CN222495955U - 汽车车轮及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种汽车车轮及汽车。汽车车轮包括：轮毂，具有与所述车轴配合的中心孔；轮辋，环绕所述轮毂，并与所述中心孔同轴线，配置为支撑所述轮胎；所述轮辋包括胎环和位于胎环两端的外轮缘和内轮缘，所述胎环靠近所述外轮缘的一处的外侧面具有向外凸出的凸峰；轮辐，具有多个，环绕所述中心孔且均匀分布，所述轮辐均一端连接所述轮毂，另一端连接所述轮辋；所述轮辋与所述轮辐相接的内侧开设有减重槽，且所述减重槽与所述凸峰内、外相对；所述减重槽在所述轮辋的内壁向远离所述中心孔的方向凹陷；所述减重槽的数量有多个，在所述轮辋的周向间隔分布。本申请的技术方案，能在车轮强度和稳定性增加或不变的前提下，减少车轮的重量。

Description

汽车车轮及汽车

相关申请

本申请要求于2024年04月01日申请的，申请号为2024206481485，名称为“一种减重的铝合金车轮”的中国专利申请的优先权，在此将其全文引入作为参考。

技术领域

本申请涉及车轮制造领域，特别是涉及一种汽车车轮及汽车。

背景技术

汽车车轮是固定轮胎边缘，支持轮胎并与轮胎共同承受负荷的刚性轮。汽车车轮可以包括轮辋、轮辐和轮毂。

为提高汽车的性能，在车轮强度和稳定性增加或不变的前提下，研发车轮的轻量化技术，是需要持续进行的。为了车轮的轻量化，车轮会设置有很多减重结构，例如减重槽、减重孔等。但是，目前车轮的轻量化技术，还有改进的空间。

实用新型内容

有鉴于此，本申请为解决背景技术中存在的至少一个问题，而提供一种汽车车轮及汽车。

为达到上述目的，本申请的技术方案是这样实现的：

第一方面，本申请实施例提供一种汽车车轮，应用于汽车，所述汽车包括车轴、车轮和轮胎，所述汽车车轮包括：

轮毂，具有与所述车轴配合的中心孔；

轮辋，环绕所述轮毂，并与所述中心孔同轴线，配置为支撑所述轮胎；所述轮辋包括胎环和位于胎环两端的外轮缘和内轮缘，所述胎环靠近所述外轮缘的一处的外侧面具有向外凸出的凸峰；

轮辐，具有多个，环绕所述中心孔且均匀分布，所述轮辐均一端连接所述轮毂，另一端连接所述轮辋；所述轮辋与所述轮辐相接的内侧开设有减重槽，且所述减重槽与所述凸峰内、外相对；所述减重槽在所述轮辋的内壁向远离所述中心孔的方向凹陷；所述减重槽的数量有多个，在所述轮辋的周向间隔分布。

