CN222610867U - 一种多连杆前空气悬架系统及汽车 - Google Patents

Abstract

一种多连杆前空气悬架系统及汽车，包括：两个相平行的推力杆组件，推力杆组件的一端与车架前端的前悬大支架连接，推力杆组件的另一端与车桥连接，车桥通过减震机构与车架连接，两个推力杆组件之间通过横杆连接，推力杆组件包括第一推力杆和第二推力杆，第一推力杆位于第二推力杆的上方，第一推力杆与第二推力杆相平行，且第一推力杆和第二推力杆均倾斜设置，第一推力杆的长度大于第二推力杆，减震机构包括气囊总成，第一推力杆与第二推力杆采用平行四连杆设计，在实现车辆优异的K&C特性的同时，能够有效的防止悬架制动时的点头问题。

Description

一种多连杆前空气悬架系统及汽车

技术领域

本实用新型涉及前空气悬架技术领域，特别是涉及一种多连杆前空气悬架系统及汽车。

背景技术

汽车悬架系统是车架与车桥或车轮之间的传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶；空气悬架以空气弹簧作为弹性元件，以其优越的刚度特性得到了市场的认可，其在提高车辆的舒适性方面起着至关重要的作用。

空气悬架通常包括前空气悬架和后空气悬架，其中后空气悬架的结构已经十分的成熟，而对于前空气悬架，公开号CN219115178U的中国实用新型专利公开了一种商用车前空气悬架总成结构，采用多连杆设计以形成平行四边形结构，以稳定整个空气悬架。

但现有的多连杆平行四边形结构，一般采用近乎等长的连杆设计，制动时桥完全沿着平行四边形运动，倾角一直不变，车桥与连杆支架没有阻碍作用，无法阻碍驾驶室的前倾，K&C特性差、易出现制动点头的现象；另外，复合连杆与前悬铸件的连接采用水平连接的方式，连杆的受力沿着杆体，纵向力只传递给轴承盖与前悬铸件的连接螺栓，存在强度不够的风险。

实用新型内容

为解决上述背景技术中存在的现有前空气悬架系统多连杆采用等长的连杆结构，K&C特性差，且易出现制动点头的技术问题，本实用新型提供了一种多连杆前空气悬架系统及汽车。

本实用新型技术方案如下：

本实用新型提供了一种多连杆前空气悬架系统，包括：两个相平行的推力杆组件，推力杆组件的一端与车架前端的前悬大支架连接，推力杆组件的另一端与车桥连接，车桥通过减震机构与车架连接，两个推力杆组件之间通过横杆连接，推力杆组件包括第一推力杆和第二推力杆，第一推力杆位于第二推力杆的上方，第一推力杆与第二推力杆相平行，且第一推力杆和第二推力杆均倾斜设置，第一推力杆的长度大于第二推力杆，在实现车辆优异的K&C特性的同时，能够有效的防止悬架制动时的点头问题，减震机构包括气囊总成。

优选的，第一推力杆的两端分别通过橡胶铰接头与前悬大支架和车桥连接，第二推力杆的前端通过轴承盖与前端大支架连接，第二推力杆的后端通过固定夹块与车桥连接。

优选的，轴承盖与前悬大支架的连接位置处相对于车架具有夹角，优化了前悬大支架的受力，减小前悬大支架的应力集中。

优选的，第一推力杆和第二推力杆均与水平面之间呈3°夹角。

优选的，气囊总成通过气囊支座固定安装在车桥上，气囊总成的上方通过气囊支架与车架固定连接。

优选的，减震机构还包括减震器，减震器的上端通过减震器支架与车架固定连接，减震器的下端固定安装在气囊支座上。

优选的，气囊支架与车架之间通过若干螺栓连接，能够增加车架与气囊支架的连接螺栓数量，大大减小了车架的应力集中。

优选的，气囊支座与车架之间通过横向设置的第三推力杆连接。

优选的，车架的两侧分别固定安装有一个后支架，两个后支架之间通过片状横梁连接，第三推力杆的一端与车架一侧的气囊支座连接，第三推力杆的另一端与车架另一侧处的后支架连接。

本实用新型提供了一种汽车，采用了上述的多连杆前空气悬架系统。

通过以上技术方案可以看出，本实用新型的优点在于：

1、第一推力杆与第二推力杆采用倾斜非等长连杆设计（平行四连杆），平行四连杆的设计使车桥在上下跳时角度变化很小，产生的运动干涉较小，在实现车辆优异的K&C特性的同时，配合推力杆不等长倾斜设置，能够在车辆制动时，推力杆对前悬铸件提供一个倾斜向上的力，阻碍驾驶室的前倾。

