CN222408369U - 后副车架结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请请求保护的后副车架结构及汽车，包括上主体和下主体，上主体配置为一体式结构，用于连接车身，上主体具有两根第一纵梁，两根第一纵梁沿着上主体的横向方向间隔布置；下主体配置为一体式结构且与上主体连接，下主体具有两根第二纵梁，两根第二纵梁与两根第一纵梁一一对应，并且，第二纵梁能够与对应的第一纵梁合围并形成有通道，通道用于供传动半轴通过。这样上主体和下主体可分别单独用模具生产制备，可实现整体铸造工艺较复杂的后副车架结构；且上主体和下主体生产时可通过对应的模具一体制备而成，降低了生产成本；同时，第一纵梁和对应的第二纵梁合围并形成有通道，使得该副车架结构在满足避让传动半轴的基础上，能够实现双纵梁结构。

Description

后副车架结构及汽车

技术领域

本申请涉及汽车零部件相关技术领域，特别是涉及一种后副车架结构及汽车。

背景技术

后副车架为汽车悬架系统的主要承载与支撑部件，为动力总成悬置、悬架杆系等零部件提供安装点，同时还需要避让半轴、悬架杆系、车轮等零部件。为进一步提高电动汽车综合性能，与钢制后副车架相比，铝制后副车架更具轻量化优势，因而现有的后副车架一般采用一体式铸铝后副车架来实现后副车架的轻量化，然而，当后副车架的结构较复杂的时候，相关铸造工艺无法实现。

实用新型内容

有鉴于此，有必要提供一种能够解决上述技术问题的后副车架结构及汽车。

为解决上述技术问题，本申请提供如下技术方案：

一种后副车架结构，应用于汽车中；后副车架结构包括:

上主体，配置为一体式结构，用于连接车身，所述上主体具有两根第一纵梁，两根所述第一纵梁沿着所述上主体的横向方向间隔布置；

下主体，配置为一体式结构且与所述上主体连接，所述下主体具有两根第二纵梁，两根所述第二纵梁与两根所述第一纵梁一一对应，并且，所述第二纵梁能够与对应的所述第一纵梁合围并形成有通道，所述通道用于供传动半轴通过。

可以理解的是，通过上述的结构设置，由于上主体和下主体独立设置，这样上主体和下主体可分别单独用模具生产制备，之后，上主体和下主体连接形成后副车架结构，如此，可实现整体铸造工艺较复杂的后副车架结构；且上主体和下主体配置为一体式结构，这样上主体和下主体生产时可通过对应的模具一体制备而成，降低了生产成本；同时，上主体的第一纵梁和对应的下主体的第二纵梁合围并形成有通道，使得该副车架结构在满足避让传动半轴的基础上，能够实现双纵梁结构，提高了该副车架结构整体的结构强度。

