CN222496463U - 前机舱总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种前机舱总成及车辆。前机舱总成包括：前机舱纵梁，前机舱纵梁的一侧设置有第一凸起部和第二凸起部，第一凸起部和第二凸起部均由前机舱纵梁的一端延伸至另一端，第一凸起部和第二凸起部间隔设置；前围加强梁，前围加强梁与第一凸起部连接；以及扭力盒加强板，扭力盒加强板与第二凸起部连接。第一凸起部和第二凸起部构成了前机舱纵梁的结构加强部分，同时也构成了前机舱纵梁的主要传力结构。第一凸起部和前围加强梁构成一条传力路径；第二凸起部和扭力盒加强板构成另外一条传力路径。由此，可以改善相关技术中前机舱纵梁传力路径较为单一的问题。这样，有利于分散车身受到的力，从而降低车辆发生碰撞时车身发生结构破坏的几率。

Description

前机舱总成及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种前机舱总成及车辆。

背景技术

随着社会的不断进步，车辆也进入了更多的家庭。但与此同时，交通事故也困扰着大家。

相关技术中，前机舱纵梁的传力路径较为单一，这使得车辆发生碰撞时，前机舱纵梁会将力以较为集中的方式传递给车辆的车身，不能将力进行有效的分散。这会导致车身极易发生结构破坏，造成严重的安全事故。

实用新型内容

本申请提供一种前机舱总成及车辆，旨在改善前机舱纵梁传力路径较为单一的问题，以降低车辆发生碰撞时车身发生结构破坏的几率。

具体技术方案如下：

第一方面，本申请提供了一种前机舱总成，所述前机舱总成包括：前机舱纵梁，所述前机舱纵梁的一侧设置有第一凸起部和第二凸起部，所述第一凸起部和所述第二凸起部均由所述前机舱纵梁的一端延伸至另一端，所述第一凸起部和所述第二凸起部间隔设置；前围加强梁，所述前围加强梁位于所述前机舱纵梁的后方，所述前围加强梁与第一凸起部连接；以及扭力盒加强板，所述扭力盒加强板位于所述前机舱纵梁的后方，所述扭力盒加强板与所述第二凸起部连接。

本申请实施例中的前机舱总成，其中的前机舱纵梁的一侧形成有第一凸起部和第二凸起部，第一凸起部和第二凸起部构成了前机舱纵梁的结构加强部分，同时也构成了前机舱纵梁的主要传力结构。第一凸起部由前机舱纵梁的一端延伸至另一端并与前围加强梁连接，这使得第一凸起部和前围加强梁构成一条传力路径；第二凸起部由前机舱纵梁的一端延伸至另一端并与扭力盒加强板连接，这使得第二凸起部和扭力盒加强板构成另外一条传力路径。由此，可以改善相关技术中前机舱纵梁传力路径较为单一的问题。这样，有利于分散车身受到的力，从而降低车辆发生碰撞时车身发生结构破坏的几率。

在本申请的一些实施例中，所述前机舱纵梁包括相互连接的纵梁内板和纵梁外板，所述纵梁外板背离所述纵梁内板的一侧形成所述第一凸起部和所述第二凸起部。

在本申请的一些实施例中，所述扭力盒加强板的一侧设置有第三凸起部和第四凸起部，所述第三凸起部和所述第四凸起部均由所述扭力盒加强板靠近所述前机舱纵梁的一端延伸至远离所述前机舱纵梁的一端，所述第三凸起部和所述第四凸起部均与所述第二凸起部衔接。

在本申请的一些实施例中，所述前机舱总成还包括A柱下段内板和门槛梁，所述扭力盒加强板与所述A柱下段内板连接，所述扭力盒加强板还与所述门槛梁连接，所述第三凸起部与所述A柱下段内板衔接，所述第四凸起部与所述门槛梁衔接。

在本申请的一些实施例中，所述前围加强梁与所述A柱下段内板连接。

在本申请的一些实施例中，所述前机舱总成还包括扭力盒，所述扭力盒位于所述扭力盒加强板的底部且与所述扭力盒加强板连接，所述扭力盒还与所述前机舱纵梁连接；所述前机舱总成还包括地板边梁和中通道边梁，所述地板边梁、所述中通道边梁和所述门槛梁均与所述扭力盒远离所述前机舱纵梁的一端连接；所述地板边梁、所述中通道边梁和所述门槛梁三者平行。

