CN222682150U - 减振器连接加强结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种减振器连接加强结构，包括轮罩边梁、轮罩内板、减振器安装座，以及加强板；其中，轮罩内板与轮罩边梁连接，且两者之间具有用于容纳减振器的容置空间；减振器安装座位于容置空间的顶部，并与轮罩边梁、轮罩内板连接为一体；加强板贴合固定于减振器安装座的上表面，加强板的一侧边缘具有第一翻边，第一翻边与轮罩边梁贴合固定。本实用新型提供的减振器连接加强结构，能够利用减振器安装座的上表面贴附的加强板，不仅能够提升减振器安装座本身的刚度，还能够使减振器安装座、轮罩边梁及加强板三者之间形成三角支撑的闭环连接结构，从而提高减振器连接结构强度，提升行车安全性能。

Description

减振器连接加强结构及车辆

技术领域

本实用新型属于车辆车身结构技术领域，具体涉及一种减振器连接加强结构及车辆。

背景技术

车辆减振器对于车辆操控性能和行车安全性能至关重要。对于承载式车身机构而言，汽车减振器一般是通过减振器安装座连接于车轮罩总成，具体为减振器安装座与轮罩边梁和轮罩内板固定为一体，减振器顶端的连接座与减振器安装座固定。随着当前车辆安全指标不断提升，车辆减振器对于车身支撑刚度的需求越来越高，而减振器安装座单纯通过与轮罩边梁和轮罩内板进行连接的结构形式在强度上已无法满足要求，减振器安装座与轮罩边梁之间、轮罩内板与轮罩边梁之间所承受的载荷应力复杂，很容易出现开裂破损等严重影响行车安全性能的问题，亟需改进。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种减振器连接加强结构，旨在提高减振器连接结构强度，提升行车安全性能。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：第一方面，提供一种减振器连接加强结构，包括轮罩边梁、轮罩内板、减振器安装座，以及加强板；其中，轮罩内板与轮罩边梁连接；减振器安装座连接于轮罩内板的顶端，并与轮罩边梁连接；加强板贴合固定于减振器安装座的上表面，加强板的一侧边缘具有第一翻边，第一翻边与轮罩边梁贴合固定。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，加强板的下板面局部区域向上凸起形成避让腔，避让腔的腔底开设有第二避让孔，第二避让孔用于避让减振器顶端的连接座。

一些实施例中，加强板的下板面局部区域向上凸起形成多个加强槽，各个加强槽沿避让腔的周向间隔分布，且各个加强槽均与避让腔连通。

一些实施例中，加强板的下板面上具有至少三个加强槽，且其中一个加强槽的一端延伸至第一翻边。

一些实施例中，第一翻边于加强板的边缘向上翻折；减振器安装座的一侧边缘向下翻折形成第二翻边，第二翻边与轮罩边梁贴合固定。

一些实施例中，减振器安装座的边缘具有向下翻折的第三翻边，第三翻边的两端分别与第二翻边的两端对应相接，第三翻边与轮罩内板的顶端搭接固定。

示例性的，减振器安装座的下板面局部区域向上凸起至避让腔内并形成定位腔，定位腔的腔底开设有第一避让孔；其中，定位腔用于嵌接连接座，第一避让孔用于避让连接座。

示例性的，轮罩内板具有第一侧壁和第二侧壁，第一侧壁和第二侧壁相接形成弯折角；其中，第一侧壁与减振器安装座连接，第二侧壁与轮罩边梁连接，弯折角的表面贴附有加强角板。

举例说明，轮罩边梁上设有第二加强筋，第二加强筋位于弯折角和第一翻边之间。

本实用新型提供的减振器连接加强结构的有益效果在于：与现有技术相比，本实用新型减振器连接加强结构，轮罩内板和轮罩边梁之间具有减振器安装所需的容置空间，减振器位于该容置空间内可以与位于容置空间顶部的减振器安装座进行连接，保证减振器连接结构的紧凑性；在此基础上，通过在减振器安装座的上表面贴附加强板，能够提高减振器安装座的刚度，同时利用加强板的边缘翻折形成的第一翻边与轮罩边梁进行贴合固定，从而使减振器安装座、轮罩边梁及加强板三者之间形成三角支撑的闭环连接结构，不仅能够直接提高减振器安装座与轮罩边梁之间的连接强度，而且也能够间接提高轮罩内板与轮罩边梁之间的结构刚度，进而避免减振器安装座与轮罩边梁之间、轮罩内板与轮罩边梁之间出现开裂破损问题，提升行车安全性能。

