CN222291826U - 底盘防撞结构总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种底盘防撞结构总成及车辆，属于车辆部件技术领域，包括前副车架、前下防撞梁、碰撞支架和连接支架；前下防撞梁连接于前副车架的前端，前下防撞梁向外凸出于前副车架的区域为外延段；碰撞支架连接于前副车架前部的外侧，并对应于外延段设置，在从内向外的方向上，碰撞支架向前倾斜；连接支架连接于碰撞支架的前端与前副车架的前端之间，连接支架、碰撞支架和前副车架围合形成三角形框架。本实用新型实现了减少碰撞能量冲击A柱及侵入驾驶室的风险，减轻乘员舱的变形程度。

Description

底盘防撞结构总成及车辆

技术领域

本实用新型属于车辆部件技术领域，具体涉及一种底盘防撞结构总成及车辆。

背景技术

随着汽车工业的发展，用户对驾乘安全性的重视程度越来越高，车辆的安全评估也越来越严格，其中，安全碰撞性能是驾乘安全性的一个重要组成部分。前下防撞梁和前副车架组成了车身前部的重要传力通道，直接影响车辆的正面碰撞、偏置碰撞及小重叠碰撞安全性能。

目前，前下防撞梁和副车架在100％正面碰撞及40％的偏置碰撞工况下能满足安全性能的要求，但在车速64km/h的25％的小重叠碰撞情况下，由于碰撞区域与纵梁的重叠面积最小，前下防撞梁和副车架难以充分的传递及分解碰撞能量，溃缩不稳定且吸能效果差，导致绝大部分能量继续向后传递，引起车轮挤压A柱的情况，造成乘员舱侵入量增大。可见，在小重叠碰撞的情况下，现有的前下防撞梁和副车架难以保证安全性，碰撞过程中对人员造成的伤害严重程度极高。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种底盘防撞结构总成及车辆，旨在解决现有技术中存在的在小重叠碰撞的情况下的前下防撞梁和副车架难以保证安全性的问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：

第一方面，提供一种底盘防撞结构总成，包括：

前副车架、前下防撞梁、碰撞支架和连接支架；

所述前下防撞梁连接于所述前副车架的前端，所述前下防撞梁向外凸出于所述前副车架的区域为外延段；

所述碰撞支架连接于所述前副车架前部的外侧，并对应于所述外延段设置，在从内向外的方向上，所述碰撞支架向前倾斜；

所述连接支架连接于所述碰撞支架的前端与所述前副车架的前端之间，所述连接支架、所述碰撞支架和所述前副车架围合形成三角形框架。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述碰撞支架的前端向前凸于所述前副车架的前端。

一些实施例中，所述外延段向后倾斜，所述碰撞支架的前端面平行于上下方向及所述外延段的延伸路径。

一些实施例中，所述碰撞支架的长轴线垂直于所述碰撞支架的前端面。

一些实施例中，所述连接支架包括从外向内顺次衔接的外连接板、支撑板和内连接板；

所述外连接板与所述碰撞支架的前端面贴合连接，所述内连接板与所述前副车架的前端面贴合连接；所述支撑板与所述内连接板平齐，所述外连接板与所述支撑板之间通过过渡板衔接。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述底盘防撞结构总成还包括吸能盒，所述吸能盒连接于所述前下防撞梁和所述前副车架之间，所述吸能盒上设有多个沿前后方向分布的第一吸能弱化部。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述前副车架包括两个相对设置的纵梁，以及设于两个所述纵梁之间的前横梁和后横梁，所述纵梁的前端与所述前下防撞梁连接；所述纵梁的中部设有车身安装支架，所述车身安装支架的顶面开设有安装孔和脱出开口，所述脱出开口的前端延伸至所述车身安装支架的前侧，所述脱出开口的后端连通于所述安装孔，并且，所述脱出开口在内外方向上的宽度小于所述安装孔的内径。

一些实施例中，所述纵梁包括从前向后顺次衔接的前梁段、中梁段和后梁段，所述前梁段的前端与所述前下防撞梁连接，所述前梁段和所述中梁段的交汇区域设有所述车身安装支架，所述后梁段的后端设有第二车身安装位；

