CN222629430U - 车身及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种车身及车辆，所述车身包括第一车身本体、第二车身本体以及轮罩连接结构，所述第一车身本体和所述第二车身本体沿车辆的长度方向设置，所述第一车身本体靠近所述第二车身本体的一端具有第一轮罩，所述第二车身本体靠近所述第一车身本体的一端具有第二轮罩，所述轮罩连接结构连接所述第一轮罩和所述第二轮罩，且所述第一车身本体和所述第二车身本体均与所述轮罩连接结构连接。本实用新型的技术方案，解决了现有的轮罩强度不佳的技术问题。

Description

车身及车辆

技术领域

本实用新型涉及车身技术领域，尤其涉及一种车身及车辆。

背景技术

随着经济的快速发展，汽车的需求量越来越大，而车身作为汽车的一个重要组成部分，能够增强汽车的抗撞击能力。为防止车辆在行驶的过程中，因车轮运转而产生的雨水、飞石等溅到车厢的底部，车身通常具有设置在车轮上方的轮罩，用来遮挡雨水、飞石等。但是，现有的轮罩强度较弱，进而影响车身整体的性能。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种车身及车辆，旨在解决现有的轮罩强度不佳的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型实施例提出一种车身，所述车身包括第一车身本体、第二车身本体以及轮罩连接结构，所述第一车身本体和所述第二车身本体沿车辆的长度方向设置，所述第一车身本体靠近所述第二车身本体的一端具有第一轮罩，所述第二车身本体靠近所述第一车身本体的一端具有第二轮罩，所述轮罩连接结构连接所述第一轮罩和所述第二轮罩，且所述第一车身本体和所述第二车身本体均与所述轮罩连接结构连接。

可选地，在本实用新型一实施例中，所述轮罩连接结构包括衔接板、第一连接侧板以及第二连接侧板，所述第一连接侧板和所述第二连接侧板折弯设于所述衔接板的相对两侧，所述第一连接侧板连接所述第一轮罩，所述第二连接侧板连接所述第二轮罩。

可选地，在本实用新型一实施例中，所述第一车身本体包括一体压铸成型的第一地板和第一纵梁，所述第二车身本体包括一体压铸成型的第二地板和第二纵梁，所述第一轮罩与所述第一纵梁一体成型，所述第二轮罩与所述第二纵梁一体成型，所述第一纵梁和所述第二纵梁插接。

可选地，在本实用新型一实施例中，所述轮罩连接结构还包括第三连接侧板，所述第三连接侧板连接所述第一纵梁和所述第二纵梁的插接区域。

可选地，在本实用新型一实施例中，所述第一纵梁和所述第二纵梁均具有插接腔，所述车身还包括纵向连接结构，所述纵向连接结构设于所述插接腔且连接所述第一纵梁和所述第二纵梁，所述第三连接侧板与所述纵向连接结构连接。

可选地，在本实用新型一实施例中，所述第一地板和所述第二地板在车辆的高度方向间隔设置形成竖向间隙，所述车身还包括竖向连接结构，所述竖向连接结构设于所述竖向间隙内且连接所述第一地板和所述第二地板，所述纵向连接结构与所述竖向连接结构连接。

可选地，在本实用新型一实施例中，所述轮罩连接结构还包括翻边，所述翻边设于所述衔接板背离所述纵向连接结构的一端。

可选地，在本实用新型一实施例中，所述衔接板、所述翻边、所述第一连接侧板、所述第二连接侧板以及所述第三连接侧板为一体成型。

可选地，在本实用新型一实施例中，所述第一车身本体和四驱车型的后车身通过同一个模具压铸成型，且压铸成型后，所述第一车身本体在长度方向上部分截断形成所述第二车身本体。