第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括上述减振器连接加强结构。

本实用新型提供的车辆与现有技术相比，通过上述减振器连接加强结构，能够利用减振器安装座的上表面贴附的加强板，提高减振器安装座的刚度，同时利用加强板的边缘翻折形成的第一翻边与轮罩边梁进行贴合固定，从而使减振器安装座、轮罩边梁及加强板三者之间形成三角支撑的闭环连接结构，不仅能够直接提高减振器安装座与轮罩边梁之间的连接强度，而且也能够间接提高轮罩内板与轮罩边梁之间的结构刚度，进而避免减振器安装座与轮罩边梁之间、轮罩内板与轮罩边梁之间出现开裂破损问题，提升行车安全性能。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的减振器连接加强结构的立体结构示意图；

图2为本实用新型实施例所采用的加强板的立体结构示意图；

图3为本实用新型实施例所采用的减振器安装座的立体结构示意图；

图4为本实用新型实施例中第一翻边和第二翻边与轮罩边梁的连接结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的减振器连接加强结构的爆炸结构示意图。

图中：10、轮罩边梁；11、第二加强筋；20、轮罩内板；21、第一侧壁；22、第二侧壁；23、弯折角；231、加强角板；30、减振器安装座；31、定位腔；311、第一避让孔；32、第二翻边；33、第三翻边；40、加强板；41、第一翻边；42、避让腔；421、第二避让孔；43、加强槽；50、容置空间。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

需要说明的是，当元件被称为“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在另一个元件上。需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者若干个该特征。在本申请的描述中，“多个”、“若干个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

请一并参阅图1至图5，现对本实用新型提供的减振器连接加强结构进行说明。所述减振器连接加强结构，包括轮罩边梁10、轮罩内板20、减振器安装座30，以及加强板40；其中，轮罩内板20与轮罩边梁10连接；减振器安装座30连接于轮罩内板20的顶端，并与轮罩边梁10连接；加强板40贴合固定于减振器安装座30的上表面，加强板40的一侧边缘具有第一翻边41，第一翻边41与轮罩边梁10贴合固定。

需要说明的是，本实施例可以是针对车辆前减震器的连接结构进行加强，也可以是针对车辆后减震器的连接结构进行加强，在此以前减震器为例进行说明，前减震器可以是当下应用较为广泛的传统麦弗逊减振器，其下端与转向节连接，顶部塔座即连接座向上支撑在减振器安装座30上并进行固定。

本实施例中轮罩内板20与转向节对应的位置采用弯曲造型，从而在连接后该弯曲位置与轮罩边梁10围成能够容纳减振器的容置空间50，该容置空间50上下通透，并通过减振器安装座30在容置空间50的顶部与轮罩边梁10的侧壁、轮罩内板20的顶端分别连接而形成一体结构，在此基础上，加强板40贴附在减振器安装座30的上表面并通过第一翻边41与轮罩边梁10进行连接，从而使加强板40、轮罩边梁10、减振器安装座30三者之间形成两两连接的闭环传力路径，参见图4，由此而提升减振器安装座30的载荷能力，提高减振器的连接结构强度。

本实施例中轮罩边梁10与轮罩内板20之间、轮罩边梁10与减振器安装座30之间、轮罩边梁10与第一翻边41之间、减振器安装座30与加强板40之间均可以采用粘接、焊接、铆接或螺接固定的方式进行连接，在此可优选采用多焊点焊接固定的方式，从而能够实现更多连接点位的布置，提高连接强度。

本实施例提供的减振器连接加强结构，与现有技术相比，轮罩内板20和轮罩边梁10之间具有减振器安装所需的容置空间50，减振器位于该容置空间50内可以与位于容置空间50顶部的减振器安装座30进行连接，保证减振器连接结构的紧凑性；在此基础上，通过在减振器安装座30的上表面贴附加强板40，能够提高减振器安装座30的刚度，同时利用加强板40的边缘翻折形成的第一翻边41与轮罩边梁10进行贴合固定，从而使减振器安装座30、轮罩边梁10及加强板40三者之间形成三角支撑的闭环连接结构，不仅能够直接提高减振器安装座30与轮罩边梁10之间的连接强度，而且也能够间接提高轮罩内板20与轮罩边梁10之间的结构刚度，进而避免减振器安装座30与轮罩边梁10之间、轮罩内板20与轮罩边梁10之间出现开裂破损问题，提升行车安全性能。

为了提高加强板40与减振器安装座30之间的贴合紧密性，同时避免加强板干涉减振器顶端的连接座(通常为塔座)，如图2和图3所示，上述加强板40的下板面局部区域向上凸起形成避让腔42，避让腔42的腔底开设有第二避让孔421；第二避让孔421用于避让减振器顶端的连接座。

避让腔42内开设的第二避让孔421能够避让连接座凸起于减振器安装座30的部位，从而避免出现干涉问题；另外，加强板40上局部区域向上凸起也能够提高加强板40自身的结构刚度，进而促进减振器连接结构强度的提升。

