缩机安装孔21外表面通过配合卡在一起有效的防止了内套的旋转(压缩机安装孔21的外周为矩形，U形防转支架44两侧的防转侧壁442与压缩机安装孔21外周的矩形轮廓卡接从而防转)，从而控制了第一减震垫422在拧紧过程中转动。车身悬置安装防止第二减震垫452转动原理(参见图9)：在车身悬置组件的45安装中，防转内套451(内套内孔有螺纹)和第二垫片462铆接成为一个整体。首先将安装夹具3的卡槽和防转内套451的端部扁方安装在一起(间隙配合)。固定安装夹具3和车身横梁1，第二螺栓6拧紧过程中，防转内套451由于安装夹具3的防转卡槽31卡住，有效的防止了防转内套451的旋转，从而控制了第二减震垫452在拧紧过程中转动。

从图5和9可以看出在第一螺栓5和第二螺栓6拧紧过程，能够起到防止第一减震垫422和第二减震垫452发生初始变形，导致刚度损失和橡胶受损伤。

车辆运行过程中，如图9将车载压缩机悬置总成的第二侧板通过车身悬置组件45安装在车身横梁1，如图5将压缩机2通过压缩机悬置组件42。压缩机由于通过橡胶软连接到车身上，压缩机会产生运动。极限工况下，压缩机上下窜动可以通过限位块来控制，左右运动，可以通过橡胶自身压缩限位。线性距离3mm左右，非线性5mm左右。通过悬置系统分析，压缩机侧悬置径向刚度设计50N/mm左右，车身侧悬置刚度径向1500N/mm，模态前六阶低于50HZ。

使用本实用新型车载压缩机悬置总成，在减震支架安装后，增加悬置防转措施，确保安装后的状态和设计状态一致，避免橡胶在螺栓拧紧过程中受损伤，并且橡胶发生扭转刚度会变大影响NVH效果。经CAE分析没有防转措施：1、M8螺栓拧紧，橡胶会损伤10％左右；M10螺栓拧紧，橡胶会损伤25％左右。2、M8螺栓拧紧，橡胶会刚度会增加7％左右；M10螺栓拧紧，橡胶会损伤15％左右。

本实用新型的减震垫橡胶在安装过程没有变形和受损伤，悬置内套和外套的相对位置和设计状态一致，确保了悬置的刚度和设计状态一致，避免了设计刚度和实际刚度不一致从而影响到整车的舒适性，以及由此带来的橡胶疲劳问题。

本实用新型中内套和限位块之间铆接，内套的内壁攻螺纹，代替了螺母，节约了空间。压缩机支架总成和车身横梁，采用的夹具安装防转安装。压缩机支架总成和压缩机安装脚，采用的U形支架防转连接。车身侧连接方式：悬置一侧通过限位块限位，另一侧悬置端面硫化橡胶和车身横梁来限位，减少了一个限位块，节约了成本。结构及系统参数：线性距离3mm左右，非线性5mm左右。通过悬置系统分析，压缩机侧悬置径向刚度设计50N/mm左右，车身侧悬置刚度径向1500N/mm，模态前六阶低于50HZ。

本实用新型采用二级隔振。采用二级隔振能更好的降低系统固有频率，经分析悬置系统第6阶固有频率能降低10-15HZ，更好避开压缩机的工作评率。而且，与现有的将压缩机直接连接横梁的方法不同，本实用新型有防转措施：压缩机侧通过U型支架和车身侧通过安装夹具。本实用新型的支架和车身通过悬置连接，并且悬置一端有限位块，另一端利用悬置端面橡胶接触车身横梁来限位。

综上，本实用新型的车载压缩机悬置总成能够使得减震垫橡胶在安装过程没有变形和受损伤，悬置内套和外套的相对位置和设计状态一致，确保了悬置的刚度和设计状态一致，避免了设计刚度和实际刚度不一致从而影响到整车的舒适性，以及由此带来的橡胶疲劳问题。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种车载压缩机悬置总成，其特征在于，包括：

L型压缩机支架(41)，所述L型压缩机支架(41)包括与压缩机(2)连接的第一侧板(411)和与车身横梁(1)连接的第二侧板(412)，所述压缩机(2)具有若干压缩机安装孔(21)；

若干压缩机安装套件，内套于所述第一侧板(411)的定位孔中，所述压缩机安装套件具有周向设置的减震垫、轴向两端分别设置的缓冲块，通过第一螺栓(5)将所述压缩机安装套件与所述压缩机安装孔(21)螺接；以及

若干车身安装套件，内套于所述第二侧板(412)的定位孔中，所述车身安装套件具有周向设置的减震垫、轴向两端分别设置的缓冲块，通过第二螺栓(6)将所述车身安装套件与车身横梁(1)螺接。

2.如权利要求1所述的车载压缩机悬置总成，其特征在于，所述压缩机安装套件包括具有周向减震垫的压缩机悬置组件(42)、两压缩机悬置限位圈(43)以及U形防转支架(44)，所述压缩机悬置组件(42)包括由内至外依次环绕的内套(421)、第一减震垫(422)以及第一外套(423)，依次将一压缩机悬置限位圈(43)、内套(421)、另一压缩机悬置限位圈(43)以及U形防转支架(44)铆接在一起。

3.如权利要求2所述的车载压缩机悬置总成，其特征在于，所述内套(421)、第一减震垫(422)以及第一外套(423)硫化粘结形成所述压缩机悬置组件(42)。

4.如权利要求2所述的车载压缩机悬置总成，其特征在于，所述U形防转支架(44)具有一个中央通孔(441)以及位于所述中央通孔(441)两侧的防转侧壁(442)，所述防转侧壁(442)限位卡合于所述压缩机安装孔(21)的两侧。

5.如权利要求2所述的车载压缩机悬置总成，其特征在于，所述压缩机悬置限位圈(43)包括层叠的第一缓冲块(431)和第一垫片(432)，所述第一垫片(432)分别抵接所述压缩机悬置组件(42)的两端。

6.如权利要求2所述的车载压缩机悬置总成，其特征在于，所述车身安装套件包括具有周向减震垫的车身悬置组件(45)以及车身悬置限位圈(46)，所述车身悬置组件(45)包括由内至外依次环绕的防转内套(451)、第二减震垫(452)以及第二外套(453)，所述车身悬置组件(45)的第一端的端面设有硫化橡胶层(454)，第二端与车身悬置限位圈(46)铆接。

7.如权利要求6所述的车载压缩机悬置总成，其特征在于，所述防转内套(451)、第二减震垫(452)以及第二外套(453)硫化粘结形成车身悬置组件(45)，所述防转内套(451)的外露端部设有扁方。

8.如权利要求6所述的车载压缩机悬置总成，其特征在于，所述车身悬置限位圈(46)包括层叠的第二缓冲块(461)、第二垫片(462)，所述第二垫片(462)抵接所述车身悬置组件(45)的第二端。

9.如权利要求1所述的车载压缩机悬置总成，其特征在于，所述压缩机(2)位于所述第一侧板(411)靠近所述第二侧板(412)的一侧。