结合本申请的第一方面，在一可选实施方式中，所述减重槽包括：

第一减重槽，在周向上位于所述轮辋与所述轮辐相接的范围内；

第二减重槽，在周向上位于两个所述轮辐之间的区域。

结合本申请的第一方面，在一可选实施方式中，所述第二减重槽四周侧壁的壁厚大于第一减重槽四周侧壁的壁厚。

结合本申请的第一方面，在一可选实施方式中，所述轮辋包括：

充气孔，开设于所述胎环上、且对应所述第二减重槽的侧壁上；具有所述充气孔的第二减重槽四周侧壁的壁厚大于不具有所述充气孔的第二减重槽四周侧壁的壁厚。

结合本申请的第一方面，在一可选实施方式中，所述减重槽的底壁和侧壁的相接处均设置为圆弧面。

结合本申请的第一方面，在一可选实施方式中，所述减重槽的侧壁与顶端面的相接处均设置为圆弧面。

结合本申请的第一方面，在一可选实施方式中，所述减重槽内设置有至少一个加强筋，所述加强筋的两端分别连接所述减重槽的两个侧壁。

结合本申请的第一方面，在一可选实施方式中，所述轮辐的中间开设有镂空的第一窗，以减轻所述轮辐的重量。

结合本申请的第一方面，在一可选实施方式中，所述轮毂的内端面开设有多个第三减重槽，所述第三减重槽环绕所述中心孔且均匀分布。

第二方面，本申请实施例提供一种汽车，包括：

车轴；

轮胎；

上面所述的任意一种汽车车轮。

本申请实施例提供的汽车车轮及汽车，包括：轮毂，具有与所述车轴配合的中心孔；轮辋，环绕所述轮毂，并与所述中心孔同轴线，配置为支撑所述轮胎；所述轮辋包括胎环和位于胎环两端的外轮缘和内轮缘，所述胎环靠近所述外轮缘的一处的外侧面具有向外凸出的凸峰；轮辐，具有多个，环绕所述中心孔且均匀分布，所述轮辐均一端连接所述轮毂，另一端连接所述轮辋；所述轮辋与所述轮辐相接的内侧开设有减重槽，且所述减重槽与所述凸峰内、外相对；所述减重槽在所述轮辋的内壁向远离所述中心孔的方向凹陷；所述减重槽的数量有多个，在所述轮辋的周向间隔分布。可见，本申请实施例的汽车车轮及汽车，在所述轮辋与所述轮辐相接的内侧开设减重槽，且与所述凸峰内、外相对，这样，轮辋强度的减少有限，符合车轮强度的要求；且所述减重槽的数量有多个，在所述轮辋的周向间隔分布；这样，可以根据周向不同的位置，分别控制减重槽的大小，达到在车轮强度和稳定性增加或不变的前提下，减少车轮的重量。因此，本申请实施例的汽车车轮及汽车，能在车轮强度和稳定性增加或不变的前提下，减少车轮的重量。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的汽车车轮的示意图；

图2为本申请实施例提供的汽车车轮的一种剖视示意图一(剖面穿过第一减重槽)；

图3为本申请实施例提供的汽车车轮的一种剖视示意图二(剖面穿过第二减重槽)；

图4为本申请实施例提供的汽车车轮的一种剖视示意图三(剖面穿过设置充气孔的第二减重槽)；

图5为本申请实施例提供的汽车车轮中的减重槽的示意图。

附图标记说明：

10、轮毂；11、中心孔；12、第三减重槽；20、轮辋；21、胎环；211、凸峰；212、胎环段；22、外轮缘；23、内轮缘；24、第一减重槽；25、第二减重槽；26、充气孔；251、横向筋；252、竖向筋；30、轮辐；31、第一窗；40、第二窗。

具体实施方式

为使本申请的技术方案和有益效果能够更加明显易懂，下面通过列举具体实施例的方式进行详细说明。其中，附图不一定是按比例绘制的，局部特征可以被放大或缩小，以更加清楚的显示局部特征的细节；除非另有定义，本文所使用的技术和科学术语与本申请所属的技术领域中的技术和科学术语的含义相同。

在本申请的描述中，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“高度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为便于本申请的简化描述，而不是指示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，即不能理解为对本申请的限制。

在本申请中，术语“第一”、“第二”仅用于描述清楚的目的，不能理解为所指示特征的相对重要性或所指示的技术特征的数量。因此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个、三个等；“若干个”的含义是至少一个，例如一个、两个、三个等；另有明确具体的限定的除外。

在本申请中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”、“设置”等应做广义理解。例如，“连接”，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的限定，第一特征在第二特征“上”、“之上”、“上方”和“上面”、“下”、“之下”、“下方”或“下面”可以是第一特征和第二特征直接接触，或第一特征和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可以是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征的水平高度高于第二特征的水平高度。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征的水平高度小于第二特征的水平高度。

为彻底理解本申请，将在下列的描述中提出详细的步骤以及详细的结构，以便阐释本申请的技术方案。本申请的较佳实施例详细描述如下，然而除这些详细描述外，本申请还可以具有其它实施方式。

