CN222351300U - 减振组件和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种减振组件和车辆，涉及车辆的传动装置技术领域。减振组件包括外轮、内轮和弹性件，外轮在轴向上具有相背的第一表面和第二表面，第一表面具有第一凹槽，第二表面用于连接发动机曲轴，内轮和弹性件至少部分容置于第一凹槽内，弹性件夹设在外轮和内轮之间。通过使减振组件和车辆满足上述结构，有利于提升弹性件、内轮和外轮之间集成的紧密性，减小减振组件的占用体积。

Description

减振组件和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆的传动装置技术领域，具体涉及一种减振组件和车辆。

背景技术

发动机减振是车辆行驶中非常重要的一环，它可以保证车辆的平稳行驶和乘坐舒适性，同时也可以减少车辆的噪音和振动，提高车辆的使用寿命。减振组件通常固定于发动机曲轴和变速箱之间，减振组件包括沿轴向并排设置的外轮、内轮和减振组件，内轮与发动机曲轴连接，外轮与变速箱连接，减振组件位于内轮和外轮之间，且与内轮和外轮的外表面连接。在外轮的轴向上，减振组件的总厚度为外轮、内轮和减振组件的厚度之和，使得减振组件在轴向上的长度较长，占用的体积较大，不利于减振组件在整车上的布置。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种减振组件和车辆，解决了减振组件占用体积较大的问题。

为实现本实用新型的目的，本实用新型提供了如下的技术方案：

第一方面，本实用新型提供了一种减振组件，包括：外轮，所述外轮在轴向上具有相背的第一表面和第二表面，所述第一表面具有第一凹槽，所述第二表面用于连接发动机曲轴；内轮，至少部分容置于所述第一凹槽内，所述内轮用于连接变速箱输入轴；弹性件，容置于所述第一凹槽内，所述弹性件夹设在所述外轮和所述内轮之间。

一种实施方式中，所述第一凹槽的侧壁具有安装导槽，所述安装导槽的底壁至开口方向与所述外轮的轴向之间具有夹角。

一种实施方式中，所述内轮的外周面具有第一凸部，所述第一凸部凸出于所述内轮的外周面，所述弹性件与所述内轮的外周面贴合，所述第一凸部挤压所述弹性件的部分充斥于所述安装导槽中。

一种实施方式中，所述安装导槽在所述第一凹槽的侧壁上环向延伸，所述第一凸部在所述内轮的外表面上环向延伸。

一种实施方式中，所述安装导槽与所述第一凹槽的底壁和开口之间均具有间隔距离，所述第一凸部与所述内轮在轴向上相背的两个表面之间均具有间隔距离。

一种实施方式中，所述内轮的外周面具有安装导槽，所述安装导槽的底壁至开口方向与所述内轮的轴向之间具有夹角。

一种实施方式中，所述第一凹槽的侧壁具有第一凸部，所述第一凸部凸出于所述第一凹槽的侧壁，所述弹性件与所述第一凹槽的侧壁贴合，所述第一凸部挤压所述弹性件的部分充斥于所述安装导槽中。

一种实施方式中，所述第一凸部在所述第一凹槽的侧壁上环向延伸，所述安装导槽在所述内轮的外表面上环向延伸。

一种实施方式中，所述第一凸部与所述第一凹槽的底壁和开口之间均具有间隔距离，所述安装导槽与所述内轮在轴向上相背的两个表面之间均具有间隔距离。

一种实施方式中，所述内轮在轴向上的两个表面的其中一者具有第二凹槽，所述内轮在所述第二凹槽的开口一侧容置于所述第一凹槽内。

一种实施方式中，所述第二表面具有第一轴孔，所述第一轴孔贯穿所述第一凹槽的底壁，所述第一轴孔用于连接所述发动机曲轴，所述第一凹槽的底壁上具有环形的避让槽，所述避让槽的外围侧壁与所述第一凹槽的侧壁平齐，所述避让槽的内侧壁位于所述第一轴孔和所述第二凹槽的侧壁之间。

