CN222572371U - 后副车架总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆技术领域，具体提供一种后副车架总成及车辆，旨在解决现有后副车架总成无法同时满足强度和轻量化的问题。为此目的，本实用新型的后副车架总成包括：第一纵梁、第二纵梁、第一横梁和第二横梁；第一纵梁与第二纵梁相对设置；第一横梁和第二横梁分别设置在第一纵梁和第二纵梁之间；第一横梁的高度方向和第二横梁的高度方向彼此不平行。通过上述结构设置，改变了纵梁向横梁传递载荷时的载荷传递方向，进而改变了纵梁与横梁之间的传力角度，使得施加在纵梁上的载荷能够顺利传递到横梁上，大大提升后副车架总成的强度和承载能力；从而能够省去原有后副车架总成中的加强板，利于车辆的轻量化。

Description

后副车架总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体提供一种后副车架总成及车辆。

背景技术

后副车架总成作为车辆底盘系统中不可或缺的零部件之一，其主体结构通常是由两个纵梁和两个横梁焊接而成的。在实际应用中，由于纵梁的特殊造型限制，施加在纵梁上的载荷无法顺利传递到横梁上，易造成应力集中而使纵梁损坏，影响车辆使用。为改进此缺点，通常是在横梁与纵梁的连接处增设多个加强板以提升纵梁的抗弯效果，从而提高后副车架总成的强度。但是，加强板的重量大，导致后副车架总成过重、结构冗杂，无法兼顾车辆对轻量化的要求。

因此，本领域需要一种新的技术方案来解决上述问题。

实用新型内容

本实用新型旨在解决上述技术问题，即，解决现有后副车架总成无法同时满足强度和轻量化的问题。

在第一方面，本实用新型提供一种后副车架总成，所述后副车架总成包括：

第一纵梁和第二纵梁，所述第一纵梁与所述第二纵梁相对设置；

第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁分别设置在所述第一纵梁和所述第二纵梁之间；所述第一横梁的高度方向和所述第二横梁的高度方向彼此不平行。

在上述后副车架总成的优选技术方案中，所述第一横梁远离地面的一端向远离所述第二横梁的方向倾斜设置。

在上述后副车架总成的优选技术方案中，所述后副车架总成还包括分别设置在所述第一纵梁和所述第二纵梁靠近地面一侧的第一控制臂支架。

在上述后副车架总成的优选技术方案中，所述第一控制臂支架包括第一支架主体以及设置在所述第一支架主体上的第一翻边，所述第一翻边设置在与之对应的纵梁上。

在上述后副车架总成的优选技术方案中，所述第一控制臂支架还包括设置在所述第一支架主体上的第二翻边，所述第二翻边设置在所述第一横梁上。

在上述后副车架总成的优选技术方案中，所述第一支架主体上具有多个第一安装位，用于安装多个控制臂。

在上述后副车架总成的优选技术方案中，所述后副车架总成还包括分别设置在所述第一纵梁和所述第二纵梁的外侧的第二控制臂支架。

在上述后副车架总成的优选技术方案中，所述第二控制臂支架包括第二支架主体以及设置在所述第二支架主体上的第三翻边和第四翻边，所述第三翻边和所述第四翻边均设置在与之对应的纵梁上。

在上述后副车架总成的优选技术方案中，所述后副车架总成还包括分别设置在所述第一纵梁和所述第二纵梁远离地面一侧的安装支架。

在上述后副车架总成的优选技术方案中，所述安装支架包括第三支架主体以及设置在所述第三支架主体上的第五翻边和第六翻边，所述第五翻边和所述第六翻边均设置在与之对应的纵梁上。

在上述后副车架总成的优选技术方案中，所述第一纵梁向其内侧延伸形成第一连接部，所述第二纵梁向其内侧延伸形成第二连接部，所述第一连接部与所述第二连接部之间设置有所述第二横梁。

在上述后副车架总成的优选技术方案中，所述第二横梁为内部中空的管状结构。

在第二方向，本实用新型还提供了一种车辆，所述车辆包括上述优选技术方案中的后副车架总成。

方案1.一种后副车架总成，其特征在于，所述后副车架总成包括：

第一纵梁和第二纵梁，所述第一纵梁与所述第二纵梁相对设置；

第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁分别设置在所述第一纵梁和所述第二纵梁之间；所述第一横梁的高度方向和所述第二横梁的高度方向彼此不平行。