所述后梁段上设有第四吸能弱化部，所述第四吸能弱化部位于所述第二车身安装位的前方；

所述前梁段上设有第二吸能弱化部，和/或，所述中梁段上设有第三吸能弱化部。

一些实施例中，所述第四吸能弱化部包括第四吸能槽和第四吸能筋，所述第四吸能槽开设于所述后梁段的相邻两侧壁之间，所述第四吸能筋设于所述后梁段的侧壁，且与所述第四吸能槽相邻。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，在小重叠碰撞过程中，前下防撞梁直接与碰撞物接触发生变形，变形后，外延段抵接到碰撞支架的前端；由于碰撞支架、连接支架和前副车架构成了三角形架结构，该三角形框架具有较高的结构强度，能对外延段提供更强的支撑，相比于传统的前部传力结构，该三角形框架能更多、更有效的衰减碰撞能量；经过上述三角形框架衰减后的碰撞能量经过碰撞支架传递到前副车架，由于碰撞能量经过有效的衰减，传递到前副车架上的碰撞能量更少，经过前车架对剩余碰撞能量的分解和传导，实现了减少碰撞能量冲击A柱及侵入驾驶室的风险，减轻乘员舱的变形程度。

第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括上述的底盘防撞结构总成。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的底盘防撞结构总成，利用位于前副车架前部的三角形框架结构对碰撞能量进行更有效的衰减，减少经过前副车架向后传导的碰撞能量，实现了抵挡碰撞物进一步侵入车辆以减轻乘员舱变形程度的目的，提升小重叠碰撞的情况下乘员舱的安全性，进而提升整车的驾乘安全性。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的底盘防撞结构总成的俯视结构示意图；

图2为图1的A部放大图；

图3为图1的B部放大图；

图4为图1的仰视图；

图5为图4中后梁段的局部放大图；

图6为本实用新型实施例采用的前副车架、碰撞支架和连接支架的装配立体图；

图7为本实用新型实施例采用的纵梁、前横梁、碰撞支架和连接支架的装配立体图；

图8为本实用新型实施例采用的前下防撞梁和吸能盒的装配立体图；

图9为本实用新型实施例采用的纵梁与车身安装支架的立体图；

附图标记说明：

1、前副车架；110、纵梁；1101、第一车身安装位；1102、第二车身安装位；111、前梁段；112、中梁段；113、后梁段；114、第二吸能弱化部；115、第三吸能弱化部；116、第四吸能弱化部；1161、第四吸能槽；1162、第四吸能筋；120、前横梁；130、后横梁；140、车身安装支架；141、安装孔；142、脱出开口；2、前下防撞梁；210、外延段；220、防撞梁主体；3、碰撞支架；4、连接支架；410、外连接板；420、支撑板；430、内连接板；440、过渡板；5、吸能盒；510、第一吸能弱化部。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“第一”、“第二”或“第三”等，都是为了区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，术语“上”、“下”与车身上下方向相同，术语“前”、“后”与车身前后方向相同，术语“左”、“右”与车身左右方向相同，术语“内”指的是朝向车身中心面(即图1中的直线点划线所在的面，该面垂直于左右方向)的方向，术语“外”指的是背离车身中心面的方向。其余方位词，除非另有明确限定，如使用术语“中心”、“横向”、“纵向”、“水平”、“垂直”、“顶”、“底”、“顺时针”、“逆时针”、“高”、“低”等指示方位或位置关系乃基于附图所示的方位和位置关系，且仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或以特定的方位构造和操作，所以也不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“固接”或“固定连接”，应作广义理解，即两者之间没有位移关系和相对转动关系的任何连接方式，也就是说包括不可拆卸地固定连接、可拆卸地固定连接、连为一体以及通过其他装置或元件固定连接。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，如使用术语“包括”、“具有”以及它们的变形，意图在于“包含但不限于”。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，如使用术语“贴合连接”，则其实现方式包括但不限于贴合后焊接、贴合后通过螺纹紧固件连接等，根据实际装配需求进行选择性的配置。

请一并参阅图1至图7，现对本实用新型提供的底盘防撞结构总成进行说明。所述底盘防撞结构总成，包括前副车架1、前下防撞梁2、碰撞支架3和连接支架4；前下防撞梁2连接于前副车架1的前端，前下防撞梁2向外凸出于前副车架1的区域为外延段210；碰撞支架3连接于前副车架1前部的外侧，并对应于外延段210设置，在从内向外的方向上，碰撞支架3向前倾斜；连接支架4连接于碰撞支架3的前端与前副车架1的前端之间，连接支架4、碰撞支架3和前副车架1围合形成三角形框架(如图2中的三段粗实线所围合形成的三角形所示)。

