CN222646110U - 车架总成及其车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车架总成及其车辆，包括：第一纵梁、第二纵梁和横梁，所述横梁连接于所述第一纵梁和所述第二纵梁之间；所述车架总成还包括增程器总成和悬置支架总成，所述增程器总成位于车辆的前排座椅下方的区域，且位于所述第一纵梁和所述第二纵梁之间，所述悬置支架总成包括第一悬置支架、第二悬置支架和第三悬置支架，所述第一悬置支架连接于所述增程器总成与所述第一纵梁之间，所述第二悬置支架连接于所述增程器总成与所述第二纵梁之间，所述第三悬置支架连接于所述增程器总成与所述横梁之间。本方案的车架总成及其车辆，在满足增程器总成的布置要求的同时，还保证增程器总成安装的稳定性。

Description

车架总成及其车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，具体涉及一种车架总成及其车辆。

背景技术

增程器是一般指能够通过做功发电提供额外的电能，从而使电动汽车能够增加行驶里程的电动汽车零部件。增程式混合动力车型弥补了纯电汽车充电时间长，单次充满电续航里程偏短等方面的问题，增程式电动汽车通过提高续航里程、持续补电等优势，逐步成为电动汽车发展的趋势。但是，在现有技术中，增程式电动汽车机舱布置的主要缺点是前舱的布置空间不足，导致增程器在前舱内的布置受限。

实用新型内容

本申请的目的在于提供一种车架总成及其车辆，在满足增程器总成的布置要求的同时，还保证增程器总成安装的稳定性。

本申请第一方面公开了一种车架总成，包括：第一纵梁、第二纵梁和横梁，所述横梁连接于所述第一纵梁和所述第二纵梁之间；所述车架总成还包括增程器总成和悬置支架总成，所述增程器总成位于车辆的前排座椅下方的区域，且位于所述第一纵梁和所述第二纵梁之间，所述悬置支架总成包括第一悬置支架、第二悬置支架和第三悬置支架，所述第一悬置支架连接于所述增程器总成与所述第一纵梁之间，所述第二悬置支架连接于所述增程器总成与所述第二纵梁之间，所述第三悬置支架连接于所述增程器总成与所述横梁之间。

在本申请的一种示例性实施例中，所述增程器总成包括发动机和增程器，所述发动机和所述增程器均位于车辆的前排座椅下，且位于所述第一纵梁和所述第二纵梁之间；所述第一悬置支架包括相互连接的第一转接支架和第一减振支架，所述第一转接支架与所述第一纵梁连接，所述第一减振支架与所述发动机连接；所述第二悬置支架包括相互连接的第二转接支架和第二减振支架，所述第二转接支架与所述第二纵梁连接，所述第二减振支架与所述发动机连接；所述第三悬置支架包括相互连接的第三转接支架和第三减振支架，所述第三转接支架与所述横梁连接，所述第三减振支架与所述增程器连接。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第一悬置支架、所述第二悬置支架和所述第三悬置支架围成的区域呈“三角形”。

在本申请的一种示例性实施例中，所述发动机的汽缸与所述发动机的曲轴之间的连线与车辆的高度方向的夹角为α，α的取值范围为50°-60°。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第一减振支架、所述第二减振支架和所述第三减振支架均包括减振部与支架部，所述减振部与对应的所述第一转接支架、所述第二转接支架或者所述第三减振支架连接，所述支架部与所述发动机或者所述增程器连接。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第一转接支架包括相互连接的第一支架部和第二支架部，所述第一支架部呈“U”形结构，所述第二支架部围绕所述第一支架部设置，所述第一减振支架的减振部位于所述“U”形结构内，并与所述第一支架部连接，所述第二支架部与所述第一纵梁连接。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第二转接支架包括第三支架部、第四支架部和中间支架部，所述第三支架部和所述第四支架部一一对应连接于所述中间支架部的两个相对侧，所述中间支架部与所述第二纵梁连接，所述第二减振支架的减振部连接于所述第三支架部和所述第四支架部之间；其中，所述中间支架部远离所述第二纵梁的一端设有避让缺口，所述第二减振支架的减振部对应所述避让缺口设置。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第二支架部设有第一翻边，所述第三支架部和所述第四支架部均设有第二翻边。

在本申请的一种示例性实施例中，所述中间支架部设有加强筋，所述加强筋位于所述中间支架部的中间位置。

本申请第二方面公开了一种车辆，包括车身主体和所述的车架总成，所述车架总成与所述车身主体连接。

本申请方案具有的有益效果：

在本申请实施例中，增程器总成位于车辆的前排座椅下方的区域，避免因车辆前舱的空间不足而导致增程器总成的布置困难，合理地利用整车的空间，以满足增程器总成的布置要求；此外，增程器总成通过第一悬置支架与第一纵梁连接、通过第二悬置支架与第二纵梁连接、以及通过第三悬置支架与横梁连接，使得增程器总成能够稳定地安装在整车内，以保证增程器总成安装的稳定性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