方案2.根据方案1所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一横梁远离地面的一端向远离所述第二横梁的方向倾斜设置。

方案3.根据方案1所述的后副车架总成，其特征在于，所述后副车架总成还包括分别设置在所述第一纵梁和所述第二纵梁靠近地面一侧的第一控制臂支架。

方案4.根据方案3所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一控制臂支架包括第一支架主体以及设置在所述第一支架主体上的第一翻边，所述第一翻边设置在与之对应的纵梁上。

方案5.根据方案4所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一控制臂支架还包括设置在所述第一支架主体上的第二翻边，所述第二翻边设置在所述第一横梁上。

方案6.根据方案4所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一支架主体上具有多个第一安装位，用于安装多个控制臂。

方案7.根据方案1所述的后副车架总成，其特征在于，所述后副车架总成还包括分别设置在所述第一纵梁和所述第二纵梁的外侧的第二控制臂支架。

方案8.根据方案7所述的后副车架总成，其特征在于，所述第二控制臂支架包括第二支架主体以及设置在所述第二支架主体上的第三翻边和第四翻边，所述第三翻边和所述第四翻边均设置在与之对应的纵梁上。

方案9.根据方案1所述的后副车架总成，其特征在于，所述后副车架总成还包括分别设置在所述第一纵梁和所述第二纵梁远离地面一侧的安装支架。

方案10.根据方案9所述的后副车架总成，其特征在于，所述安装支架包括第三支架主体以及设置在所述第三支架主体上的第五翻边和第六翻边，所述第五翻边和所述第六翻边均设置在与之对应的纵梁上。

方案11.根据方案1所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一纵梁向其内侧延伸形成第一连接部，所述第二纵梁向其内侧延伸形成第二连接部，所述第一连接部与所述第二连接部之间设置有所述第二横梁。

方案12.根据方案11所述的后副车架总成，其特征在于，所述第二横梁为内部中空的管状结构。

方案13.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括上述方案1-12中任一方案所述的后副车架总成。

本领域技术人员可以理解的是，本实用新型的后副车架总成通过将第一横梁的高度方向和第二横梁的高度方向设置为彼此不平行的状态，改变了纵梁向横梁传递载荷时的载荷传递方向，进而改变了纵梁与横梁之间的传力角度，使得施加在纵梁上的载荷能够顺利传递到横梁上，避免应力集中，大大提升后副车架总成的强度和承载能力；从而能够省去原有后副车架总成中的加强板，利于车辆的轻量化。

进一步地，通过将第一横梁远离地面的一端向远离第二横梁的方向倾斜设置，能够改变两纵梁向第一横梁传递载荷时的载荷传递方向，增加第一横梁与两纵梁之间的传力角度，使得施加在两纵梁上的载荷能够顺利传递到第一横梁上，避免应力集中，大大提升后副车架总成的强度和承载能力；从而能够省去原有后副车架总成中的加强板，降低生产成本，利于车辆的轻量化。

进一步地，通过在第一控制臂支架上设置双翻边结构，并将第一翻边与纵梁连接、第二翻边与横梁连接，增大第一控制臂支架与纵梁和横梁之间的连接面积，提高第一控制臂支架与纵梁以及第一控制臂支架与横梁之间的连接强度，提升后副车架总成的安全性能。

进一步地，将多个控制臂同时安装在同一个第一控制臂支架上，减少控制臂支架的数量，简化了后副车架总成的整体结构，利于车辆的轻量化。

进一步地，通过在第二控制臂支架上设置双翻边结构，并将第三翻边和第四翻边均与纵梁连接，增大第二控制臂支架与纵梁之间的连接面积，提高第二控制臂支架与纵梁之间的连接强度，提升后副车架总成的安全性能。

进一步地，通过在安装支架上设置双翻边结构，并将第五翻边和第六翻边均与纵梁连接，增大安装支架与纵梁之间的连接面积，提高安装支架与纵梁之间的连接强度，提升后副车架总成的安全性能。