本实施例中，前下防撞梁2包括防撞梁主体220和分别设于防撞梁主体220两端的两个外延段210。

本实施例中，前副车架1与前下防撞梁2之间可以是直接连接，也可以间接连接，在此不做唯一限定。

本实施例中，前下防撞梁2的左右宽度根据车身宽度设置，需要满足使前下防撞梁2能在左右方向上覆盖左右两侧的车轮，在小重叠碰撞发生时，碰撞物仅能碰到前下防撞梁2，而不会直接撞到车轮。

本实施例中，连接支架4以沿左右方向(即内外方向)延伸为宜，当然，连接支架4也可以沿与左右方向具有一定倾角的方向延伸，在此不做唯一限定。本实施例示例性的示出了连接支架4大致沿左右方向延伸的布置方案。

本实施例提供的底盘防撞结构总成，与现有技术相比，在小重叠碰撞过程中，前下防撞梁2与碰撞物接触发生变形，变形后，外延段210抵接到碰撞支架3的前端；由于碰撞支架3、连接支架4和前副车架1构成了三角形架结构，该三角形框架具有较高的结构强度，能对外延段210提供更强的支撑，相比于传统的前部传力结构，该三角形框架能更多、更有效的衰减碰撞能量；经过上述三角形框架衰减后的碰撞能量经过碰撞支架3传递到前副车架1，由于碰撞能量经过有效的衰减，传递到前副车架1上的碰撞能量更少，经过前副车架1对剩余碰撞能量的分解和传导，实现了减少碰撞能量冲击A柱及侵入驾驶室的风险，减轻乘员舱的变形程度。

另外，碰撞作用力一方面能通过碰撞支架3向前副车架1传导，另一方面，也能通过连接支架4向前副车架1传导，其中，连接支架4不仅能向后传递作用力，还能沿左右方向传递作用力，传力路径较多，碰撞作用力的分解效果更好，传力可靠性更强。

在一些实施例中，碰撞支架3的宽度从前向后逐渐增大，如图2所示。在碰撞支架3的延伸方向上，碰撞支架3整体呈梯形，其结构强度更高，承力能力较强，在程度较轻的小重叠碰撞发生时，碰撞支架3不轻易发生变形，如此一来，不仅保证了三角形框架的结构强度和刚度，还降低了车辆的维修费用。

在一些实施例中，碰撞支架3的前端向前凸于前副车架1的前端，如图2所示。在外延段210变形后移的时候，保证外延段210首先与碰撞支架3发生接触，这种设置方式使碰撞支架3对外延段210的支撑位置前移，使碰撞支架3相对于前副车架1更加提前的介入到碰撞缓冲的过程当中。这种设置方式一方面，保证碰撞支架3在碰撞发生时对前下防撞梁2进行有效支撑，使碰撞作用力优先与三角形框架发生相互作用，而不是直接通过前副车架1向后传递；另一方面，也在一定程度上缩小了外延段210的后移变形量，对于减少碰撞能量冲击A柱起到进一步的促进作用。

具体实施时，碰撞支架3前端面的内侧缘与前副车架1前端面的前后间距定义为H₁(如图2所示)，本实施例实际上是通过合理控制H₁的数值实现对碰撞支架3支撑效果的控制。H₁的数值结合吸能盒5溃缩后的残余尺寸及外延段210的尺寸进行设计，可以取值为20mm～80mm(例如45mm、50mm、65mm、70mm)，在此不做唯一限定。

参阅图1及图8，在一些实施例中，外延段210向后倾斜，使得碰撞时能够提前抵挡碰撞物并引导车辆侧向滑移，减少车轮所受的正面碰撞力。基于此，碰撞支架3的前端面平行于上下方向及外延段210的延伸路径，使碰撞支架3的前端面能以面接触的方式与前下防撞梁2接触，增大两者的碰撞接触面积，以分散碰撞支架3所受作用力，提升碰撞支架3支撑的可靠性。更具体的，碰撞支架3的前端面以平面为宜，能最大程度的增大碰撞接触面积，同时制造难度低，更加易于组装。需要说明的是，“外延段210的延伸路径”指的是外延段210作为一个长条形的梁体结构，其自身在垂直于上下方向的平面上的延伸路径。本实施例中，外延段210自身可以是直线型梁体结构(即延伸路径为直线)，或者弧线形梁体结构(即延伸路径为弧线)，若采用弧线形梁体结构，则延伸路径的中心位于外延段210的后侧。