图1示出了本申请实施例中的增程器总成在整车的布置结构示意图。

图2示出了本申请实施例中的车架总成的立体结构示意图。

图3示出了本申请实施例中的增程器总成和悬置支架总成的立体结构示意图。

图4示出了本申请实施例中的发动机的立体结构示意图。

图5示出了本申请实施例中的悬置支架总成的布置结构示意图。

图6示出了本申请实施例中的第一转接支架的立体结构示意图。

图7示出了本申请实施例中的第二转接支架的立体结构示意图。

其中，1、第一纵梁；2、第二纵梁；3、横梁；4、增程器总成；41、发动机；42、增程器；5、悬置支架总成；501、第一固定孔；502、第二固定孔；503、第一安装孔；504、第三固定孔；505、第四固定孔；506、第二安装孔；507、避让缺口；51、第一悬置支架；511、第一转接支架；5111、第一支架部；5112、第二支架部；512、第一减振支架；52、第二悬置支架；521、第二转接支架；5211、第三支架部；5212、第四支架部；5213、中间支架部；522、第二减振支架；53、第三悬置支架；531、第三转接支架；532、第三减振支架；6、前排座椅；7、前舱；a、减振部；b、支架部；c、第一连接板；d、第二连接板；e、中间连接板；f、第一翻边；g、第二翻边；h、加强筋。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其他优点与功效。本实用新型还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本实用新型的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本实用新型，而不是为了限制本实用新型的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本实用新型的基本构想，遂图式中仅显示与本实用新型中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

如图1至图7所示，本实施例提出了一种车架总成，包括：第一纵梁1、第二纵梁2和横梁3，横梁3连接于第一纵梁1和第二纵梁2之间；车架总成还包括增程器总成4和悬置支架总成5，增程器总成4位于车辆的前排座椅6下方的区域，且位于第一纵梁1和第二纵梁2之间。

在本实施例中，增程器总成4沿着第一纵梁1或者第二纵梁2的长度方向设置在车辆的前排座椅6下方的区域，增程器总成4位于第一纵梁1和第二纵梁2之间，并沿着第一纵梁1或者第二纵梁2的长度方向与横梁3相对设置。

进一步地，悬置支架总成5包括第一悬置支架51、第二悬置支架52和第三悬置支架53，第一悬置支架51连接于增程器总成4与第一纵梁1之间，第二悬置支架52连接于增程器总成4与第二纵梁2之间，第三悬置支架53连接于增程器总成4与横梁3之间。

在本实施例中，增程器总成4位于车辆的前排座椅6下方的区域，避免因车辆前舱7的空间不足而导致增程器总成4的布置困难，合理地利用整车的空间，以满足增程器总成4的布置要求；此外，增程器总成4通过第一悬置支架51与第一纵梁1连接、通过第二悬置支架52与第二纵梁2连接、以及通过第三悬置支架53与横梁3连接，使得增程器总成4能够稳定地安装在整车内，以保证增程器总成4安装的稳定性。

在本实施例中，结合图1至图3所示，增程器总成4包括发动机41和增程器42，发动机41与增程器42为一体结构，有利于提高增程器总成4的集成化程度和整车空间的利用率。发动机41和增程器42均位于车辆的前排座椅6下，且均位于第一纵梁1和第二纵梁2之间，发动机41和增程器42沿着第一纵梁1或者第二纵梁2的长度方向与横梁3相对设置。

在本实施例中，发动机41为普通四缸、四冲程发动机41，且发动机41自然吸气。在发动机41的轮系端并未安装空调压缩机和转向泵等部件，在提升燃油经济性的同时，还可以降低空间占有率。

结合图2和图3所示，第一悬置支架51包括相互连接的第一转接支架511和第一减振支架512，第一转接支架511与第一纵梁1连接，第一减振支架512与发动机41连接；第二悬置支架52包括相互连接的第二转接支架521和第二减振支架522，第二转接支架521与第二纵梁2连接，第二减振支架522与发动机41连接；第三悬置支架53包括相互连接的第三转接支架531和第三减振支架532，第三转接支架531与横梁3连接，第三减振支架532与增程器42连接。

在本实施例中，第一减振支架512在一定程度上能够减少发动机41向第一纵梁1传递的振动，第二减振支架522在一定程度上能够减少发动机41向第二纵梁2传递的振动，第三减振支架532均在一定程度上能够减少发动机41向横梁3传递的振动，进而避免发动机41产生的振动从第一纵梁1、第二纵梁2和横梁3传递至车辆的前排座椅6，以提高整车的NVH性能。