进一步地，第一连接部和第二连接部的设置，保证第二横梁与第一纵梁和第二纵梁之间的连接可靠性；同时，第一连接部和第二连接部的设置，使得原本设置在第二横梁上的零部件能够设置在第一连接部和第二连接部上，从而达到简化第二横梁的结构的效果。

更进一步地，第二横梁为内部中空的管状结构，利于节省加工模具，降低生产成本；并且当车辆的宽度发生变化时，只需要调整第二横梁的长度就能够使后副车架总成适应不同宽度的车辆，通用性强，进一步降低生产成本。

附图说明

下面结合附图来描述本实用新型的优选实施方式，附图中：

图1是本实用新型的后副车架总成的结构图；

图2是本实用新型的后副车架总成的部分爆炸图；

图3是本实用新型的后副车架总成的部分结构图一；

图4是本实用新型的第一控制臂支架的结构图；

图5是本实用新型的后副车架总成的部分结构图二；

图6是本实用新型的后副车架总成的部分结构图三；

图7是本实用新型的后副车架总成的部分结构图四；

图8是图7中A-A剖面图。

附图标记：

1、第一纵梁；11、第一连接部；

2、第二纵梁；21、第二连接部；

3、第一横梁；

4、第二横梁；

5、第一控制臂支架；51、第一支架主体；52、第一翻边；53、第二翻边；54、第一安装位；

6、第二控制臂支架；61、第二支架主体；62、第三翻边；63、第四翻边；64、第二安装位；

7、安装支架；71、第三支架主体；72、第五翻边；73、第六翻边；74、第三安装位。

具体实施方式

下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。例如，虽然说明书中本实用新型的后副车架总成是以应用于轿车为例进行描述的，但是，本实用新型的技术方案并不局限于此，本领域的技术人员可以根据需要将本实用新型车身结构的技术方案应用于其他类型的车辆，例如越野车等，这种对应用对象的改变并不偏离本实用新型的原理和范围。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“竖直”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”、“第六”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“设置”、“安装”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是直接相连，或通过中间媒介间接相连。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

基于背景技术中指出的现有在横梁与纵梁的连接处增设多个加强板以提升后副车架总成强度的方式导致后副车架总成结构冗杂，无法兼顾车辆轻量化的问题，本实用新型提供了一种后副车架总成，其包括第一纵梁、第二纵梁、第一横梁和第二横梁；第一纵梁与第二纵梁相对设置；第一横梁和第二横梁分别设置在第一纵梁和第二纵梁之间；第一横梁的高度方向和第二横梁的高度方向彼此不平行。通过上述结构设置，改变了纵梁向横梁传递载荷时的载荷传递方向，进而改变了纵梁与横梁之间的传力角度，使得施加在纵梁上的载荷能够顺利传递到横梁上，避免应力集中，大大提升后副车架总成的强度和承载能力；从而能够省去原有后副车架总成中的加强板，利于车辆的轻量化。

首先参阅图1和图2，本实用新型的后副车架总成包括第一纵梁1、第二纵梁2、第一横梁3和第二横梁4；第一纵梁1与第二纵梁2相对设置；第一横梁3和第二横梁4分别设置在第一纵梁1和第二纵梁2之间；第一横梁3的高度方向(如图2中的Z₁方向)和第二横梁4的高度方向(如图2中的Z₂方向)彼此不平行。

值得一提的是，后副车架总成位于车辆底盘系统中；具体地，后副车架总成的第一纵梁1和第二纵梁2沿车辆的宽度方向(如图1中的Y方向)相对设置，第一横梁3和第二横梁4沿车辆的长度方向(如图1中的X方向)设置在第一纵梁1和第二纵梁2之间，以形成密闭的框架结构。

继续参阅图1、2并结合图7、8，第一横梁3远离地面的一端(如图8中的上端)向远离第二横梁4的方向(如图8中的左侧)倾斜设置。通过上述设置方式能够改变两纵梁(第一纵梁1和第二纵梁2)向第一横梁3传递载荷时的载荷传递方向，增加第一横梁3与两纵梁之间的传力角度，使得施加在两纵梁上的载荷能够顺利传递到第一横梁3上，避免应力集中，大大提升后副车架总成的强度和承载能力；从而能够省去原有后副车架总成中的加强板，降低生产成本，利于车辆的轻量化。