在上述实施例的基础上，参见图2，为进一步提升碰撞支架3对外延段210支撑的有效性，碰撞支架3的长轴线垂直于碰撞支架3的前端面。

在一些实施例中，碰撞支架3为中空构件(例如中空梁体)，使得碰撞支架3自身形成有效的传力通道，并且，碰撞支架3还提供溃缩吸能空间，增强对碰撞能量的缓冲、衰减效果。

在一些实施例中，参见图2及图7，连接支架4包括从外向内顺次衔接的外连接板410、支撑板420和内连接板430，连接支架4整体为板状构件，厚度较小，占用空间少，且板面用于实现与其他构件的连接，连接接触面积更大，连接更加可靠，具体连接方式为：外连接板410与碰撞支架3的前端面贴合连接，内连接板430与前副车架1的前端面贴合连接。基于此，为了提升支撑强度，支撑板420与内连接板430平齐，以形成更加可靠的平行于左右方向的传力结构；同时，外连接板410与支撑板420之间通过过渡板440衔接，以使支撑板420、过渡板440和外连接板410构成台阶状的板件结构，以适应碰撞支架3的前端与前副车架1的前端前后不对齐的设置方式，并提升外连接板410与支撑板420衔接区域的强度。

在上述实施例的基础上，参见图2及图7，过渡板440还贴合连接于碰撞支架3的内侧面，进一步增加连接支架4与碰撞支架3之间的连接面积，进而增大两者之间的结合强度。另外，为了避免应力集中发生断裂的问题，过渡板440与外连接板410之间，以及过渡板440与支撑板420之间均通过弧形弯折结构过渡。

在一些实施例中，参见图1、图2、图4、图6及图8，底盘防撞结构总成还包括吸能盒5，吸能盒5连接于前下防撞梁2和前副车架1之间，其能在前下防撞梁2碰撞后移的过程中溃缩吸能，吸收部分碰撞能量。为了强化溃缩吸能效果，吸能盒5上设有多个沿前后方向分布的第一吸能弱化部510。第一吸能弱化部510能强化溃缩吸能效果的原理在于：第一吸能弱化部510为吸能盒5上强度相对薄弱的区域，更容易发生变形，在碰撞发生的时候，第一吸能弱化部510从前向后逐个发生变形溃缩，通过多次溃缩吸能实现对碰撞能量的逐级吸收衰减，吸能效果更好。

本实施例示例性的示出了设置三个第一能弱化部510的实现方式，第一吸能弱化部510可以是沿吸能盒5的周向环绕设置的弱化结构，也可以是在吸能盒5的一侧壁或相对两侧壁上设置的弱化结构。第一吸能弱化部510的实现方式包括但不限于吸能凹筋、贯穿吸能盒5侧壁的吸能槽等。

参见图1、图4、图6及图7，在一些实施例中，前副车架1包括两个相对设置的纵梁110，以及设于两个纵梁110之间的前横梁120和后横梁130，纵梁110的前端与前下防撞梁2连接；其中，前横梁120的长度大于后横梁130的长度，使前副车架1整体形成前宽后窄的梯形框架结构(如图1所示)，前副车架1本身具有较高的结构强度，能承受较大的碰撞力。

为实现与车身的合装，纵梁110中部的上侧设有车身安装支架140，且纵梁110的后端也与车身连接，车身安装支架140的顶面开设有安装孔141和脱出开口142，脱出开口142的前端延伸至车身安装支架140的前侧，脱出开口142的后端连通于安装孔141，并且，脱出开口142在内外方向上的宽度小于安装孔141的内径。正常状态下，连接螺栓贯穿安装孔141以使车身安装支架140与车身连接，碰撞达到一定程度后，纵梁110受力所产生的向后移动的趋势克服了脱出开口142后端部对连接螺栓的限制作用，脱出开口142随着纵梁110向后移动，连接螺栓挤入脱出开口142，最终实现如下效果：在前副车架1前部的结构实现充分吸能后，使纵梁110的中部解除与车身的固接关系，纵梁110的中、后部开始参与碰撞吸能。实际上，这种吸能方式构成了多级吸能的效果，吸能效果更好，对于减轻冲击A柱的碰撞能量起到促进作用。

本实施例中，定义脱出开口142的左右宽度为H₂，脱出开口142的前后长度为H₃，安装孔的内径为D₁，连接螺栓的直径为D₂，其中，H₂≤D₂-2mm，H₃≥D₂，D₁≥D₂+6mm。