针对相关技术中的技术问题，本申请实施例提供一种汽车车轮，所述汽车包括车轴、车轮和轮胎，参考图1-图4，所述汽车车轮包括：

轮毂10，具有与所述车轴配合的中心孔11；

轮辋20，环绕所述轮毂10，并与所述中心孔11同轴线，配置为支撑所述轮胎；所述轮辋20包括胎环21和位于胎环21两端的外轮缘22和内轮缘23，所述胎环21靠近所述外轮缘22的一处的外侧面具有向外凸出的凸峰211；

轮辐30，具有多个，环绕所述中心孔11且均匀分布，所述轮辐30均一端连接所述轮毂10，另一端连接所述轮辋20；所述轮辋20与所述轮辐30相接的内侧开设有减重槽，且所述减重槽与所述凸峰211内、外相对；所述减重槽在所述轮辋20的内壁向远离所述中心孔11的方向凹陷；所述减重槽的数量有多个，在所述轮辋20的周向间隔分布。可以理解地，除了车轴、车轮和轮胎外，还有很多其它零部件，不作详述。

可以理解地，由于现在的车轮大多是一体化形成的，例如铸造，因此，有时会把轮毂10、轮辋20和轮辐30统称为轮毂10，本文的介绍中，采用将三者分开的形式表达。

通俗的说，轮毂10是在汽车外侧的、可以直接看见的圆盘，上面一般开设有通孔，以通过螺栓将轮毂10固定在车轴上。轮毂10上一般还需要安装刹车等零部件，不作详述。

轮辋20是支撑轮胎的，或者说轮胎套设在轮辋20的外周。轮辋20的外轮缘22和内轮缘23用于定位及固定轮胎的两侧边，以使轮胎的轴向位置相对固定，并且，在轮胎充气后，轮胎因膨胀而贴紧所述外轮缘22和所述内轮缘23，达到密封的效果。

具体地，轮辋20的外轮缘22和内轮缘23之间的外圆周的轴向不是平的，而是有起伏的，例如设置有凸峰211，即轮辋20的外轮缘22和内轮缘23之间的外圆周的母线不是直线。这样，可以因为加工硬化的原因，提高轮辋20的强度。能够理解，凸峰211也可以设置多处。

轮辐30，也可以称为辐条，沿所述车轮的径向延伸。起到连接轮毂10和轮辋20的作用，也能增加轮辋20的强度。具体地，由于车轮是圆形，轮辐30可以是扇形，即接近轮辋20的一端大于另一端。

可以理解地，为了减轻车轮的重量，开设减重槽。由于减重槽在所述轮辋20的内壁向远离所述中心孔11的方向凹陷，在铸造中，减重槽的凹陷方向和脱模方向不一致。因此，相关技术中，一般不设置减重槽。而如前所述，减重槽对应的凸峰211的壁厚比较厚，存在强度性能过剩和车轮重量比较重的问题。或者，相关技术中，通过铸造后再切削加工的方法，获得减重槽。这样，既增加了加工时间，也浪费了材料，导致成本增加，并且通过切削加工获得的减重槽是周向一圈的吗，无法设置多个间隔分布的减重槽。另外，由于凸峰211的壁厚比较厚，铸造中也更容易产生缩孔、缩松等缺陷，影响了产品质量。而本申请创造性的提出了设置多个周向间隔分布的减重槽，这样，一方面，可以针对不同的部位，设置不同大小的减重槽，例如针对气门孔附近的轮辋20，减重槽小一些，以使气门孔附近的轮辋20有足够的强度，而其它地方的轮辋20，减重槽可以大一些，以在足够强度的情况下，减少车轮重量。另一方面，可以在铸造模具的设计中，设置多个抽芯，方便脱模。