在本申请的一些实施例中，所述地板边梁在车辆前后方向上的投影，与所述前机舱纵梁在所述车辆前后方向上的投影至少部分重叠。

在本申请的一些实施例中，所述前机舱总成还包括前围上板、前围下板、前围加强板以及扭力盒，所述前围下板位于所述前围上板的下方，所述前围上板和所述前围下板均与所述前围加强梁连接，所述前围加强板与所述前围上板、所述前围下板均连接；所述扭力盒与所述扭力盒加强板连接，所述扭力盒、所述扭力盒加强板、所述前围下板和所述前围加强板共同限定出空腔结构；所述前围加强梁、所述扭力盒加强板还与所述前围加强板的中部连接，以将所述空腔结构分隔成两个腔室。

在本申请的一些实施例中，所述前围加强板的中部形成有凸台结构，所述凸台结构向所述扭力盒加强板所在的方向凸出；所述前围加强梁设置有第一翻边，所述扭力盒加强板设置有第二翻边，所述第一翻边和所述第二翻边均与所述凸台结构连接。

第二方面，本申请还提供了一种车辆，所述车辆包括上述任一实施例中的前机舱总成。

本申请实施例中的车辆，在其中的前机舱总成中，前机舱纵梁的一侧形成有第一凸起部和第二凸起部，第一凸起部和第二凸起部构成了前机舱纵梁的结构加强部分，同时也构成了前机舱纵梁的主要传力结构。第一凸起部由前机舱纵梁的一端延伸至另一端并与前围加强梁连接，这使得第一凸起部和前围加强梁构成一条传力路径；第二凸起部由前机舱纵梁的一端延伸至另一端并与扭力盒加强板连接，这使得第二凸起部和扭力盒加强板构成另外一条传力路径。由此，可以改善相关技术中前机舱纵梁传力路径较为单一的问题。这样，有利于分散车身受到的力，从而降低车辆发生碰撞时车身发生结构破坏的几率。

附图说明

图1为本申请一实施例提供的前机舱总成的结构示意图；

图2为本申请一实施例提供的前机舱总成在另一视角下的结构示意图；

图3为本申请一实施例提供的前机舱纵梁的剖视示意图；

图4为本申请一实施例提供的扭力盒加强板的结构示意图；

图5为本申请一实施例提供的扭力盒加强板的剖视示意图；

图6为本申请一实施例提供的前机舱总成在另一视角下的结构示意图；

图7为本申请一实施例提供的前机舱总成在另一视角下的结构示意图(隐藏了门槛梁)；

图8为图7所示结构的局部放大示意图。

图中附图标记的说明如下：

10、前机舱纵梁；

11、纵梁内板；12、纵梁外板；121、第一凸起部；122、第二凸起部；123、凹陷结构；

20、前围加强梁；21、第一翻边；

30、扭力盒加强板；31、第三凸起部；32、第四凸起部；33、第二翻边；

40、A柱下段内板；

50、门槛梁；

60、扭力盒；

70、地板边梁；

80、中通道边梁；

90、前围上板；

100、前围下板；

110、前围加强板；111、凸台结构。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

在本申请的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

随着社会的不断进步，车辆也进入了更多的家庭。但与此同时，交通事故也困扰着大家。相关技术中，前机舱纵梁的传力路径较为单一，这使得车辆发生碰撞时，前机舱纵梁会将力以较为集中的方式传递给车辆的车身，不能将力进行有效的分散。这会导致车身极易发生结构破坏，造成严重的安全事故。