为实现上述目的，本实用新型实施例提出一种车辆，包括以上描述的车身。

相对于现有技术，本实用新型提出的一个技术方案中，第一车身本体和第二车身本体分别将多个钣金件集成为一个压铸件，不仅方便生产和减少车辆的组装步骤，还可以实现轻量化、少件化。而且，第一车身本体和第二车身本体可以利用现有的设备压铸成型，降低了对压机吨位的要求，节省了重新开发模具的费用。另外，第一车身本体和第二车身本体在压铸时压铸尺寸较小，压铸后的各位置距离浇铸口的长度适中，从而防止铸件因距离浇铸口较远而出现力学性能不佳的问题，提高整个车身的性能。第一轮罩与第一车身本体集成设置，第二轮罩与第二车身本体集成设置，且第一轮罩和第二轮罩通过轮罩连接结构直接连接并固定在一起形成一个整体结构，能够有效提高轮罩的强度。可以理解的是，第一轮罩和第二轮罩可以通过轮罩连接结构实现力的分担，进而能够承受更大的冲击，保障轮罩的强度。并且，轮罩连接结构在连接第一轮罩和第二轮罩的同时，还与第一车身本体和第二车身本体连接，使得第一轮罩、第二轮罩、第一车身本体、第二车身本体以及轮罩连接结构紧密的连接在一起，提高第一车身本体和第二车身本体连接的可靠性和稳定性，进一步提升轮罩和车身的整体结构强度。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型实施例的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型车身实施例的一角度结构示意图；

图2为本实用新型车身实施例的另一角度结构示意图；

图3为本实用新型车身实施例的爆炸结构示意图；

图4为图3中轮罩连接结构的一角度结构示意图；

图5为图3中轮罩连接结构的另一角度结构示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				100	第一车身本体	110	第一地板
120	第一纵梁	130	第一轮罩
				200	第二车身本体	210	第二地板
220	第二纵梁	230	第二轮罩
				300	轮罩连接结构	310	衔接板
320	第一连接侧板	330	第二连接侧板
				340	第三连接侧板	350	翻边
400	纵向连接结构	500	竖向连接结构

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型实施例保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本实用新型实施例中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型实施例的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型实施例中的具体含义。

另外，本实用新型各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型实施例要求的保护范围之内。

为防止车辆在行驶的过程中，因车轮运转而产生的雨水、飞石等溅到车厢的底部，车身通常具有设置在车轮上方的轮罩，用来遮挡雨水、飞石等。目前，前车轮和后车轮的上方会分别设置一个轮罩，在同一侧的两个轮罩是间隔设置的(即彼此之间不直接连接)，强度较弱，容易损坏，对整个车身的强度也会产生不利影响。

有鉴于此，本实用新型实施例提供一种车身及车辆，第一车身本体和第二车身本体分别将多个钣金件集成为一个压铸件，不仅方便生产和减少车辆的组装步骤，还可以实现轻量化、少件化。第一轮罩与第一车身本体集成设置，第二轮罩与第二车身本体集成设置，且第一轮罩和第二轮罩通过轮罩连接结构直接连接并固定在一起形成一个整体结构，能够有效提高轮罩的强度。可以理解的是，第一轮罩和第二轮罩可以通过轮罩连接结构实现力的分担，进而能够承受更大的冲击，保障轮罩的强度。并且，轮罩连接结构在连接第一轮罩和第二轮罩的同时，还与第一车身本体和第二车身本体连接，使得第一轮罩、第二轮罩、第一车身本体、第二车身本体以及轮罩连接结构紧密的连接在一起，提高第一车身本体和第二车身本体连接的可靠性和稳定性，进一步提升轮罩和车身的整体结构强度。

为了更好的理解上述技术方案，下面结合附图对上述技术方案进行详细的说明。

如图1-图3所示，本实用新型实施例提出一种车身，车身包括第一车身本体100、第二车身本体200以及轮罩连接结构300，第一车身本体100和第二车身本体200沿车辆的长度方向设置，第一车身本体100靠近第二车身本体200的一端具有第一轮罩130，第二车身本体200靠近第一车身本体100的一端具有第二轮罩230，轮罩连接结构300连接第一轮罩130和第二轮罩230，且第一车身本体100和第二车身本体200均与轮罩连接结构300连接。