一种实施方式中，所述避让槽在靠近所述第一凹槽侧壁处的深度大于所述避让槽在靠近所述第一轴孔处的深度。

一种实施方式中，所述弹性件与所述避让槽的底壁之间具有间隔距离。

一种实施方式中，所述外轮具有第二凸部，所述第二凸部凸出于所述外轮的外周面，所述第二凸部上具有第三凹槽和/或通孔。

一种实施方式中，所述第三凹槽位于所述第一表面和所述第二表面的至少一者。

第二方面，本实用新型还提供了一种车辆，包括发动机、变速箱和上述第一方面任意一项实施方式所述的减振组件，所述发动机具有发动机曲轴，所述变速箱具有变速箱输入轴，所述发动机曲轴与所述减振组件的外轮固定连接，所述变速箱输入轴与所述内轮固定连接，所述发动机用于驱动所述外轮转动，所述外轮用于带动所述内轮转动，所述内轮用于带动所述变速箱转动。

本实用新型提供的减振组件包括外轮、内轮和弹性件，外轮在轴向上的第一表面具有第一凹槽，内轮至少部分容置于第一凹槽内，弹性件容置于第一凹槽内，弹性件夹设在外轮和内轮之间，使得外轮向内轮传动的过程中，弹性件能够发生形变吸收传动的过程中产生的振动能量，实现了减振组件的减振功能。通过设置第一凹槽，使得内轮和弹性件至少部分容置于第一凹槽内，使得外轮、弹性件和内轮集成后，减振组件在外轮的轴向上的厚度较小，有利于提升了弹性件、内轮和外轮之间集成的紧密性，减小减振组件的空间体积，便于减振组件在整车上的布置。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见的，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是一种实施方式的减振组件的正视图；

图2是一种实施方式的减振组件的截面示意图；

图3是一种实施方式的外轮的截面示意图；

图4是另一种实施方式的减振组件的截面示意图；

图5是一种实施方式的减振组件的装配截面示意图。

附图标记说明：

10-外轮，20-内轮，30-弹性件，40-发动机曲轴，50-变速箱输入轴；

11-第一表面，12-第二表面，13-第二凸部，14-第一配合件，21-第二轴孔，22-第一凸部，23-第二凹槽，24-花键，25-安装孔，41-第二配合件；

111-第一凹槽，112-安装导槽，113-避让槽，121-第一轴孔，131-第三凹槽。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，当组件被称为“固定于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

除非另有定义，本实用新型所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本实用新型中在说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本实用新型所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

下面结合附图，对本实用新型的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

本实用新型实施例提供了一种减振组件，请参阅图1、图2和图3，该减振组件包括外轮10和内轮20，外轮10在轴向上具有相背的第一表面11和第二表面12，第一表面11具有第一凹槽111，第二表面12用于连接发动机曲轴40。可选的，第二表面12具有第一轴孔121，第一轴孔121贯穿第一凹槽111的底壁，以使第一轴孔121和第一凹槽111连通，第一轴孔121用于连接发动机曲轴40。

内轮20至少部分容置于第一凹槽111内，内轮20用于连接变速箱输入轴50。可选的，内轮20背向第二表面12的一侧具有第二轴孔21，第二轴孔21用于连接变速箱输入轴50，使得发动机曲轴40能够驱动外轮10转动，外轮10带动内轮20转动，内轮20带动变速箱输入轴50转动，从而实现发动机的动能通过减振组件传递至变速箱。可选的，第二轴孔21的中心轴和第一轴孔121的中心轴重合，以使发动机曲轴40的中心轴和变速箱输入轴50的中心轴重合，使得发动机曲轴40的动力能够被更好的传递至变速箱输入轴50，且减小外轮10对内轮20传动过程中内轮20发生的振动。