基于此，本申请第一方面的实施例提供了一种前机舱总成，旨在改善前机舱纵梁传力路径较为单一的问题，以降低车辆发生碰撞时车身发生结构破坏的几率。

如图1、图2以及图3所示，本申请实施例中的前机舱总成，包括前机舱纵梁10、前围加强梁20以及扭力盒加强板30。具体而言，前机舱纵梁10的一侧设置有第一凸起部121和第二凸起部122，第一凸起部121和第二凸起部122均由前机舱纵梁10的一端延伸至另一端，第一凸起部121和第二凸起部122间隔设置，前围加强梁20位于前机舱纵梁10的后方，前围加强梁20与第一凸起部121连接，扭力盒加强板30位于前机舱纵梁10的后方，扭力盒加强板30与第二凸起部122连接。

具体地，第一凸起部121和第二凸起部122均为形成在前机舱纵梁10的一侧表面的隆起结构。可以理解的是，第一凸起部121和第二凸起部122之间即形成凹陷结构123。另外，本文中提及的前(或前方)、后(或后方)是以车辆为参考而言的，即车辆的车头所指的方向为前方，车尾所指的方向为后方。

本申请实施例中的前机舱总成，其中的前机舱纵梁10的一侧形成有第一凸起部121和第二凸起部122，第一凸起部121和第二凸起部122构成了前机舱纵梁10的结构加强部分，同时也构成了前机舱纵梁10的主要传力结构。第一凸起部121由前机舱纵梁10的一端延伸至另一端并与前围加强梁20连接，这使得第一凸起部121和前围加强梁20构成一条传力路径；第二凸起部122由前机舱纵梁10的一端延伸至另一端并与扭力盒加强板30连接，这使得第二凸起部122和扭力盒加强板30构成另外一条传力路径。由此，可以改善相关技术中前机舱纵梁10传力路径较为单一的问题。这样，有利于分散车身受到的力，从而降低车辆发生碰撞时车身发生结构破坏的几率。

进一步地，前机舱纵梁10可以包括相互连接的纵梁内板11和纵梁外板12，纵梁外板12背离纵梁内板11的一侧形成第一凸起部121和第二凸起部122。相应地，前围加强梁20和扭力盒加强板30均与纵梁外板12连接。可以理解的是，第一凸起部121和第二凸起部122均是向远离纵梁内板11的方向凸起。

具体地，纵梁内板11和纵梁外板12可以扣合在一起，使得纵梁内板11和纵梁外板12可以共同限定出内部型腔，内部型腔中可以设置加强件，例如加强板，由此，可以提高前机舱纵梁10的结构强度。

在其中的一些实施例中，如图1、图4以及图5所示，扭力盒加强板30的一侧设置有第三凸起部31和第四凸起部32，第三凸起部31和第四凸起部32均由扭力盒加强板30靠近前机舱纵梁10的一端延伸至远离前机舱纵梁10的一端，第三凸起部31和第四凸起部32均与第二凸起部122衔接。

第三凸起部31和第四凸起部32为形成在扭力盒加强板30的一侧表面的隆起结构。第三凸起部31和第四凸起部32构成了扭力盒加强板30的结构加强部分，同时也构成了扭力盒加强板30的主要传力结构。也就是说，通过设置第三凸起部31和第四凸起部32，在扭力盒加强板30上又进一步构建出了两条传力路径，其中一条传力路径由第二凸起部122和第三凸起部31构成，另一条传力路径由第二凸起部122和第四凸起部32构成。这样，当车辆碰撞时可以进一步分散车身受到的力，从而进一步降低车身发生结构破坏的几率。

进一步地，如图1所示，前机舱总成还包括A柱下段内板40和门槛梁50，扭力盒加强板30与A柱下段内板40连接，扭力盒加强板30还与门槛梁50连接，第三凸起部31与A柱下段内板40衔接，第四凸起部32与门槛梁50衔接。如此设置，通过第二凸起部122和第三凸起部31所构成的传力路径能够将力传递给A柱下段内板40，通过第二凸起部122和第四凸起部32所构成的传力路径能够将力传递给门槛梁50。也就是说，通过上述两条传力路径可以将来自前机舱纵梁10的力传递给不同A柱下段内板40和门槛梁50，从而可以达到分散车身受到的力的目的。

进一步地，前围加强梁20与A柱下段内板40连接。如此设置，通过第一凸起部121和前围加强梁20所构成的传力路径能够将力传递给A柱下段内板40。需要理解的是，尽管第一凸起部121和前围加强梁20所构成的传力路径，和第二凸起部122和第三凸起部31所构成的传力路径均是将力传递给A柱下段内板40，但是A柱下段内板40上的受力点不同，故而，也能够将力进行分散的目的。