在该实施例采用的技术方案中，第一车身本体100和第二车身本体200分别将多个钣金件集成为一个压铸件，不仅方便生产和减少车辆的组装步骤，还可以实现轻量化、少件化。而且，第一车身本体100和第二车身本体200可以利用现有的设备压铸成型，降低了对压机吨位的要求，节省了重新开发模具的费用。另外，第一车身本体100和第二车身本体200在压铸时压铸尺寸较小，压铸后的各位置距离浇铸口的长度适中，从而防止铸件因距离浇铸口较远而出现力学性能不佳的问题，提高整个车身的性能。第一轮罩130与第一车身本体100集成设置，第二轮罩230与第二车身本体200集成设置，且第一轮罩130和第二轮罩230通过轮罩连接结构300直接连接并固定在一起形成一个整体结构，能够有效提高轮罩的强度。可以理解的是，第一轮罩130和第二轮罩230可以通过轮罩连接结构300实现力的分担，进而能够承受更大的冲击，保障轮罩的强度。并且，轮罩连接结构300在连接第一轮罩130和第二轮罩230的同时，还与第一车身本体100和第二车身本体200连接，使得第一轮罩130、第二轮罩230、第一车身本体100、第二车身本体200以及轮罩连接结构300紧密的连接在一起，提高第一车身本体100和第二车身本体200连接的可靠性和稳定性，进一步提升轮罩和车身的整体结构强度。

具体的，车身包括第一车身本体100、第二车身本体200以及轮罩连接结构300。其中，第一车身本体100和第二车身本体200均为一体成型结构，第一车身本体100上集成有第一轮罩130、第二车身本体200上集成有第二轮罩230，第一轮罩130和第二轮罩230沿车辆的长度方向排列。通过一体成型，可以减少零部件的使用，提高结构强度。同时，第一车身本体100和第二车身本体200的尺寸较小，能够利用现有的压铸机等设备进行生产，防止压铸尺寸过大而降低铸件远离浇铸口位置的力学性能。第一车身本体100和第二车身本体200可以通过螺栓、SPR(铆钉)、FDS(流钻螺钉)等连接，也就是说，第一车身本体100和第二车身本体200通过机械连接方式进行连接，连接方式简单，可靠性较高。当然，在其他实施例中，第一车身本体100和第二车身本体200也可以焊接固定，在此不做限定。

轮罩连接结构300用于连接第一轮罩130和第二轮罩230，也就是说，第一轮罩130和第二轮罩230通过轮罩连接结构300直接连接并固定在一起形成整体结构，相较于独立的第一轮罩130和第二轮罩230，能够承受更大的外力，结构强度更好，有助于提升整个车身的强度。而且，轮罩连接结构300还与第一车身本体100和第二车身本体200连接，不仅可以提高第一车身本体100和第二车身本体200连接的稳定性和可靠性，还可以将第一轮罩130和第二轮罩230牢固的固定在第一车身本体100和第二车身本体200上，进一步提高结构强度。在一个实施例中，轮罩连接结构300可以通过螺栓、SPR(铆钉)、FDS(流钻螺钉)等机械连接方式连接第一轮罩130和第二轮罩230，连接方式简单，可靠性较高。当然，在其他实施例中，轮罩连接结构300也可以通过焊点连接第一轮罩130和第二轮罩230，在此不做限定。轮罩连接结构300与第一车身本体100和第二车身本体200的连接方式，可以参照轮罩连接结构300与第一轮罩130和第二轮罩230的连接方式，不再详述。

需要指出的是，对于车辆来说，一般具有左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮，左前轮和右前轮分别对应设有一个第一轮罩130，左后轮和右后轮分别对应设有一个第二轮罩230，同一侧的第一轮罩130和第二轮罩230通过轮罩连接结构300连接。也就是说，轮罩连接结构300连接对应左前轮设置的第一轮罩130和对应左后轮设置的第二轮罩230，或者是轮罩连接结构300连接对应右前轮设置的第一轮罩130和对应右后轮设置的第二轮罩230。

示例性的，参照图4和图5，在本实用新型一实施例中，轮罩连接结构300包括衔接板310、第一连接侧板320以及第二连接侧板330，第一连接侧板320和第二连接侧板330折弯设于衔接板310的相对两侧，第一连接侧板320连接第一轮罩130，第二连接侧板330连接第二轮罩230。