参阅图4、图6、图7及图9，在设有上述车身安装支架140的基础上，纵梁110包括从前向后顺次衔接的前梁段111、中梁段112和后梁段113，前梁段111的前端与前下防撞梁2连接，前梁段111和中梁段112的交汇区域设有车身安装支架140，纵梁110上与车身安装支架140连接的位置为第一车身安装位1101，后梁段113的后端设有第二车身安装位1102。在此基础上，后梁段113上设有第四吸能弱化部116，第四吸能弱化部116位于第二车身安装位1102的前方；前梁段111上设有第二吸能弱化部114，和/或，中梁段112上设有第三吸能弱化部115。需要理解的是，前梁段111上设有第二吸能弱化部114与中梁段112上设有第三吸能弱化部115的方案可以择一使用，也可以是两个方案并存。另外，本实施例中，第二吸能弱化部114和第三吸能弱化部115可以是贯穿侧壁的吸能槽，也可以是吸能凹筋等结构，在此不做唯一限定。

第二吸能弱化部114、第三吸能弱化部115和第四吸能弱化部116作为易变形的结构，在纵梁110参与碰撞吸能的过程中，使纵梁110能通过上述几个弱化部实现有效的溃缩吸能，增强纵梁110的吸能效果。在碰撞吸能的过程中，第二吸能弱化部114首先溃缩变形，当前梁段111充分吸能后，车身安装支架140向后移动并解除与车身的固定关系，随后中梁段112开始进行吸能，此时第三吸能弱化部115会进行溃缩吸能；当中梁段112充分吸能后，后梁段113开始进行吸能，此时第四吸能弱化部116会进行溃缩吸能，最终实现逐级吸能的目的；在此过程中，第二车身安装位1102始终保持与车身的固接关系，避免前副车架1整体后移侵入乘员舱。

在上述实施例的基础上，参见图5，为了提升溃缩吸能效果，第三吸能弱化部115位于中梁段112的后端部。另外，为了避免纵梁110整体后移的问题，第二吸能弱化部114设于前梁段111的其中一侧壁，第三吸能弱化部115设于中梁段112的其中一侧壁，对应区域的溃缩变形主要以对应梁段的折弯为主；具体实施时，在纵梁110的周向上，第二吸能弱化部114与第三吸能弱化部115错位设置，第三吸能弱化部115与第四吸能弱化部116也错位设置，使相邻两个梁段的弯折方向不同。

在一些第四吸能弱化部116的具体实施例中，为了增强第四吸能弱化部116的溃缩吸能效果，第四吸能弱化部116包括第四吸能槽1161和第四吸能筋1162，第四吸能槽1161开设于后梁段113的相邻两侧壁之间，第四吸能筋1162设于后梁段113的侧壁，且与第四吸能槽1161相邻。

了方便与车身安装，后梁段113呈扁平的板状结构(即后梁段113的上下高度小于自身的宽度)，并且，后梁段113的上下高度小于中梁段112的上下高度；后梁段113的上表面位于中梁段112的上表面的下方，且后梁段113的上表面与中梁段112的上表面之间通过斜面过渡。

具体实施时，参见图5及图9，为了简化第四吸能弱化部116的结构，第四吸能筋1162设于后梁段113的下侧壁，对应的，第四吸能槽1161开设于后梁段113的下侧壁与内侧壁之间，和/或，第四吸能槽1161开设于后梁段113的下侧壁与外侧壁之间。需要理解的是，第四吸能槽1161开设于后梁段113的下侧壁与内侧壁之间的方案与第四吸能槽1161开设于后梁段113的下侧壁与外侧壁之间的方案可以择一使用，也可以两者并存。

本申请的底盘防撞结构总成，在发生小重叠碰撞时，前下防撞梁2中，撞击侧的外延段210和防撞梁主体220会整体向后移动，通过吸能盒5上的多个第一吸能弱化部510溃缩吸能后，外延段210与碰撞支架3的前端接触，此时，碰撞支架3、前副车架1和连接支架4围合形成的三角形框架能够有效抵挡碰撞物体进一步入侵车辆；同时，通过前下防撞梁2两侧的外延段210引导车辆相对于碰撞物产生侧向滑移，将碰撞物引导至车辆宽度范围之外，避免产生严重的对冲碰撞；与此同时，碰撞支架3将碰撞能量传递至纵梁110，并通过第二吸能弱化部114变形充分吸收能量，随后，副车架安装螺栓适时脱出，纵梁110与车身脱离，进而使中梁段112进一步通过第三吸能弱化部115变形吸能，随后，再次通过后梁段113上的第四吸能弱化部116进一步吸收残余能量，利用纵梁110实现最大程度的充分溃缩吸能，从而减少碰撞能量冲击A柱及侵入驾驶室，保护乘员舱的安全。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种车辆，包括上述的底盘防撞结构总成。