一些实施例中，为了进一步提高加强板40自身的结构强度，如图2所示，上述加强板40的下板面局部区域向上凸起形成多个加强槽43，各个加强槽43沿避让腔42的周向间隔分布，且各个加强槽43均与避让腔42连通。在此各个加强槽43与避让腔42连通不仅能够简化模具结构，降低制作成本，而且还能够使加强槽43与避让腔42之间形成连续的传力路径，从而提高载荷分散效果，进而提升减振器连接座的载荷能力。

具体的，请参见图2，上述加强板40的下板面上具有至少三个加强槽43，且其中一个加强槽43的一端延伸至第一翻边41。在此考虑加强板40的面积可优选采用三个加强槽43形成三叉结构，由此使加强槽43占据加强板40的区域面积与加强板40上其余区域的面积接近，从而提高加强板40的自身结构强度，通过利用一个加强槽43延伸至第一翻边41，能够提高第一翻边41与加强板40边缘相接区域的结构强度，从而提高加强板40与轮罩边梁10之间的连接强度和刚度。

在一些实施例中，参见图1至图4，第一翻边41于加强板40的边缘向上翻折；减振器安装座30的一侧边缘向下翻折形成第二翻边32，第二翻边32与轮罩边梁10贴合固定。

需要说明，上述贴合固定的方式可以是在贴合之后再通过螺接、铆接或焊接的方式进行固定，在此可以优选采用焊接方式固定；轮罩边梁10的侧壁近似于竖直面，在此第一翻边41向上翻折并与轮罩边梁10的侧壁贴合固定，第二翻边32向下翻折并与轮罩边梁10的侧壁贴合固定，从而能够使轮罩边梁10、第一翻边41和第二翻边32三者之间形成三角形的连接关系和传力路径，利用三角形连接的结构稳定性，提高减振器安装座30的结构刚度和载荷能力，进而提高车辆减振器与减振器安装座30之间的连接稳定性。

另外，利用第一翻边41与轮罩边梁10进行贴合固定能够增大加强板40与轮罩边梁10之间的连接接触面积，利用第二翻边32与轮罩边梁10进行贴合固定能够增大减振器安装座30与轮罩边梁10之间的连接接触面积，由此能够避免轮罩边梁10受力集中而产生撕裂风险，从而提高连接结构强度和可靠性。

一些可能的实现方式中，请参阅图1、图3及图5，减振器安装座30的边缘具有向下翻折的第三翻边33，第三翻边33的两端分别与第二翻边32的两端对应相接，第三翻边33与轮罩内板20的顶端搭接固定。利用第三翻边33与第二翻边32相接形成为沿减振器安装座30边缘延伸形成整体的封闭翻边结构，从而能够提高减振器安装座30的结构刚度，同时利用第三翻边33与轮罩内板20的顶端上下交错并贴合固定在一起，由此形成搭接配合，不仅能够提高减振器安装座30与轮罩内板20之间的连接接触面积，而且第三翻边33与轮罩内板20贴合后无论是采用螺接或铆接固定的方式，还是采用粘接或焊接固定的方式，都能够产生更大的Z向负载能力，从而提高减振器安装座30对减振器载荷的承受能力，提升减振器连接结构的稳定性。

需要说明的是，请参见图3，减振器安装座30的下板面局部区域向上凸起至避让腔42内并形成定位腔31，定位腔31的腔底开设有第一避让孔311；其中，定位腔31用于对减振器顶端的连接座嵌接定位，第一避让孔311用于避让连接座。

在此应理解，减振器顶端的连接座通常为塔座，在此通过减振器安装座30的下板面上向上凸起形成定位腔31与连接座进行嵌接配合，同时利用第一避让孔311对连接座进行让位，从而能够提高连接座与减振器安装座30之间的连接位置精度，同时避免减振器承受较大侧倾力时连接座与减振器安装座30之间出现连接错位的问题影响行车安全，同时也能够连接座与减振器安装座30之间的紧固件承受过大的径向载荷而产生断裂风险，从而提高减振器连接结构强度和安全性。

由于减振器安装座30上局部区域向上凸起而形成了定位腔31，因此在贴附于减振器安装座30的上表面的加强板40上设置可容纳该凸起区域的避让腔42，从而能够保证加强板40位于避让腔42之外的区域能够与减振器安装座30的上表面稳定贴合，从而提高加强板40与减振器安装座30之间的连接稳定性。

需要理解的是，参见图1及图5，在本实施例中，轮罩内板20具有第一侧壁21和第二侧壁22，第一侧壁21和第二侧壁22相接形成弯折角23；其中，第一侧壁21与减振器安装座30连接，第二侧壁22与轮罩边梁10连接，弯折角23的表面贴附有加强角板231。