具体的，轮罩连接结构300包括衔接板310、第一连接侧板320以及第二连接侧板330。其中，衔接板310用于连接第一车身本体100和第二车身本体200，第一连接侧板320用于连接第一轮罩130，第二连接侧板330用于连接第二轮罩230。第一连接侧板320和第二连接侧板330设置在衔接板310的相对两侧，进而能够方便的连接第一轮罩130和第二轮罩230。而且，第一连接侧板320和第二连接侧板330是折弯设置的，可以沿车辆的宽度方向延伸，更好的贴合第一轮罩130和第二轮罩230朝向彼此的侧面，增加接触面积提高连接的可靠性。

示例性的，参照图3，在本实用新型一实施例中，第一车身本体100包括一体压铸成型的第一地板110和第一纵梁120，第二车身本体200包括一体压铸成型的第二地板210和第二纵梁220，第一轮罩130与第一纵梁120一体成型，第二轮罩230与第二纵梁220一体成型，第一纵梁120和第二纵梁220插接。可以理解的是，通过一体压铸成型能够节省零部件的使用数量，提高结构强度。第一纵梁120和第二纵梁220朝向彼此的一端均为具有开口的空心结构，可以是第一纵梁120插入第二纵梁220的内部，也可以是第二纵梁220插入第一纵梁120的内部，即通过插接的方式连接，简单方便。在其他实施例中，第一地板110和第二地板210可以通过机械连接方式连接，在此不做限定。

示例性的，参照图4和图5，在本实用新型一实施例中，轮罩连接结构300还包括第三连接侧板340，第三连接侧板340连接第一纵梁120和第二纵梁220的插接区域。可以理解的是，通过设置的第三连接侧板340，可以在车辆高度方向上与第一纵梁120、第二纵梁220叠加，并通过螺栓、SPR(铆钉)、FDS(流钻螺钉)等机械连接方式连接固定在一起，进一步提高第一车身本体100和第二车身本体200连接的可靠性及整体结构强度。

示例性的，参照图1和图3，在本实用新型一实施例中，第一纵梁120和第二纵梁220均具有插接腔，车身还包括纵向连接结构400，纵向连接结构400设于插接腔且连接第一纵梁120和第二纵梁220，第三连接侧板340与纵向连接结构400连接。具体的，通过纵向连接结构400连接第一纵梁120的和第二纵梁220，可以提高第一纵梁120和第二纵梁220连接的可靠性，保障车身的力学性能。而且，纵向连接结构400还与第三连接侧板340连接，能够将第一纵梁120、第二纵梁220、第一轮罩130以及第二轮罩230牢靠的固定在一起。在一个实施例中，纵向连接结构400可以为钣金件。

示例性的，参照图2和图3，在本实用新型一实施例中，第一地板110和第二地板210在车辆的高度方向间隔设置形成竖向间隙，车身还包括竖向连接结构500，竖向连接结构500设于竖向间隙内且连接第一地板110和第二地板210，纵向连接结构400与竖向连接结构500连接。可以理解的是，第一地板110、竖向连接结构500以及第二地板210在竖向上叠加设置，可以增加搭接区域的厚度。另外，竖向连接结构500在竖直方向上连接第一地板110和第二地板210，能够将第一地板110和第二地板210连接在一起，防止第一地板110和第二地板210错位或分离，提高第一车身本体100和第二车身本体200固定的可靠性。同时，竖向连接结构500还与纵向连接结构400连接，能够将第一地板110、第二地板210、第一纵梁120以及第二纵梁220连接成一个整体，进一步提高第一车身本体100和第二车身本体200固定的可靠性。在一个实施例中，竖向连接结构500可以为钣金件。

示例性的，参照图5，在本实用新型一实施例中，轮罩连接结构300还包括翻边350，翻边350设于衔接板310背离纵向连接结构400的一端。具体的，翻边350相对于衔接板310进行翻折，能够提高衔接板310外侧的强度。