本实施例提供的车辆，与现有技术相比，通过采用上述的底盘防撞结构总成，利用位于前副车架1前部的三角形框架结构对碰撞能量进行更有效的衰减，减少经过前副车架1向后传导的碰撞能量，实现了抵挡碰撞物进一步侵入车辆以减轻乘员舱变形程度的目的，提升小重叠碰撞的情况下乘员舱的安全性，进而提升整车的驾乘安全性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种底盘防撞结构总成，其特征在于，包括前副车架(1)、前下防撞梁(2)、碰撞支架(3)和连接支架(4)；

所述前下防撞梁(2)连接于所述前副车架(1)的前端，所述前下防撞梁(2)向外凸出于所述前副车架(1)的区域为外延段(210)；

所述碰撞支架(3)连接于所述前副车架(1)前部的外侧，并对应于所述外延段(210)设置，在从内向外的方向上，所述碰撞支架(3)向前倾斜；

所述连接支架(4)连接于所述碰撞支架(3)的前端与所述前副车架(1)的前端之间，所述连接支架(4)、所述碰撞支架(3)和所述前副车架(1)围合形成三角形框架。

2.如权利要求1所述的底盘防撞结构总成，其特征在于，所述碰撞支架(3)的前端向前凸于所述前副车架(1)的前端。

3.如权利要求1或2所述的底盘防撞结构总成，其特征在于，所述外延段(210)向后倾斜，所述碰撞支架(3)的前端面平行于上下方向及所述外延段(210)的延伸路径。

4.如权利要求3所述的底盘防撞结构总成，其特征在于，所述碰撞支架(3)的长轴线垂直于所述碰撞支架(3)的前端面。

5.如权利要求2所述的底盘防撞结构总成，其特征在于，所述连接支架(4)包括从外向内顺次衔接的外连接板(410)、支撑板(420)和内连接板(430)；

所述外连接板(410)与所述碰撞支架(3)的前端面贴合连接，所述内连接板(430)与所述前副车架(1)的前端面贴合连接；所述支撑板(420)与所述内连接板(430)平齐，所述外连接板(410)与所述支撑板(420)之间通过过渡板(440)衔接。

6.如权利要求1所述的底盘防撞结构总成，其特征在于，所述底盘防撞结构总成还包括吸能盒(6)，所述吸能盒(6)连接于所述前下防撞梁(2)和所述前副车架(1)之间，所述吸能盒(6)上设有多个沿前后方向分布的第一吸能弱化部(510)。

7.如权利要求1所述的底盘防撞结构总成，其特征在于，所述前副车架(1)包括两个相对设置的纵梁(110)，以及设于两个所述纵梁(110)之间的前横梁(120)和后横梁(130)，所述纵梁(110)的前端与所述前下防撞梁(2)连接；所述纵梁(110)的中部设有车身安装支架(140)，所述车身安装支架(140)的顶面开设有安装孔(141)和脱出开口(142)，所述脱出开口(142)的前端延伸至所述车身安装支架(140)的前侧，所述脱出开口(142)的后端连通于所述安装孔(141)，并且，所述脱出开口(142)在内外方向上的宽度小于所述安装孔(141)的内径。

8.如权利要求7所述的底盘防撞结构总成，其特征在于，所述纵梁(110)包括从前向后顺次衔接的前梁段(111)、中梁段(112)和后梁段(113)，所述前梁段(111)的前端与所述前下防撞梁(2)连接，所述前梁段(111)和所述中梁段(112)的交汇区域设有所述车身安装支架(140)，所述后梁段(113)的后端设有第二车身安装位(1102)；

所述后梁段(113)上设有第四吸能弱化部(116)，所述第四吸能弱化部(116)位于所述第二车身安装位(1102)的前方；

所述前梁段(111)上设有第二吸能弱化部(114)，和/或，所述中梁段(112)上设有第三吸能弱化部(115)。

9.如权利要求8所述的底盘防撞结构总成，其特征在于，所述第四吸能弱化部(116)包括第四吸能槽(1161)和第四吸能筋(1162)，所述第四吸能槽(1161)开设于所述后梁段(113)的相邻两侧壁之间，所述第四吸能筋(1162)设于所述后梁段(113)的侧壁，且与所述第四吸能槽(1161)相邻。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任意一项所述的底盘防撞结构总成。