所述减重槽与所述凸峰211内、外相对的意思是，减重槽与所述凸峰211位于所述轮辋侧壁的两侧，其中凸峰在外侧，减重槽在内侧，且两者径向对应。

本申请实施例的汽车车轮，在所述轮辋20与所述轮辐30相接的内侧开设减重槽，且与所述凸峰211内、外相对，这样，轮辋20强度的减少有限，符合车轮强度的要求；且所述减重槽的数量有多个，在所述轮辋20的周向间隔分布；这样，可以根据周向不同的位置，分别控制减重槽的大小，达到在车轮强度和稳定性增加或不变的前提下，减少车轮的重量。

在本申请的另一些实施例中，所述减重槽包括：

第一减重槽24，在周向上位于所述轮辋20与所述轮辐30相接的范围内；

第二减重槽25，在周向上位于两个所述轮辐30之间的区域。

详细地，位于所述轮辋20与所述轮辐30相接的范围内，可以是所述第一减重槽24在所述轮辋20周向的弧长小于所述轮辐30与所述轮辋20相接处的弧长。

这样，第一减重槽24和第二减重槽25之间在周向间隔有足够厚度的侧壁，对所述轮辋20强度的影响比较小，尤其是与轮辐30相接处的轮辋20的强度。

在本申请的另一些实施例中，所述第二减重槽25四周侧壁的壁厚大于第一减重槽24四周侧壁的壁厚。

由于第二减重槽25所在的轮辋20未与轮辐30连接，因此，通过增加壁厚的方式增加该处轮辋的强度。四周侧壁包括在图2、图3中凹槽上方的侧壁，在附图中通过T1和T2标注壁厚，本实施例中，T2＞T1。四周侧壁还包括相邻的第二减重槽之间的侧壁，或第二减重槽和第一减重槽之间的侧壁，不作详述，下同。

在本申请的另一些实施例中，参考图4，所述轮辋20包括：

充气孔26，开设于所述胎环上、且对应所述第二减重槽25的侧壁上；具有所述充气孔26的第二减重槽25四周侧壁的壁厚大于不具有所述充气孔26的第二减重槽25四周侧壁的壁厚。