在本实施例中，第一转接支架511和第二转接支架521的厚度均为4mm，既能满足第一转接支架511和第二转接支架521的承载强度，也有利于达到悬置支架总成5轻量化的目的。

在本实施例中，结合图2和图5所示，第一悬置支架51、第二悬置支架52和第三悬置支架53围成的区域呈“三角形”，增程器总成4采用三点式的布置形式安装在整车上，三点式的布置形式相对于其他的布置形式，更有利于提高增程器总成4安装的稳定性。

在本实施例中，结合图4所示，发动机41为倾斜设置，即发动机41的汽缸与发动机41的曲轴之间的连线与车辆的高度方向的夹角为α，α的取值范围为50°-60°。

应理解的是，由于前排座椅6下方的区域的高度不足，因此发动机41需要倾斜设置，使得发动机41能够安装在前排座椅6下方的区域，以避免发动机41无法布置的问题。

举例而言，α可以为50°、51°、52°、53°、54°、55°、56°、57°、58°、59°、60°等。

优选地，α为55°，以更好地匹配前排座椅6下方的区域的空间。

结合图2和图3所示，第一减振支架512、第二减振支架522和第三减振支架532均包括减振部a与支架部b，减振部a与对应的第一转接支架511、第二转接支架521或者第三转接支架531连接，支架部b与发动机41或者增程器42连接。

具体地，第一减振支架512的减振部a与第一转接支架511连接，第一减振支架512的支架部b与发动机41连接；第二减振支架522的减振部a与第二转接支架521连接，第二减振支架522的支架部b与发动机41连接；第三减振支架532的减振部a与第三转接支架531连接，第三减振支架532的支架部b与增程器42连接。

举例而言，减振部a为橡胶软垫，橡胶软垫具有减振和缓冲的作用，能够减少发动机41向整车传递的振动。

在本实施例中，第一转接支架511通过一颗螺栓穿过第一减振支架512的减振部a与第一减振支架512连接，第二转接支架521通过一颗螺栓穿过第二减振支架522的减振部a与第二减振支架522连接，第三转接支架531通过一颗螺栓穿过第三减振支架532的减振部a与第三减振支架532连接，采用螺栓进行固定，不仅有利于提高悬置支架总成5拆装的便利性，还能够降低开发成本，提高悬置支架总成5的通用化。

结合图2、图3和图6所示，第一转接支架511包括相互连接的第一支架部5111和第二支架部5112，第一支架部5111呈“U”形结构，第二支架部5112围绕第一支架部5111设置，第一减振支架512的减振部a位于“U”形结构内，并与第一支架部5111连接，第二支架部5112与第一纵梁1连接。

在本实施例中，第一支架部5111包括第一连接板c、第二连接板d和中间连接板e，中间连接板e连接于第一连接板c和第二连接板d之间以形成“U”形结构。第一连接板c设有第一固定孔501，第二连接板d设有第二固定孔502，第一固定孔501和第二固定孔502相对设置，第一减振支架512的减振部a位于“U”形结构内，一颗螺栓依次穿过第一固定孔501、第一减振支架512的减振部a以及第二固定孔502，以实现第一转接支架511与第一减振支架512的减振部a的连接。

应理解的是，螺栓也可以依次穿过第二固定孔502、第一减振支架512的减振部a以及第一固定孔501将第一转接支架511与第一减振支架512的减振部a连接。

此外，第二支架部5112设置有四个第一安装孔503，四个第一安装孔503围绕第一支架部5111设置，四颗螺栓穿过四个第一安装孔503与第一纵梁1连接，以实现发动机41与第一纵梁1的连接。

结合图2、图3和图7所示，第二转接支架521包括第三支架部5211、第四支架部5212和中间支架部5213，第三支架部5211和第四支架部5212一一对应连接于中间支架部5213的两个相对侧，中间支架部5213与第二纵梁2连接，第二减振支架522的减振部a连接于第三支架部5211和第四支架部5212之间。

在本实施例中，第三支架部5211设有第三固定孔504，第四支架部5212设有第四固定孔505，第三固定孔504和第四固定孔505相对设置，第二减振支架522的减振部a连接于第三支架部5211和第四支架部5212之间，一颗螺栓依次穿过第三固定孔504、第二减振支架522的减振部a以及第四固定孔505，以实现第二转接支架521与第二减振支架522的减振部a的连接。此外，中间支架部5213设置有四个第二安装孔506，四个第二安装孔506围成的形状呈“矩形”，四颗螺栓穿过四个第二安装孔506与第二纵梁2连接，以实现发动机41与第二纵梁2的连接。