2、轴承盖与前悬大支架的连接位置处相对于车架具有45°夹角的设计，优化了前悬大支架的受力，纵向力能够通过第二推力杆传递给前悬大支架，减小前悬大支架的应力集中。

3、气囊支架与气囊总成、车架之间均采用螺栓连接，可通过气囊的压缩和伸长实现悬架高度的调整，采用铸造气囊支架结构与车架连接，能够增加车架与气囊支架的连接螺栓数量，大大减小了车架的应力集中。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型的技术方案，下面将对描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型根据一个或多个实施方式的多连杆前空气悬架系统的整体结构示意图；

图2为本实用新型根据一个或多个实施方式的多连杆前空气悬架系统的正视结构示意图；

图3为本实用新型根据一个或多个实施方式的多连杆前空气悬架系统的侧视结构示意图；

图4为本实用新型根据一个或多个实施方式的多连杆前空气悬架系统的俯视结构示意图；

图中各附图标记所代表的组件为：

1、第一推力杆；2、第二推力杆；3、气囊支座；4、气囊总成；5、固定夹块；6、第三推力杆；7、第一后支架；8、第二后支架；9、片状横梁；10、气囊支架；11、减震器支架；12、减震器；13、轴承盖；14、前悬大支架；15、车桥；16、车架。

具体实施方式

为使得本实用新型的目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本具体实施例中的附图，对本实用新型中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，下面所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而非全部的实施例。基于本专利中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本专利保护的范围。

实施例1

本实用新型的一种典型的实施方式中，如图1-图4所示，提出了一种多连杆前空气悬架系统，包括：两个平行设置的推力杆组件，推力杆组件的一端与前悬大支架14连接，前悬大支架14安装在车架16的前端，推力杆组件的另一端与车桥15连接，车桥15通过减震机构与车架16连接，两个推力杆组件之间通过横杆连接。

具体的，推力杆组件包括第一推力杆1和第二推力杆2，第一推力杆1的长度大于第二推力杆2，第一推力杆1位于第二推力杆2的上方，且第一推力杆1与第二推力杆2的轴线相平行，第一推力杆1为锻造推力杆，用于提供车辆行驶及制动的纵向力，第一推力杆1的前端通过橡胶铰接头总成与前悬大支架14连接，第一推力杆1的后端通过橡胶铰接头总成与车桥15连接；

第二推力杆2为复合结构片状推力杆，用于提供纵向力以及抗侧倾能力，第二推力杆2的前端通过轴承盖13与前悬大支架14连接，两个轴承盖13之间通过横杆连接，第二推力杆2的后端通过固定夹块5与车桥15连接。

其中，第一推力杆1、第二推力杆2均倾斜设置，且轴承盖13与前悬大支架14的连接位置处具有夹角，如图2所示，本实施例中第一推力杆1、第二推力杆2均与水平面之间呈3°夹角，车辆制动时驾驶室前倾，非等长推力杆使桥的跳动倾角改变，对桥的跳动有阻碍作用，3°倾角的设计使车辆在制动时，推力杆对前悬铸件提供一个倾斜向上的力，阻碍驾驶室的前倾，且轴承盖13与前悬大支架14的连接位置处相对于车架16具有45°的夹角，第一推力杆1与第二推力杆2采用倾斜非等长连杆设计（平行四连杆），平行连杆的设计使车桥在上下跳时角度变化很小，产生的运动干涉较小，在实现车辆优异的K&C特性的同时，配合推力杆不等长倾斜设置能够有效的防止悬架制动时的点头问题；轴承盖13与前悬大支架14的连接位置处相对于车架16具有45°夹角的设计，优化了前悬大支架14的受力，纵向力能够通过第二推力杆2传递给前悬大支架14，减小前悬大支架14的应力集中（采用水平连接的方式时，纵向力只传递给轴承盖13与前悬大支架14之间的连接螺栓上，存在强度不够的风险）。

减震机构包括气囊总成4和减震器12，其中，车桥15的上方固定安装有气囊支座3，气囊总成4固定安装在气囊支座3上，气囊总成4的上方通过气囊支架10与车架16固定连接，气囊支架10与气囊总成4、车架16之间均采用螺栓连接，可通过气囊的压缩和伸长实现悬架高度的调整；减震器12的上端通过减震器支架11与车架16连接，减震器支架11与车架16之间从用螺栓连接，减震器12的下端通过螺栓与气囊支座3连接。