在其中的一些实施例中，如图6所示，前机舱总成还包括扭力盒60，扭力盒60位于扭力盒加强板30的底部且与扭力盒加强板30连接，扭力盒60还与前机舱纵梁10连接，前机舱总成还包括地板边梁70和中通道边梁80，地板边梁70、中通道边梁80和门槛梁50均与扭力盒60远离前机舱纵梁10的一端连接，地板边梁70、中通道边梁80和门槛梁50三者平行。如此设置，使得来自于前机舱纵梁10的力除了传递给门槛梁50，还可以传递给地板边梁70和中通道边梁80，门槛梁50、地板边梁70以及中通道边梁80分别构成了前机舱地板部分的三条传力路径。由此，可以进一步分散车身受到的力，从而进一步降低车辆碰撞时车身发生结构破坏的几率。

进一步地，地板边梁70在车辆前后方向上的投影，与前机舱纵梁10在车辆前后方向上的投影至少部分重叠。这样，使得前机舱纵梁10和地板边梁70之间可以在车辆的前后方向上更有效地进行传力，以提高传力效果。

在其中的一些实施例中，如图7、图8所示，前机舱总成还包括前围上板90、前围下板100、前围加强板110以及扭力盒60，前围下板100位于前围上板90的下方，前围上板90和前围下板100均与前围加强梁20连接，前围加强板110与前围上板90、前围下板100均连接。扭力盒60与扭力盒加强板30连接，扭力盒60、扭力盒加强板30、前围下板100和前围加强板110共同限定出空腔结构。前围加强梁20、扭力盒加强板30还与前围加强板110的中部连接，以将空腔结构分隔成两个腔室。

由扭力盒60、扭力盒加强板30、前围下板100和前围加强板110所共同限定出的空腔结构，具有在车辆碰撞时吸收碰撞能量的作用，当车辆发生较为严重的碰撞时，在碰撞冲击的作用下，空腔结构会发生溃缩变形，从而可以吸收碰撞能量。在本实施例中，前围加强梁20、扭力盒加强板30还与前围加强板110的中部连接，以将空腔结构分隔成两个腔室，经过反复试验验证发现，将体积较大的空腔结构分隔成体积相对较小的两个腔室，可以提高吸收碰撞能量的能力。

进一步地，如图7、图8所示，前围加强板110的中部形成有凸台结构111，凸台结构111向扭力盒加强板30所在的方向凸出，前围加强梁20设置有第一翻边21，扭力盒加强板30设置有第二翻边33，第一翻边21和第二翻边33均与凸台结构111连接。

前围加强板110的中部形成有凸台结构111，凸台结构111的设置可以增强前围加强板110的加强作用。另外，前围加强梁20设置有第一翻边21，扭力盒加强板30设置有第二翻边33，第一翻边21和第二翻边33均与凸台结构111连接，由此，可以实现将腔体结构分隔成体积相对较小的两个腔室的目的，进而可以提高吸收碰撞能量的能力。

本申请第二方面的实施例提供了一种车辆，该车辆包括上述第一方面任一实施例中的前机舱总成。

本申请实施例中的车辆，在其中的前机舱总成中，前机舱纵梁10的一侧形成有第一凸起部121和第二凸起部122，第一凸起部121和第二凸起部122构成了前机舱纵梁10的结构加强部分，同时也构成了前机舱纵梁10的主要传力结构。第一凸起部121由前机舱纵梁10的一端延伸至另一端并与前围加强梁20连接，这使得第一凸起部121和前围加强梁20构成一条传力路径；第二凸起部122由前机舱纵梁10的一端延伸至另一端并与扭力盒加强板30连接，这使得第二凸起部122和扭力盒加强板30构成另外一条传力路径。由此，可以改善相关技术中前机舱纵梁10传力路径较为单一的问题。这样，有利于分散车身受到的力，从而降低车辆发生碰撞时车身发生结构破坏的几率。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种前机舱总成，其特征在于，包括：