减振组件还包括弹性件30，弹性件30容置于第一凹槽111内，弹性件30夹设在外轮10和内轮20之间，弹性件30能够发生形变，使得内轮20和外轮10的连接关系更加紧密。当发动机工作时，曲轴带动外轮10和内轮20一起旋转，当曲轴发生扭转振动时，外轮10随着曲轴发生受迫振动，外轮10将振动传递给弹性件30，弹性件30发生形变吸收传动过程中的振动能量，从而降低了扭振，使得内轮20匀速转动并将均匀的扭矩传送至变速箱，实现了减振组件的减振功能。可选的，弹性件30为硫化成型的橡胶圈。

内轮20的外周面与弹性件30贴合，内轮20的外周面可以为平滑的表面，也可以为具有凸起的表面。

外轮10、弹性件30和内轮20通过压装的方式集成，内轮20和弹性件30均至少部分容置于第一凹槽111，内轮20和弹性件30可以凸出于第一表面11。由于内轮20部分容置于第一凹槽111，使得在外轮10的轴向上，设有第一凹槽111时内轮20和外轮10集成后的总厚度小于未设置第一凹槽111时内轮20和外轮10的总厚度，提升了弹性件30、内轮20和外轮10之间集成的紧密性，使得内轮20、外轮10和弹性件30的集成度提高，缩短了减振组件在轴向上的长度，有利于减振组件在整车上的布置。可选的，内轮20和弹性件30均完全容置于第一凹槽111，且内轮20和弹性件30与第一表面11平齐，以避免内轮20和弹性件30过分凸出与其他结构之间发生干涉，且保证内轮20与弹性件30、弹性件30与第一凹槽111侧壁具有一定的接触面积，即保证减振组件结构的稳定性。

另外，外轮10与发动机曲轴40连接，内轮20与变速箱输入轴50连接，相比于内轮20连接发动机曲轴40、外轮10连接变速箱输入轴50，外轮10的半径较大，使得外轮10的惯量较大，由于物体的转动惯量越大则物体旋转的稳定性越好，惯量较大的外轮10连接发动机曲轴40，能够更好的抑制传动过程中的振动，从而提升减振组件的减振效果。

通过使减振组件包括外轮10、内轮20和弹性件30，外轮10在轴向上的第一表面11具有第一凹槽111，内轮20至少部分容置于第一凹槽111内，弹性件30容置于第一凹槽111内，弹性件30夹设在外轮10和内轮20之间，使得外轮10向内轮20传动的过程中，弹性件30能够发生形变吸收传动的过程中产生的振动能量，实现了减振组件的减振功能。通过设置第一凹槽111，使得内轮20和弹性件30至少部分容置于第一凹槽111内，使得外轮10、弹性件30和内轮20集成后，减振组件在外轮10的轴向上的厚度较小，有利于提升了弹性件30、内轮20和外轮10之间集成的紧密性，减小减振组件的空间体积，便于减振组件在整车上的布置。

一种实施方式中，请参阅图2和图3，第一凹槽111的侧壁具有安装导槽112，使得弹性件30充斥安装导槽112，弹性件30与安装导槽112的侧壁和底壁均贴合，弹性件30完全填充在安装导槽112内，增大了弹性件30与第一凹槽111侧壁的接触面积，从而增大了摩擦力，进而提升了弹性件30位置的稳定性。

安装导槽112的底壁至开口方向与外轮10的轴向之间具有夹角，安装导槽112的底壁至开口的方向可以垂直于外轮10的轴向，也可以与外轮10的轴向之间具有一定的夹角，使得安装导槽112的开口位于安装导槽112的底壁靠近第一表面11的一侧，或者使得安装导槽112的开口位于安装导槽112的底壁靠近第二表面12的一侧。