示例性的，在本实用新型一实施例中，衔接板310、翻边350、第一连接侧板320、第二连接侧板330以及第三连接侧板340为一体成型。如此，可以减少零部件的使用，提高结构强度。

示例性的，在本实用新型一实施例中，第一车身本体100和四驱车型的后车身通过同一个模具压铸成型，且压铸成型后，第一车身本体100在长度方向上部分截断形成第二车身本体200。可以理解的是，第一车身本体100和四驱车型的后车身是由公用模具压铸成型的，通过公用模具压铸成型后，第一车身本体100可以直接作为4*4车型(即四驱车型)的后车身，不需要单独新开压铸模具和检具等工装，节约开发费用。而且，应用在本实施例的六驱车型(即6*6车型)时，只需要将成型的第一车身本体100根据需要在长度方向上部分截断(通常可以裁切1050毫米)，就形成了第二车身本体200。第一车身本体100和第二车身本体200连接后，形成了6*6车型的后车身。可以理解的是，可以根据不同的车型，在第一车身本体100上裁剪对应的长度就可以形成第二车身本体200。如此，通过同一个模具就可以铸造不同车型的后车身，减少适配不同车型所新开的模具数量，降低模具开发费用。

为实现上述目的，本实用新型实施例提出一种车辆，包括以上描述的车身。具体的，车身的具体结构参照上述实施例，由于该车辆采用了上述实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型实施例的专利范围，凡是在本实用新型实施例的发明思下，利用本实用新型实施例说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型实施例的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车身，其特征在于，所述车身包括第一车身本体、第二车身本体以及轮罩连接结构，所述第一车身本体和所述第二车身本体沿车辆的长度方向设置，所述第一车身本体靠近所述第二车身本体的一端具有第一轮罩，所述第二车身本体靠近所述第一车身本体的一端具有第二轮罩，所述轮罩连接结构连接所述第一轮罩和所述第二轮罩，且所述第一车身本体和所述第二车身本体均与所述轮罩连接结构连接。

2.如权利要求1所述的车身，其特征在于，所述轮罩连接结构包括衔接板、第一连接侧板以及第二连接侧板，所述第一连接侧板和所述第二连接侧板折弯设于所述衔接板的相对两侧，所述第一连接侧板连接所述第一轮罩，所述第二连接侧板连接所述第二轮罩。

3.如权利要求2所述的车身，其特征在于，所述第一车身本体包括一体压铸成型的第一地板和第一纵梁，所述第二车身本体包括一体压铸成型的第二地板和第二纵梁，所述第一轮罩与所述第一纵梁一体成型，所述第二轮罩与所述第二纵梁一体成型，所述第一纵梁和所述第二纵梁插接。

4.如权利要求3所述的车身，其特征在于，所述轮罩连接结构还包括第三连接侧板，所述第三连接侧板连接所述第一纵梁和所述第二纵梁的插接区域。

5.如权利要求4所述的车身，其特征在于，所述第一纵梁和所述第二纵梁均具有插接腔，所述车身还包括纵向连接结构，所述纵向连接结构设于所述插接腔且连接所述第一纵梁和所述第二纵梁，所述第三连接侧板与所述纵向连接结构连接。

6.如权利要求5所述的车身，其特征在于，所述第一地板和所述第二地板在车辆的高度方向间隔设置形成竖向间隙，所述车身还包括竖向连接结构，所述竖向连接结构设于所述竖向间隙内且连接所述第一地板和所述第二地板，所述纵向连接结构与所述竖向连接结构连接。

7.如权利要求6所述的车身，其特征在于，所述轮罩连接结构还包括翻边，所述翻边设于所述衔接板背离所述纵向连接结构的一端。

8.如权利要求7所述的车身，其特征在于，所述衔接板、所述翻边、所述第一连接侧板、所述第二连接侧板以及所述第三连接侧板为一体成型。

9.如权利要求1-8任一项所述的车身，其特征在于，所述第一车身本体和四驱车型的后车身通过同一个模具压铸成型，且压铸成型后，所述第一车身本体在长度方向上部分截断形成所述第二车身本体。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的车身。