优选地，第一横梁3的高度方向相对于第二横梁4的高度方向的倾斜角度为α。具体地，本申请中的倾斜角度α并非固定的，对本领域技术人员可以根据实际产品情况灵活调整倾斜角度α的度数。例如，倾斜角度α为25°。

如图1、图3和图4所示，后副车架总成还包括分别设置在第一纵梁1和第二纵梁2靠近地面一侧(如图1中的下侧)的第一控制臂支架5，用于安装控制臂，从而将后副车架总成悬挂设置在车辆上。

优选地，第一控制臂支架5的数量为2，2个第一控制臂支架5对称设置在第一纵梁1和第二纵梁2上，使得后副车架总成整体受力均匀，提升使用安全性。

优选地，如图1、图3和图4所示，第一控制臂支架5包括第一支架主体51以及设置在第一支架主体51上的第一翻边52和第二翻边53；第一纵梁1上的第一控制臂支架5的第一翻边52设置在第一纵梁1上，第二翻边53设置在第一横梁3上，第二纵梁2上的第一控制臂支架5的第一翻边52设置在第二纵梁2上，第二翻边53设置在第一横梁3上。通过在第一控制臂支架5上设置双翻边结构(即第一翻边52和第二翻边53)分别与纵梁和横梁连接，增大第一控制臂支架5与纵梁和横梁之间的连接面积，提高第一控制臂支架5与纵梁以及第一控制臂支架5与横梁之间的连接强度，提升后副车架总成的安全性能。

如图4所示，第一支架主体51上具有多个第一安装位54，用于安装多个控制臂。将多个控制臂同时安装在同一个第一控制臂支架5上，减少控制臂支架的数量，简化了后副车架总成的整体结构，利于车辆的轻量化。

一种实施方式中，将2个控制臂同时设置在第一控制臂支架5上，此时第一安装位54的数量为2。需要说明的是，在不影响后副车架总成整体性能的前提下，本领域技术人员可以根据实际产品情况灵活调整设置在第一控制臂支架5上的控制臂的数量。

如图1和图5所示，后副车架总成还包括分别设置在第一纵梁1的外侧(如图1中第一纵梁1的左侧)和第二纵梁2的外侧(如图1中第二纵梁2的右侧)的第二控制臂支架6，用于安装控制臂，从而将后副车架总成悬挂设置在车辆上。

具体地，第二控制臂支架6包括第二支架主体61，第二支架主体61上具有第二安装位64，用于安装控制臂。

优选地，第二控制臂支架6的数量为2，2个第二控制臂支架6对称设置在第一纵梁1和第二纵梁2上，使得后副车架总成整体受力均匀，提升使用安全性。

优选地，第二控制臂支架6包括第二支架主体61以及设置在第二支架主体61上的第三翻边62和第四翻边63；第一纵梁1上的第二控制臂支架6的第三翻边62和第四翻边63均设置在第一纵梁1上，第二纵梁2上的第二控制臂支架6的第三翻边62和第四翻边63均设置在第二纵梁2上。通过在第二控制臂支架6上设置双翻边结构(即第三翻边62和第四翻边63)与纵梁连接，增大第二控制臂支架6与纵梁之间的连接面积，提高第二控制臂支架6与纵梁之间的连接强度，提升后副车架总成的安全性能。

值得一提的是，后副车架总成位于车辆的主车架下方，并与主车架连接。

如图1和图6所示，后副车架总成还包括分别设置在第一纵梁1和第二纵梁2远离地面一侧(如图1中的上侧)的安装支架7，用于与主车架连接。优选地，安装支架7的数量为2，2个安装支架7对称设置在第一纵梁1和第二纵梁2上，使得后副车架总成整体受力均匀，提升使用安全性。

优选地，安装支架7包括第三支架主体71以及设置在第三支架主体71上的第五翻边72和第六翻边73；第一纵梁1上的安装支架7的第五翻边72和第六翻边73均设置在第一纵梁1上，第二纵梁2上的安装支架7的第五翻边72和第六翻边73均设置在第二纵梁2上。通过在安装支架7上设置双翻边结构(即第五翻边72和第六翻边73)与纵梁连接，增大安装支架7与纵梁之间的连接面积，提高安装支架7与纵梁之间的连接强度，提升后副车架总成的安全性能。