基于配置容置空间50的需求轮罩内板20必然存在弯折角23，位于弯折角23一侧的部位作为第一侧壁21与减振器安装座30连接，位于弯折角23另一侧的部位作为第二侧壁22与轮罩边梁10进行贴合固定，而由于弯折角23部位容易出现受力集中，故将弯折角23的表面贴附加强角板231进行强度补充，从而降低弯折角23以及附近位置上因受力过大而出现开裂的风险，进而提升结构可靠性和安全性。

在上述基础上，如图1和图5所示，一些实施中，轮罩边梁10上设有第二加强筋11，第二加强筋11位于弯折角23和第一翻边41之间。由于第一翻边41、第二侧壁22两者靠近弯折角23的部位均连接于轮罩边梁10的同一块区域上，因此轮罩边梁10位于第一翻边41和弯折角23之间设置第二加强筋11，通过第二加强筋11对轮罩边梁10靠近弯折角23的区域进行增强，从而避免轮罩边梁10在该区域上因载荷大而出现开裂问题，进而提升连接结构强度和安全性。

基于同一发明构思，结合图1至图5理解，本申请实施例还提供一种车辆，包括上述减振器连接加强结构。

本实施例提供的车辆与现有技术相比，通过上述减振器连接加强结构，能够利用减振器安装座30的上表面贴附的加强板40，提高减振器安装座30的刚度，同时利用加强板40的边缘翻折形成的第一翻边41与轮罩边梁10进行贴合固定，从而使减振器安装座30、轮罩边梁10及加强板40三者之间形成三角支撑的闭环连接结构，不仅能够直接提高减振器安装座30与轮罩边梁10之间的连接强度，而且也能够间接提高轮罩内板20与轮罩边梁10之间的结构刚度，进而避免减振器安装座30与轮罩边梁10之间、轮罩内板20与轮罩边梁10之间出现开裂破损问题，提升行车安全性能。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.减振器连接加强结构，其特征在于，包括轮罩边梁(10)、轮罩内板(20)、减振器安装座(30)，以及加强板(40)；其中，所述轮罩内板(20)与所述轮罩边梁(10)连接；所述减振器安装座(30)连接于所述轮罩内板(20)的顶端，并与所述轮罩边梁(10)连接；所述加强板(40)贴合固定于所述减振器安装座(30)的上表面，所述加强板(40)的一侧边缘具有第一翻边(41)，所述第一翻边(41)与所述轮罩边梁(10)贴合固定。

2.如权利要求1所述的减振器连接加强结构，其特征在于，所述加强板(40)的下板面局部区域向上凸起形成避让腔(42)，所述避让腔(42)的腔底开设有第二避让孔(421)，所述第二避让孔(421)用于避让减振器顶端的连接座。

3.如权利要求2所述的减振器连接加强结构，其特征在于，所述加强板(40)的下板面局部区域向上凸起形成多个加强槽(43)，各个所述加强槽(43)沿所述避让腔(42)的周向间隔分布，且各个所述加强槽(43)均与所述避让腔(42)连通。

4.如权利要求3所述的减振器连接加强结构，其特征在于，所述加强板(40)的下板面上具有至少三个所述加强槽(43)，且其中一个所述加强槽(43)的一端延伸至所述第一翻边(41)。

5.如权利要求1所述的减振器连接加强结构，其特征在于，所述第一翻边(41)于所述加强板(40)的边缘向上翻折；所述减振器安装座(30)的一侧边缘向下翻折形成第二翻边(32)，所述第二翻边(32)与所述轮罩边梁(10)贴合固定。

6.如权利要求5所述的减振器连接加强结构，其特征在于，所述减振器安装座(30)的边缘具有向下翻折的第三翻边(33)，所述第三翻边(33)的两端分别与所述第二翻边(32)的两端对应相接，所述第三翻边(33)与所述轮罩内板(20)的顶端搭接固定。

7.如权利要求2所述的减振器连接加强结构，其特征在于，所述减振器安装座(30)的下板面局部区域向上凸起至所述避让腔(42)内并形成定位腔(31)，所述定位腔(31)的腔底开设有第一避让孔(311)；其中，所述定位腔(31)用于嵌接所述连接座，所述第一避让孔(311)用于避让所述连接座。

8.如权利要求1-7任一项所述的减振器连接加强结构，其特征在于，所述轮罩内板(20)具有第一侧壁(21)和第二侧壁(22)，所述第一侧壁(21)和所述第二侧壁(22)相接形成弯折角(23)；其中，所述第一侧壁(21)与所述减振器安装座(30)连接，所述第二侧壁(22)与所述轮罩边梁(10)连接，所述弯折角(23)的表面贴附有加强角板(231)。

9.如权利要求8所述的减振器连接加强结构，其特征在于，所述轮罩边梁(10)上设有第二加强筋(11)，所述第二加强筋(11)位于所述弯折角(23)和所述第一翻边(41)之间。

10.车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的减振器连接加强结构。