一种实施方式中，请参阅图2和图3，内轮20的外周面具有第一凸部22，第一凸部22凸出于内轮20的外周面，弹性件30与内轮20的外周面贴合，第一凸部22挤压弹性件30的部分充斥于安装导槽112中，使得第一凸部22与安装导槽112配合，实现了内轮20和外轮10之间的定位，有利于简化内轮20与外轮10的安装过程和提升内轮20与外轮10安装的稳定性；同时，弹性件30与内轮20的外周面贴合，第一凸部22对弹性件30施加了朝向安装导槽112的压力，促进了弹性件30朝安装导槽112一侧发生形变，使得弹性件30充斥安装导槽112，增大了弹性件30与第一凹槽111侧壁的接触面积，且弹性件30与内轮20具有第一凸部22的外周面贴合，还增大了弹性件30与内轮20外周面的接触面积，从而增大了弹性件30与内轮20和外轮10之间的摩擦力，避免了弹性件30相对外轮10和内轮20移动，进而提升了弹性件30集成的稳定性。

可选的，安装导槽112在第一凹槽111的侧壁上环向延伸，第一凸部22在内轮20的外表面上环向延伸，从而使得弹性件30与外轮10和内轮20的接触面积增大，进而增大弹性件30与内轮20和外轮10之间的摩擦力，有利于避免弹性件30相对外轮10和内轮20移动、内轮20和外轮10相对移动，提升了弹性件30、外轮10和内轮20集成的稳定性。

可选的，安装导槽112与第一凹槽111的底壁和开口之间均具有间隔距离，与之对应，第一凸部22与内轮20在轴向上相背的两个表面之间均具有间隔距离，有利于增大弹性件30与第一凹槽111侧壁和内轮20外周面的接触面积，进而增大弹性件30与内轮20和外轮10之间的摩擦力。

一种实施方式中，请参阅图4，内轮20的外周面具有安装导槽112，使得弹性件30充斥安装导槽112，弹性件30与安装导槽112的侧壁和底壁均贴合，弹性件30完全填充在安装导槽112内，增大了弹性件30与内轮20的外周面的接触面积，从而增大了摩擦力，进而提升了弹性件30位置的稳定性。

安装导槽112的底壁至开口方向与内轮20的轴向之间具有夹角，安装导槽112的底壁至开口的方向可以垂直于内轮20的轴向，也可以与内轮20的轴向之间具有一定的夹角。

一种实施方式中，请参阅图4，第一凹槽111的侧壁具有第一凸部22，第一凸部22凸出于第一凹槽111的侧壁，弹性件30与第一凹槽111的侧壁贴合，第一凸部22挤压弹性件30的部分充斥于安装导槽112中，使得第一凸部22与安装导槽112配合，实现了内轮20和外轮10之间的定位，有利于简化内轮20与外轮10的安装过程和提升内轮20与外轮10安装的稳定性；同时，还增大了弹性件30与第一凹槽111侧壁和内轮20外周面的接触面积，从而增大了弹性件30与内轮20和外轮10之间的摩擦力，避免了弹性件30相对外轮10和内轮20移动，进而提升了弹性件30集成的稳定性。

可选的，第一凸部22在第一凹槽111的侧壁上环向延伸，安装导槽112在内轮20的外表面上环向延伸，有利于避免弹性件30相对外轮10和内轮20移动、内轮20和外轮10相对移动，提升了弹性件30、外轮10和内轮20集成的稳定性。

可选的，第一凸部22与第一凹槽111的底壁和开口之间均具有间隔距离，与之对应，安装导槽112与内轮20在轴向上相背的两个表面之间均具有间隔距离，有利于增大弹性件30与第一凹槽111侧壁和内轮20外周面的接触面积，进而增大弹性件30与内轮20和外轮10之间的摩擦力。

一种实施方式中，请参阅图2，内轮20在轴向上的两个表面的其中一者具有第二凹槽23，使得第二凹槽23仅位于内轮20的一侧表面。内轮20在第二凹槽23的开口一侧容置于第一凹槽111内，使得内轮20朝向第一凹槽111底壁的一侧具有第二凹槽23，由于内轮20的外周面和第二凹槽23的侧壁之间具有一定的厚度，保证了内轮20与外轮10的集成；同时，通过外轮10上第一凹槽111和内轮20上第二凹槽23的相对设置，为内轮20和外轮10之间提供间隔空间，便于后续发动机曲轴40和变速箱输入轴50的间隔设置。可选的，第二轴孔21贯穿第二凹槽23的底壁，使得第二轴孔21和第二凹槽23连通。