在其中一个实施例中，所述后副车架结构还包括连接件，所述第二纵梁与对应的所述第一纵梁之间通过所述连接件连接，以将所述下主体固定至所述上主体上。

在其中一个实施例中，所述第二纵梁在所述通道的外围开设有多个通孔，所述第一纵梁在所述通道的外围开设有多个螺纹孔，多个所述螺纹孔与多个所述通孔一一对应；

其中，所述连接件能够穿过所述通孔并与对应的所述螺纹孔螺纹连接。

可以理解的是，连接件穿过第二纵梁上的通孔以螺纹的方式与第一纵梁连接，如此，可便于下主体在上主体上的装配。

在其中一个实施例中，所述上主体及/或所述下主体配置为一体式铸铝件。

可以理解的是，将上主体及/或下主体配置为一体式铸铝件，如此，可实现该后副车架结构的轻量化。

在其中一个实施例中，所述下主体上形成有悬置套孔，所述悬置套孔用于安装动力总成悬置。

可以理解的是，通过在下主体上能够集成悬置套孔，使得下主体能够安装动力总成悬置。

在其中一个实施例中，所述下主体还包括横梁，两根所述第二纵梁之间通过所述横梁连接为一体；

其中，所述横梁与每根所述第二纵梁之间相连接的部位分别形成有所述悬置套孔。

可以理解的是，两根第二纵梁之间通过横梁连接为一体，如此，能够有效提高下主体整体的结构强度。

在其中一个实施例中，所述下主体上形成有摆臂支架，所述摆臂支架用于安装悬架摆臂。

可以理解的是，通过在下主体上能够集成摆臂支架，使得下主体能够安装悬架摆臂。

在其中一个实施例中，所述摆臂支架的数量配置为两个，两个所述摆臂支架沿着所述上主体的横向方向布置于所述下主体的两侧；

其中，所述下主体还包括横梁，两个所述摆臂支架之间通过所述横梁连接为一体式。

可以理解的是，两个摆臂支架之间通过横梁连接为一体式，如此，可增强两个摆臂支架在下主体上的结构强度。

在其中一个实施例中，所述下主体还包括横梁，两根所述第二纵梁设置于所述横梁的两端并分别与所述横梁连接为一体；

所述下主体在所述横梁的两个端部位置分别形成有摆臂支架，所述摆臂支架用于安装悬架摆臂；

所述下主体在所述横梁与每根所述第二纵梁之间相连接的部位分别形成有悬置套孔，所述悬置套孔用于安装动力总成悬置。

可以理解的是，两根第二纵梁之间通过横梁连接为一体，如此，能够有效提高下主体整体的结构强度，同时，利用在横梁的两个端部位置分别形成有摆臂支架，以及在横梁与每根第二纵梁之间相连接的部位分别形成有悬置套孔的结构设置，这样可减小下主体上集成的摆臂支架与悬置套孔之间的距离，从而实现摆臂支架与悬置套孔能够在下主体上一体化集成，同时还能够减少整车空间的占用。

本申请还请求保护一种汽车，包括上述所述的后副车架结构。

由于上述方案的应用，本申请相较于现有技术具有如下优点：

本申请请求保护的后副车架结构及汽车，由于上主体和下主体独立设置，这样上主体和下主体可分别单独用模具生产制备，之后，上主体和下主体连接形成后副车架结构，如此，可实现整体铸造工艺较复杂的后副车架结构；且上主体和下主体配置为一体式结构，这样上主体和下主体生产时可通过对应的模具一体制备而成，降低了生产成本；同时，上主体的第一纵梁和对应的下主体的第二纵梁合围并形成有通道，使得该副车架结构在满足避让传动半轴的基础上，能够实现双纵梁结构，提高了该副车架结构整体的结构强度。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一实施例所提供的后副车架结构的分解图；

图2为本申请一实施例所提供的后副车架结构的装配示意图；

图3为本申请一实施例所提供的上主体的结构示意图；

图4为本申请一实施例所提供的下主体的结构示意图；

图5为本申请一实施例所提供的下主体另一视角的结构示意图。

附图标记：100、后副车架结构；10、上主体；11、第一纵梁；111、螺纹孔；112、第一抵接面；20、下主体；201、通道；21、第二纵梁；211、通孔；212、凸耳；213、第二抵接面；22、悬置套孔；23、横梁；24、摆臂支架；30、连接件；200、动力总成悬置。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

需要说明的是，当组件被称为“固定于”或“设置于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。本申请的说明书所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”、“下”可以是第一特征直接和第二特征接触，或第一特征和第二特征间接地通过中间媒介接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

除非另有定义，本申请的说明书所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本申请。本申请的说明书所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本申请请求保护的后副车架结构100，应用于汽车中。

如图1、图2所示，本申请一实施例所提供的后副车架结构100，包括上主体10和下主体20，上主体10配置为一体式结构，用于连接车身(图未示)，上主体10具有两根第一纵梁11，两根第一纵梁11沿着上主体10的横向方向间隔布置；下主体20配置为一体式结构且与上主体10连接，下主体20具有两根第二纵梁21，两根第二纵梁21与两根第一纵梁11一一对应，并且，第二纵梁21能够与对应的第一纵梁11合围并形成有通道201，通道用于供传动半轴(图未示)通过。