前机舱纵梁(10)，所述前机舱纵梁(10)的一侧设置有第一凸起部(121)和第二凸起部(122)，所述第一凸起部(121)和所述第二凸起部(122)均由所述前机舱纵梁(10)的一端延伸至另一端，所述第一凸起部(121)和所述第二凸起部(122)间隔设置；

前围加强梁(20)，所述前围加强梁(20)位于所述前机舱纵梁(10)的后方，所述前围加强梁(20)与第一凸起部(121)连接；以及

扭力盒加强板(30)，所述扭力盒加强板(30)位于所述前机舱纵梁(10)的后方，所述扭力盒加强板(30)与所述第二凸起部(122)连接。

2.根据权利要求1所述的前机舱总成，其特征在于，所述前机舱纵梁(10)包括相互连接的纵梁内板(11)和纵梁外板(12)，所述纵梁外板(12)背离所述纵梁内板(11)的一侧形成所述第一凸起部(121)和所述第二凸起部(122)。

3.根据权利要求1所述的前机舱总成，其特征在于，所述扭力盒加强板(30)的一侧设置有第三凸起部(31)和第四凸起部(32)，所述第三凸起部(31)和所述第四凸起部(32)均由所述扭力盒加强板(30)靠近所述前机舱纵梁(10)的一端延伸至远离所述前机舱纵梁(10)的一端，所述第三凸起部(31)和所述第四凸起部(32)均与所述第二凸起部(122)衔接。

4.根据权利要求3所述的前机舱总成，其特征在于，所述前机舱总成还包括A柱下段内板(40)和门槛梁(50)，所述扭力盒加强板(30)与所述A柱下段内板(40)连接，所述扭力盒加强板(30)还与所述门槛梁(50)连接，所述第三凸起部(31)与所述A柱下段内板(40)衔接，所述第四凸起部(32)与所述门槛梁(50)衔接。

5.根据权利要求4所述的前机舱总成，其特征在于，所述前围加强梁(20)与所述A柱下段内板(40)连接。

6.根据权利要求4所述的前机舱总成，其特征在于，所述前机舱总成还包括扭力盒(60)，所述扭力盒(60)位于所述扭力盒加强板(30)的底部且与所述扭力盒加强板(30)连接，所述扭力盒(60)还与所述前机舱纵梁(10)连接；

所述前机舱总成还包括地板边梁(70)和中通道边梁(80)，所述地板边梁(70)、所述中通道边梁(80)和所述门槛梁(50)均与所述扭力盒(60)远离所述前机舱纵梁(10)的一端连接；

所述地板边梁(70)、所述中通道边梁(80)和所述门槛梁(50)三者平行。

7.根据权利要求6所述的前机舱总成，其特征在于，所述地板边梁(70)在车辆前后方向上的投影，与所述前机舱纵梁(10)在所述车辆前后方向上的投影至少部分重叠。

8.根据权利要求1所述的前机舱总成，其特征在于，所述前机舱总成还包括前围上板(90)、前围下板(100)、前围加强板(110)以及扭力盒(60)，所述前围下板(100)位于所述前围上板(90)的下方，所述前围上板(90)和所述前围下板(100)均与所述前围加强梁(20)连接，所述前围加强板(110)与所述前围上板(90)、所述前围下板(100)均连接；

所述扭力盒(60)与所述扭力盒加强板(30)连接，所述扭力盒(60)、所述扭力盒加强板(30)、所述前围下板(100)和所述前围加强板(110)共同限定出空腔结构；

所述前围加强梁(20)、所述扭力盒加强板(30)还与所述前围加强板(110)的中部连接，以将所述空腔结构分隔成两个腔室。

9.根据权利要求8所述的前机舱总成，其特征在于，所述前围加强板(110)的中部形成有凸台结构(111)，所述凸台结构(111)向所述扭力盒加强板(30)所在的方向凸出；

所述前围加强梁(20)设置有第一翻边(21)，所述扭力盒加强板(30)设置有第二翻边(33)，所述第一翻边(21)和所述第二翻边(33)均与所述凸台结构(111)连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至9中任一项所述的前机舱总成。