第二凹槽23的底壁与第一凹槽111的底壁之间具有间隔距离，使得第一轴孔121和第二轴孔21之间具有间隔距离，使得与第一轴孔121固定连接的发动机曲轴40和与第二轴孔21固定连接的变速箱输入轴50之间具有间隔距离，使得发动机的动能只能通过减振组件传递至变速箱，避免发动机曲轴40和变速箱输入轴50接触而导致曲轴的扭转振动直接传递给变速箱输入轴50，影响减振组件的减振效果。

一种实施方式中，请参阅图2和图3，第二表面12具有第一轴孔121，第一轴孔121贯穿第一凹槽111的底壁，第一轴孔121用于连接发动机曲轴，第一凹槽111的底壁上具有避让槽113，避让槽113的外围侧壁与第一凹槽111的侧壁平齐，避让槽113的内侧壁位于第一轴孔121和第二凹槽23的侧壁之间，使得避让槽113与第一轴孔121之间具有间隔距离，且内轮20在第二凹槽23的开口边沿与避让槽113相对，即内轮20的外周面和第二凹槽23的侧壁均位于避让槽113的外围侧壁和内围侧壁之间，从而使得避让槽113实现对内轮20的避让。

避让槽113为环形，且环绕外轮10的中心轴设置，内轮20朝向第一凹槽111底壁的表面为环形，使得避让槽113与内轮20朝向第一凹槽111底壁的表面相对应，实现避让槽113对内轮20整体的避让。

弹性件30位于第一凹槽111侧壁和内轮20的外周面之间，即弹性件30也位于避让槽113的外围侧壁和内围侧壁之间，使得避让槽113实现对弹性件30的避让。

另外，第一轴孔121与发动机曲轴40连接，第一轴孔121周围的第一凹槽111的底壁需要精细加工，开设避让槽113，有利于减小精细加工的面积，从而降低成本。

可选的，弹性件30与避让槽113的底壁之间具有间隔距离，在外轮10的轴向上，弹性件30的长度小于或者等于第一凹槽111的底壁至第一表面11的长度，使得弹性件30与第一凹槽111的侧壁具有一定的接触面积，同时避免弹性件30与避让槽113的底壁接触，从而避免弹性件30过长影响其与第一凹槽111的侧壁贴合的紧密程度，进而保证弹性件30与第一凹槽111的侧壁的摩擦力。

弹性件30和内轮20与外轮10集成后，弹性件30和内轮20均与避让槽113的底壁之间具有间隔距离，从而使得弹性件30和内轮20在轴向上与第一凹槽111的底壁之间具有间隔距离，使得外轮10先将振动传递给弹性件30，弹性件30吸收振动后再将动能传递给内轮20，避免了内轮20和外轮10直接接触而导致外轮10将扭转振动直接传递给内轮20，影响减振组件的减振效果。

一种实施方式中，请参阅图2和图3，避让槽113在靠近第一凹槽111侧壁处的深度大于避让槽113在靠近第一轴孔121处的深度，使得靠近第一轴孔121处的外轮10较厚，有利于提升第一轴孔121周围的外轮10的强度，进而提升外轮10与发动机曲轴40连接的稳定性。

可选的，避让槽113的内围侧壁与避让槽113的底壁平滑连接，使得外轮10的厚度过度均匀，有利于保证外轮10的结构强度。

一种实施方式中，请参阅图2和图3，外轮10具有第二凸部13，第二凸部13凸出于外轮10的外周面，使得外轮10的半径增大，由于旋转半径和质量越大，物体的惯量越大，第二凸部13使得外轮10的惯量增大，而物体的转动惯量越大则物体旋转的稳定性越好，有利于抑制传动过程中的振动，从而提升减振组件的减振效果。