可以理解，本申请的后副车架结构100生产制备时，由于上主体10和下主体20独立设置，这样上主体10和下主体20可分别单独用模具生产制备，之后，上主体10和下主体20连接形成后副车架结构100，如此，可根据实际使用需求铸造工艺较复杂的后副车架结构100；且上主体10和下主体20配置为一体式结构，这样上主体10和下主体20生产时可通过对应的模具一体制备而成，降低了生产成本；同时，上主体10的第一纵梁11和对应的下主体20的第二纵梁21合围并形成有通道201，使得该后副车架结构100在满足避让传动半轴的基础上，能够实现双纵梁结构，提高了该后副车架结构100整体的结构强度。

如图3至图5所示，在一实施例中，上主体10及/或下主体20配置为一体式铸铝件。也就是说，将上主体10及/或下主体20配置为一体式铸铝件，如此，可实现该后副车架结构100的轻量化。

如图4、图5所示，在一实施例中，下主体20上形成有悬置套孔22，悬置套孔22用于安装动力总成悬置200。也就是说，通过在下主体20上能够集成悬置套孔22，使得下主体能够安装动力总成悬置200。在这里，动力总成悬置200可通过过盈配合的方式压入悬置套孔22中。

如图1、图2所示，在一实施例中，下主体20还包括横梁23，两根第二纵梁21之间通过横梁23连接为一体；其中，横梁23与每根第二纵梁21之间相连接的部位分别形成有悬置套孔22。也就是说，两根第二纵梁21之间通过横梁23连接为一体，如此，能够有效提高下主体20整体的结构强度。

如图4、图5所示，在一实施例中，下主体20上形成有摆臂支架24，摆臂支架24用于安装悬架摆臂(图未示)。也就是说，通过在下主体20上能够集成摆臂支架24，使得下主体20能够安装悬架摆臂。

在该实施例中，摆臂支架24的数量配置为两个，两个摆臂支架24沿着上主体10的横向方向布置于下主体20的两侧；且两个摆臂支架24之间通过横梁23连接为一体式。如此设置，可增强两个摆臂支架24在下主体20上的结构强度。

如图4、图5所示，在一实施例中，两根第二纵梁21设置于横梁23的两端并分别与横梁23连接为一体；下主体20在横梁23的两个端部位置分别形成有摆臂支架24，摆臂支架24用于安装悬架摆臂；下主体20在横梁23与每根第二纵梁21之间相连接的部位分别形成有悬置套孔22，悬置套孔22用于安装动力总成悬置。也就是说，利用下主体20在横梁23的两个端部位置分别形成有摆臂支架24，以及在横梁23与每根第二纵梁21之间相连接的部位分别形成有悬置套孔22的结构设置，这样可减小下主体20上集成有的摆臂支架24与悬置套孔22之间的距离，从而实现摆臂支架24与悬置套孔22能够在下主体20上一体化集成，同时还能够减少整车空间的占用。

如图1、图2所示，在一实施例中，后副车架结构100还包括连接件30，第二纵梁21与对应的第一纵梁11之间通过连接件30连接，以将下主体20固定至上主体10上。当然了，对本领域技术人员来说，第二纵梁21与对应的第一纵梁11之间还可采用焊接的方式进行连接，在此就不作展开阐述。

如图1、图3所示，在一实施例中，第二纵梁21在通道的外围开设有多个通孔211，第一纵梁11在通道的外围开设有多个螺纹孔111，多个螺纹孔111与多个通孔211一一对应，其中，连接件30能够穿过通孔211并与对应的螺纹孔111螺纹连接。也就是说，连接件30穿过第二纵梁21上的通孔211以螺纹的方式与第一纵梁11连接，如此，可便于下主体20在上主体10上的装配。在这里，连接件可为螺栓、螺钉等。在该实施例中，通孔211的数量为四个，当然了，对本领域技术人员来说，通孔211的数量不局限为四个，还可将通孔211设置为两个、三个、五个等，具体数量可根据实际使用需求设定，在此就不作展开阐述。

在该实施例中，每根第二纵梁21上还形成有四个凸耳212，每个凸耳212上分别开设有一个通孔211。

如图1、图3所示，在一实施例中，每根第一纵梁11上形成有第一抵接面112，每根第二纵梁21上形成有第二抵接面213，利用第一纵梁11上第一抵接面112与对应的第二纵梁21上第二抵接面213之间的抵接，这样可增加第一纵梁11与第二纵梁21连接时两者之间的有效接触面，如此，可提高第一纵梁11与第二纵梁21连接时的稳定性。