由于气囊总成4的上方为车架16的受力薄弱点，存在开裂风险，采用铸造气囊支架10结构与车架16连接，能够增加车架16与气囊支架10的连接螺栓数量，大大减小了车架的应力集中。

还包括第三推力杆6，第三推力杆6横向设置，第三推力杆6与横杆相平行，第三推力杆6用于连接气囊支座3和车架16，以提供车辆所需的抗侧倾能力，具体的，车架16的一侧固定安装有一个第一后支架7，车架16的另一侧固定安装有一个第二后支架8，第一后支架7和第二后支架8与车架16之间均通过螺栓连接，第一后支架7与第二后支架8之间通过片状横梁9连接，片状横梁9的两端均通过螺栓与邻近的后支架固定连接；第三推力杆6与片状横梁9相平行，第三推力杆6的一端与车架16一侧的气囊支座3连接，第三推力杆6的另一端与车架16另一侧处的后支架连接，本实施例中，第三推力杆6的一端与第一后支架7同侧的气囊支座3连接，第三推力杆6的另一端与第二后支架8连接，第三推力杆6与气囊支座3、第二后支架8之间均通过橡胶铰接头总成连接。

实施例2

本实用新型的另一种典型的实施方式中，提出了一种汽车，包括：实施例1中所述的多连杆前空气悬架系统，第一推力杆1、第二推力杆2均与水平面之间呈3°夹角，且轴承盖13与前悬大支架14的连接位置处相对于车架16具有45°的夹角，第一推力杆1与第二推力杆2采用倾斜非等长连杆设计（平行四连杆），在实现车辆优异的K&C特性的同时，能够有效的防止悬架制动时的点头问题；轴承盖13与前悬大支架14的连接位置处相对于车架16具有45°夹角的设计，优化了前悬大支架14的受力，减小前悬大支架14的应力集中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种多连杆前空气悬架系统，包括：两个相平行的推力杆组件，其特征在于，推力杆组件的一端与车架（16）前端的前悬大支架（14）连接，推力杆组件的另一端与车桥（15）连接，车桥（15）通过减震机构与车架（16）连接，两个推力杆组件之间通过横杆连接，推力杆组件包括第一推力杆（1）和第二推力杆（2），第一推力杆（1）位于第二推力杆（2）的上方，第一推力杆（1）与第二推力杆（2）相平行，且第一推力杆（1）和第二推力杆（2）均倾斜设置，第一推力杆（1）的长度大于第二推力杆（2），减震机构包括气囊总成（4）。

2.根据权利要求1所述的一种多连杆前空气悬架系统，其特征在于，第一推力杆（1）的两端分别通过橡胶铰接头与前悬大支架（14）和车桥（15）连接，第二推力杆（2）的前端通过轴承盖（13）与前端大支架连接，第二推力杆（2）的后端通过固定夹块（5）与车桥（15）连接。

3.根据权利要求2所述的一种多连杆前空气悬架系统，其特征在于，轴承盖（13）与前悬大支架（14）的连接位置处相对于车架（16）具有夹角。

4.根据权利要求2所述的一种多连杆前空气悬架系统，其特征在于，第一推力杆（1）和第二推力杆（2）均与水平面之间呈3°夹角。

5.根据权利要求1所述的一种多连杆前空气悬架系统，其特征在于，气囊总成（4）通过气囊支座（3）固定安装在车桥（15）上，气囊总成（4）的上方通过气囊支架（10）与车架（16）固定连接。

6.根据权利要求5所述的一种多连杆前空气悬架系统，其特征在于，减震机构还包括减震器（12），减震器（12）的上端通过减震器支架（11）与车架（16）固定连接，减震器（12）的下端固定安装在气囊支座（3）上。

7.根据权利要求5所述的一种多连杆前空气悬架系统，其特征在于，气囊支架（10）与车架（16）之间通过若干螺栓连接。

8.根据权利要求5所述的一种多连杆前空气悬架系统，其特征在于，一个气囊支座（3）还通过横向设置的第三推力杆（6）与车架（16）连接。

9.根据权利要求8所述的一种多连杆前空气悬架系统，其特征在于，车架（16）的两侧分别固定安装有一个后支架，两个后支架之间通过片状横梁（9）连接，第三推力杆（6）的一端与车架（16）一侧的气囊支座（3）连接，第三推力杆（6）的另一端与车架（16）另一侧处的后支架连接。

10.一种汽车，其特征在于，采用了如权利要求1-9中任一项所述的一种多连杆前空气悬架系统。