第二凸部13的数量为多个，多个第二凸部13在外轮10的周向上间隔均匀设置，以均匀提升外轮10的惯量，并减轻外轮10设置第二凸部13后的总质量。

第二凸部13上具有第三凹槽131和/或通孔，第三凹槽131位于第一表面11和第二表面12的至少一者，使得外轮10的质量减小，从而减轻整个动力总成的重量，同时有利于降低动力总成的成本。

可选的，第三凹槽131仅位于第二凸部13的第一表面11。

本实用新型还提供了一种车辆，请参阅图5，包括发动机、变速箱和上述第一方面任意一项实施方式的减振组件，发动机具有发动机曲轴40，变速箱具有变速箱输入轴50，发动机曲轴40与减振组件的外轮10固定连接，变速箱输入轴50与内轮20固定连接，发动机用于驱动外轮10转动，外轮10用于带动内轮20转动，内轮20用于带动变速箱转动。

当发动机工作时，曲轴驱动外轮10转动，外轮10带动内轮20转动，内轮20带动变速箱输入轴50转动，当曲轴发生扭转振动时，外轮10随着曲轴发生受迫振动，外轮10将振动传递给弹性件30，弹性件30发生形变吸收发动机端的振动能量，从而降低了扭振，使得内轮20匀速转动并将均匀的扭矩传送至变速箱，实现了减振组件的减振功能。

一种实施方式中，请参阅图5，外轮10具有第一配合件14，第一配合件14与第一轴孔121间隔设置，发动机具有第二配合件41，第二配合件41和第一配合件14可拆卸连接，以实现发动机与外轮10的连接，提升发动机和减振组件相对位置的稳定性；变速箱输入轴50部分位于减振组件的第二轴孔21内与内轮20固定连接，内轮20背向第二表面12的一侧具有花键24，花键24围合第二轴孔21，变速箱输入轴50位于第二轴孔21内与内轮20固定连接的部分具有外花键24，内花键24围合第二轴孔21，使得变速箱输入轴50和内轮20通过花键24固定连接。

可选的，发动机曲轴40部分容置于第一轴孔121，部分与外轮10的第二表面12抵接，第一配合件14为螺纹孔，第二配合件41为螺栓，螺栓与螺纹孔螺纹配合连接，以使发动机曲轴40与减振组件连接。第一配合件14的数量为多个，多个第一配合件14环绕第一轴孔121均匀间隔设置，且多个第一配合件14与第一轴孔121之间均具有间隔距离，以提升发动机曲轴40与减振组件连接的稳定性。内轮20上具有多个安装孔25，多个安装孔25贯穿第二凹槽23的底壁，多个安装孔25与多个第一配合件14一一对应设置，单个第二配合件41穿过单个安装孔25与单个第一配合件14配合连接，第二配合件41与第一配合件14连接后，第二配合件41部分容置于第一凹槽111的底壁和第二凹槽23的底壁之间形成的容纳空间内。因此，在内轮20上设置第二凹槽23不仅有利于为内轮20和外轮10之间提供间隔空间，便于后续发动机曲轴40和变速箱输入轴50的间隔设置，还有利于为第二配合件41的设置提供容置空间，避免第二配合件41与内轮20之间发生干涉。

可以理解的是，本实施例中的车辆具有上述实施例中的减振组件，因此，本实施例中的车辆具有上述实施例中的减振组件所有的技术效果，由于上述实施例中已经对减振组件的技术效果进行了充分说明，此处不再赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“实施例”、“具体实施例”、“示例”或“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

以上所揭露的仅为本实用新型一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分流程，并依本实用新型权利要求所作的等同变化，仍属于本实用新型所涵盖的范围。

Claims (16)