本申请还提供一种汽车(图未示)，包括上述所述的后副车架结构100。

综上，本申请请求保护的后副车架结构100，由于上主体10和下主体20独立设置，这样上主体10和下主体20可分别单独用模具生产制备，之后，上主体10和下主体20连接形成后副车架结构100，如此，可根据实际使用需求铸造工艺较复杂的后副车架结构100；且上主体10和下主体20配置为一体式结构，这样上主体10和下主体20生产时可通过对应的模具一体制备而成，降低了生产成本；同时，上主体10的第一纵梁11和对应的下主体20的第二纵梁21合围并形成有通道201，使得该后副车架结构100在满足避让传动半轴的基础上，能够实现双纵梁结构，提高该后副车架结构100整体的结构强度。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的专利保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种后副车架结构，应用于汽车中；其特征在于，后副车架结构(100)包括:

上主体(10)，配置为一体式结构，用于连接车身，所述上主体(10)具有两根第一纵梁(11)，两根所述第一纵梁(11)沿着所述上主体(10)的横向方向间隔布置；

下主体(20)，配置为一体式结构且与所述上主体(10)连接，所述下主体(20)具有两根第二纵梁(21)，两根所述第二纵梁(21)与两根所述第一纵梁(11)一一对应，并且，所述第二纵梁(21)能够与对应的所述第一纵梁(11)合围并形成有通道(201)，所述通道(201)用于供传动半轴通过。

2.根据权利要求1所述的后副车架结构，其特征在于，所述后副车架结构(100)还包括连接件(30)，所述第二纵梁(21)与对应的所述第一纵梁(11)之间通过所述连接件(30)连接，以将所述下主体(20)固定至所述上主体(10)上。

3.根据权利要求2所述的后副车架结构，其特征在于，所述第二纵梁(21)在所述通道(201)的外围开设有多个通孔(211)，所述第一纵梁(11)在所述通道的外围开设有多个螺纹孔(111)，多个所述螺纹孔(111)与多个所述通孔(211)一一对应；

其中，所述连接件(30)能够穿过所述通孔(211)并与对应的所述螺纹孔(111)螺纹连接。

4.根据权利要求1所述的后副车架结构，其特征在于，所述上主体(10)及/或所述下主体(20)配置为一体式铸铝件。

5.根据权利要求1所述的后副车架结构，其特征在于，所述下主体(20)上形成有悬置套孔(22)，所述悬置套孔(22)用于安装动力总成悬置。

6.根据权利要求5所述的后副车架结构，其特征在于，所述下主体(20)还包括横梁(23)，两根所述第二纵梁(21)之间通过所述横梁(23)连接为一体；

其中，所述横梁(23)与每根所述第二纵梁(21)之间相连接的部位分别形成有所述悬置套孔(22)。

7.根据权利要求1所述的后副车架结构，其特征在于，所述下主体(20)上形成有摆臂支架(24)，所述摆臂支架(24)用于安装悬架摆臂。

8.根据权利要求7所述的后副车架结构，其特征在于，所述摆臂支架(24)的数量配置为两个，两个所述摆臂支架(24)沿着所述上主体(10)的横向方向布置于所述下主体(20)的两侧；

其中，所述下主体(20)还包括横梁(23)，两个所述摆臂支架(24)之间通过所述横梁(23)连接为一体式。

9.根据权利要求1所述的后副车架结构，其特征在于，所述下主体(20)还包括横梁(23)，两根所述第二纵梁(21)设置于所述横梁(23)的两端并分别与所述横梁(23)连接为一体；

所述下主体(20)在所述横梁(23)的两个端部位置分别形成有摆臂支架(24)，所述摆臂支架(24)用于安装悬架摆臂；

所述下主体(20)在所述横梁(23)与每根所述第二纵梁(21)之间相连接的部位分别形成有悬置套孔(22)，所述悬置套孔(22)用于安装动力总成悬置(200)。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的后副车架结构(100)。