由于开设充气孔26，对该处的轮辋强度产生了不利影响，因此，通过增加壁厚的方式增加该处轮辋的强度。即T3＞T2，T2、T3参见图3、图4。

在本申请的另一些实施例中，所述第一减重槽24的底壁和侧壁的相接处均设置为圆弧面。

这样，可以减少底壁和侧壁的相接处的应力集中，增加所述车轮的整体强度。

具体地，第一减重槽24的槽底壁可以是平面，也可以是弧面，可以根据轮辋20外侧面的形状对应设置，以保持足够的壁厚，或使壁厚更均匀。

在本申请的另一些实施例中，所述第一减重槽24的侧壁与顶端面的相接处均设置为圆弧面。

同上，也可以减少侧壁与顶端面的相接处的应力集中，增加车轮的整体强度。

在本申请的另一些实施例中，所述轮辋20在所述外轮缘22和所述内轮缘23处的壁厚大于所述胎环21处的壁厚。

相比其它部位，外轮缘22和内轮缘23均需要额外承受轮胎外缘的侧向挤压，因此，需要足够的壁厚，以增加强度。

在本申请的另一些实施例中，所述凸峰211和所述内轮缘23之间为胎环段212；所述凸峰211处的壁厚大于所述胎环段212的壁厚。

由于凸峰211相对所述凸环段是凸出的，容易导致应力集中，尤其是在受力的情况下，因此可能存在局部的强度薄弱区。因此，需要通过增加壁厚来改善局部的强度薄弱区。

在本申请的另一些实施例中，参考图5，所述减重槽内设置有至少一个加强筋，所述加强筋的两端分别连接所述减重槽的两个侧壁。

这样，可以增加减重槽的强度，进而增加车轮的整体强度。

具体地，加强筋可以包括平行于周向的横向筋251，以及垂直于所述横向筋251的竖向筋252，这样，可以通过两个相互垂直的方向增加减重槽的强度。

在本申请的另一些实施例中，所述轮辐30的中间可以开设有镂空的第一窗31，这样，在轮辐30的强度符合相应要求的情况下，可以进一步减少车轮的重量。

可以理解地，为与所述第一窗31相区别，相邻轮辐30之间的镂空区域可以称为第二窗40。第二窗40的面积可以大于所述第一窗31的面积。

在本申请的另一些实施例中，所述轮毂10的内端面开设有多个第三减重槽12，所述第三减重槽12环绕所述中心孔11且均匀分布。

这样，一方面，可以进一步减少车轮的重量。另一方面，由于轮毂10具有足够的壁厚，第三减重槽12的设置，对轮毂10强度的影响比较小。即整个车轮的强度，在第三减重槽12的影响下，仍能符合相应要求。

本申请实施例还提供一种汽车，汽车包括：

车轴(未在图中示出)；

轮胎(未在图中示出)；

上面所述的汽车车轮。

即汽车车轮通过轮辋20支撑轮胎，通过轮毂10安装在车轴上。

鉴于上述汽车车轮所具有的有益效果，使得包含其的汽车也具有同样的有益效果。

应当理解，以上实施例均为示例性的，不用于包含权利要求所包含的所有可能的实施方式。在不脱离本申请公开的范围的情况下，还可以在以上实施例的基础上做出各种变形和改变。同样的，也可以对以上实施例的各个技术特征进行任意组合，以形成可能没有被明确描述的本申请的另外的实施例。因此，上述实施例仅表达本申请的几种实施方式，不对本申请专利的保护范围进行限制。

Claims (10)

1.一种汽车车轮，应用于汽车，所述汽车包括车轴、车轮和轮胎，其特征在于，所述汽车车轮包括：

轮毂，具有与所述车轴配合的中心孔；

轮辋，环绕所述轮毂，并与所述中心孔同轴线，配置为支撑所述轮胎；所述轮辋包括胎环和位于胎环两端的外轮缘和内轮缘，所述胎环靠近所述外轮缘的一处的外侧面具有向外凸出的凸峰；

轮辐，具有多个，环绕所述中心孔且均匀分布，所述轮辐均一端连接所述轮毂，另一端连接所述轮辋；所述轮辋与所述轮辐相接的内侧开设有减重槽，且所述减重槽与所述凸峰内、外相对；所述减重槽在所述轮辋的内壁向远离所述中心孔的方向凹陷；所述减重槽的数量有多个，在所述轮辋的周向间隔分布。

2.根据权利要求1所述的汽车车轮，其特征在于，所述减重槽包括：

第一减重槽，在周向上位于所述轮辋与所述轮辐相接的范围内；

第二减重槽，在周向上位于两个所述轮辐之间的区域。

3.根据权利要求2所述的汽车车轮，其特征在于，所述第二减重槽四周侧壁的壁厚大于第一减重槽四周侧壁的壁厚。

4.根据权利要求2所述的汽车车轮，其特征在于，所述轮辋包括：

充气孔，开设于所述胎环上、且对应所述第二减重槽的侧壁上；具有所述充气孔的第二减重槽四周侧壁的壁厚大于不具有所述充气孔的第二减重槽四周侧壁的壁厚。

5.根据权利要求1所述的汽车车轮，其特征在于，所述减重槽的底壁和侧壁的相接处均设置为圆弧面。

6.根据权利要求1所述的汽车车轮，其特征在于，所述减重槽的侧壁与顶端面的相接处均设置为圆弧面。

7.根据权利要求1-6任一项所述的汽车车轮，其特征在于，所述减重槽内设置有至少一个加强筋，所述加强筋的两端分别连接所述减重槽的两个侧壁。

8.根据权利要求1-6任一项所述的汽车车轮，其特征在于，所述轮辐的中间开设有镂空的第一窗，以减轻所述轮辐的重量。

9.根据权利要求1-6任一项所述的汽车车轮，其特征在于，所述轮毂的内端面开设有多个第三减重槽，所述第三减重槽环绕所述中心孔且均匀分布。

10.一种汽车，其特征在于，包括：

车轴；

轮胎；

权利要求1-9任一项所述的汽车车轮。