1.一种减振组件，其特征在于，包括：

外轮，所述外轮在轴向上具有相背的第一表面和第二表面，所述第一表面具有第一凹槽，所述第二表面用于连接发动机曲轴；

内轮，至少部分容置于所述第一凹槽内，所述内轮用于连接变速箱输入轴；

弹性件，容置于所述第一凹槽内，所述弹性件夹设在所述外轮和所述内轮之间。

2.如权利要求1所述的减振组件，其特征在于，所述第一凹槽的侧壁具有安装导槽，所述安装导槽的底壁至开口方向与所述外轮的轴向之间具有夹角。

3.如权利要求2所述的减振组件，其特征在于，所述内轮的外周面具有第一凸部，所述第一凸部凸出于所述内轮的外周面，所述弹性件与所述内轮的外周面贴合，所述第一凸部挤压所述弹性件的部分充斥于所述安装导槽中。

4.如权利要求3所述的减振组件，其特征在于，所述安装导槽在所述第一凹槽的侧壁上环向延伸，所述第一凸部在所述内轮的外表面上环向延伸。

5.如权利要求3所述的减振组件，其特征在于，所述安装导槽与所述第一凹槽的底壁和开口之间均具有间隔距离，所述第一凸部与所述内轮在轴向上相背的两个表面之间均具有间隔距离。

6.如权利要求1所述的减振组件，其特征在于，所述内轮的外周面具有安装导槽，所述安装导槽的底壁至开口方向与所述内轮的轴向之间具有夹角。

7.如权利要求6所述的减振组件，其特征在于，所述第一凹槽的侧壁具有第一凸部，所述第一凸部凸出于所述第一凹槽的侧壁，所述弹性件与所述第一凹槽的侧壁贴合，所述第一凸部挤压所述弹性件的部分充斥于所述安装导槽中。

8.如权利要求7所述的减振组件，其特征在于，所述第一凸部在所述第一凹槽的侧壁上环向延伸，所述安装导槽在所述内轮的外表面上环向延伸。

9.如权利要求7所述的减振组件，其特征在于，所述第一凸部与所述第一凹槽的底壁和开口之间均具有间隔距离，所述安装导槽与所述内轮在轴向上相背的两个表面之间均具有间隔距离。

10.如权利要求1-9任一项所述的减振组件，其特征在于，所述内轮在轴向上的两个表面的其中一者具有第二凹槽，所述内轮在所述第二凹槽的开口一侧容置于所述第一凹槽内。

11.如权利要求10所述的减振组件，其特征在于，所述第二表面具有第一轴孔，所述第一轴孔贯穿所述第一凹槽的底壁，所述第一轴孔用于连接所述发动机曲轴，所述第一凹槽的底壁上具有环形的避让槽，所述避让槽的外围侧壁与所述第一凹槽的侧壁平齐，所述避让槽的内侧壁位于所述第一轴孔和所述第二凹槽的侧壁之间。

12.如权利要求11所述的减振组件，其特征在于，所述避让槽在靠近所述第一凹槽侧壁处的深度大于所述避让槽在靠近所述第一轴孔处的深度。

13.如权利要求11所述的减振组件，其特征在于，所述弹性件与所述避让槽的底壁之间具有间隔距离。

14.如权利要求1-9任一项所述的减振组件，其特征在于，所述外轮具有第二凸部，所述第二凸部凸出于所述外轮的外周面，所述第二凸部上具有第三凹槽和/或通孔。

15.如权利要求14所述的减振组件，其特征在于，所述第三凹槽位于所述第一表面和所述第二表面的至少一者。

16.一种车辆，其特征在于，包括发动机、变速箱和上述权利要求1至15任意一项所述的减振组件，所述发动机具有发动机曲轴，所述变速箱具有变速箱输入轴，所述发动机曲轴与所述减振组件的外轮固定连接，所述变速箱输入与所述内轮固定连接，所述发动机用于驱动所述外轮转动，所述外轮用于带动所述内轮转动，所述内轮用于带动所述变速箱转动。