应理解的是，螺栓也可以依次穿过第四固定孔505、第一减振支架512的减振部a以及第三固定孔504将第二转接支架521与第二减振支架522的减振部a连接。

在本实施例中，结合图2、图3和图7所示，中间支架部5213远离第二纵梁2的一端设有避让缺口507，第二减振支架522的减振部a对应避让缺口507设置，以便于第二减振支架522的减振部a与第三支架部5211以及第四支架部5212连接。

结合图6和图7所示，第二支架部5112设有第一翻边f，第三支架部5211和第四支架部5212均设有第二翻边g。

在本实施例中，第一翻边f和第二翻边g均是通过冲压形成的，第一翻边f能够加强第一转接支架511的承载强度，第二翻边g能够加强第二转接支架521的承载强度，以保证增程器总成4通过第一转接支架511和第二转接支架521安装在第一纵梁1和第二纵梁2上的稳定性。

结合图7所示，中间支架部5213设有加强筋h，加强筋h位于中间支架部5213的中间位置。

在本实施例中，加强筋h位于四个第二安装孔506之间，加强筋h能够提高中间支架部5213的刚强度，避免中间支架部5213因开孔而发生形变甚至损坏，影响发动机41与第二横梁3的连接。

本实施例还提出了一种车辆，包括车身主体和上述的车架总成，车架总成与车身主体连接。

以上实施例仅是为充分说明本实用新型而所举的较佳的实施例，本实用新型的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本实用新型基础上所作的等同替代或变换，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车架总成，其特征在于，包括：第一纵梁、第二纵梁和横梁，所述横梁连接于所述第一纵梁和所述第二纵梁之间；

所述车架总成还包括增程器总成和悬置支架总成，所述增程器总成位于车辆的前排座椅下方的区域，且位于所述第一纵梁和所述第二纵梁之间，所述悬置支架总成包括第一悬置支架、第二悬置支架和第三悬置支架，所述第一悬置支架连接于所述增程器总成与所述第一纵梁之间，所述第二悬置支架连接于所述增程器总成与所述第二纵梁之间，所述第三悬置支架连接于所述增程器总成与所述横梁之间。

2.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，所述增程器总成包括发动机和增程器，所述发动机和所述增程器均位于车辆的前排座椅下，且位于所述第一纵梁和所述第二纵梁之间；

所述第一悬置支架包括相互连接的第一转接支架和第一减振支架，所述第一转接支架与所述第一纵梁连接，所述第一减振支架与所述发动机连接；

所述第二悬置支架包括相互连接的第二转接支架和第二减振支架，所述第二转接支架与所述第二纵梁连接，所述第二减振支架与所述发动机连接；

所述第三悬置支架包括相互连接的第三转接支架和第三减振支架，所述第三转接支架与所述横梁连接，所述第三减振支架与所述增程器连接。

3.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，所述第一悬置支架、所述第二悬置支架和所述第三悬置支架围成的区域呈“三角形”。

4.根据权利要求2所述的车架总成，其特征在于，所述发动机的汽缸与所述发动机的曲轴之间的连线与车辆的高度方向的夹角为α，α的取值范围为50°-60°。

5.根据权利要求2所述的车架总成，其特征在于，所述第一减振支架、所述第二减振支架和所述第三减振支架均包括减振部与支架部，所述减振部与对应的所述第一转接支架、所述第二转接支架或者所述第三减振支架连接，所述支架部与所述发动机或者所述增程器连接。

6.根据权利要求5所述的车架总成，其特征在于，所述第一转接支架包括相互连接的第一支架部和第二支架部，所述第一支架部呈“U”形结构，所述第二支架部围绕所述第一支架部设置，所述第一减振支架的减振部位于所述“U”形结构内，并与所述第一支架部连接，所述第二支架部与所述第一纵梁连接。

7.根据权利要求6所述的车架总成，其特征在于，所述第二转接支架包括第三支架部、第四支架部和中间支架部，所述第三支架部和所述第四支架部一一对应连接于所述中间支架部的两个相对侧，所述中间支架部与所述第二纵梁连接，所述第二减振支架的减振部连接于所述第三支架部和所述第四支架部之间；其中，

所述中间支架部远离所述第二纵梁的一端设有避让缺口，所述第二减振支架的减振部对应所述避让缺口设置。

8.根据权利要求7所述的车架总成，其特征在于，所述第二支架部设有第一翻边，所述第三支架部和所述第四支架部均设有第二翻边。

9.根据权利要求7所述的车架总成，其特征在于，所述中间支架部设有加强筋，所述加强筋位于所述中间支架部的中间位置。

10.一种车辆，其特征在于，包括车身主体和权利要求1-9任一项所述的车架总成，所述车架总成与所述车身主体连接。