如图6所示，第三支架主体71上具有第三安装位74，用于将副车架总成与车辆的主车架连接。具体地，第三安装位74为安装孔结构，紧固件穿过安装孔与主车架连接。

优选地，如图1和图2所示，第一纵梁1向其内侧(如图1中第一纵梁1的右侧)延伸形成第一连接部11，第二纵梁2向其内侧(如图1中第二纵梁2的左侧)延伸形成第二连接部21，第一连接部11与第二连接部21之间设置有第二横梁4，保证第二横梁4与第一纵梁1和第二纵梁2之间的连接可靠性；同时，第一连接部11和第二连接部21的设置，使得原本设置在第二横梁4上的零部件能够设置在第一连接部11和第二连接部21上，从而达到简化第二横梁4的结构的效果。

如图8所示，第二横梁4为内部中空的管状结构，利于节省加工模具，降低生产成本；并且当车辆的宽度发生变化时，只需要调整第二横梁4的长度就能够使后副车架总成适应不同宽度的车辆，通用性强，进一步降低生产成本。

需要说明的是，虽然图8中示出的第二横梁4的截面形状为矩形，但这只是示例性地，并非限定性地；在实际应用中，本领域技术人员可灵活调整第二横梁4的截面形状，如，第二横梁4的截面形状为圆形。

在第二方面，本实用新型还公开了一种车辆，车辆包括前述任一项方案所述的后副车架总成，并具有以上所有的技术效果，在此不再赘述。

最后，值得一体的是，本实用新型所采用的后副车架总成的技术方案，不仅可以应用于轿车，还可以运用到越野车、货车或者面包车等类型的车辆，这种对应用对象的调整并不偏离本实用新型的原理和范围。其中，车辆可以是电动汽车、混合动力汽车、汽油汽车等其他车辆，在此不一一列举。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种后副车架总成，其特征在于，所述后副车架总成包括：

第一纵梁和第二纵梁，所述第一纵梁与所述第二纵梁相对设置；

第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁分别设置在所述第一纵梁和所述第二纵梁之间；所述第一横梁的高度方向和所述第二横梁的高度方向彼此不平行。

2.根据权利要求1所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一横梁远离地面的一端向远离所述第二横梁的方向倾斜设置。

3.根据权利要求1所述的后副车架总成，其特征在于，所述后副车架总成还包括分别设置在所述第一纵梁和所述第二纵梁靠近地面一侧的第一控制臂支架。

4.根据权利要求3所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一控制臂支架包括第一支架主体以及设置在所述第一支架主体上的第一翻边，所述第一翻边设置在与之对应的纵梁上。

5.根据权利要求4所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一控制臂支架还包括设置在所述第一支架主体上的第二翻边，所述第二翻边设置在所述第一横梁上。

6.根据权利要求4所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一支架主体上具有多个第一安装位，用于安装多个控制臂。

7.根据权利要求1所述的后副车架总成，其特征在于，所述后副车架总成还包括分别设置在所述第一纵梁和所述第二纵梁的外侧的第二控制臂支架。

8.根据权利要求7所述的后副车架总成，其特征在于，所述第二控制臂支架包括第二支架主体以及设置在所述第二支架主体上的第三翻边和第四翻边，所述第三翻边和所述第四翻边均设置在与之对应的纵梁上。

9.根据权利要求1所述的后副车架总成，其特征在于，所述后副车架总成还包括分别设置在所述第一纵梁和所述第二纵梁远离地面一侧的安装支架。

10.根据权利要求9所述的后副车架总成，其特征在于，所述安装支架包括第三支架主体以及设置在所述第三支架主体上的第五翻边和第六翻边，所述第五翻边和所述第六翻边均设置在与之对应的纵梁上。

11.根据权利要求1所述的后副车架总成，其特征在于，所述第一纵梁向其内侧延伸形成第一连接部，所述第二纵梁向其内侧延伸形成第二连接部，所述第一连接部与所述第二连接部之间设置有所述第二横梁。

12.根据权利要求11所述的后副车架总成，其特征在于，所述第二横梁为内部中空的管状结构。

13.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括上述权利要求1-12中任一项所述的后副车架总成。