CN222228708U - 进气管、发动机进气系统以及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种进气管、发动机进气系统以及车辆，该进气管包括第一管壳及第二管壳；第一管壳与第二管壳共同围合形成空腔，空腔的腔壁上设置有入口和出口；空腔内还设置有第三管壳，第三管壳与第一管壳和第二管壳中的一者共同围合形成第一消声腔，且第三管壳上设置有与第一消声腔连通的第一消声孔结构，第三管壳与第一管壳和第二管壳中的另一者围合形成进气通道，进气通道分别与出口、入口和第一消声孔结构连通，以形成可供噪声声波流通的消音路径，以对进入至进气管内的噪声进行消除，且通过在空腔内设置第三管壳与第一管壳和第二管壳中的一者围合形成第一消声腔的方式，可以避免额外设置隔板分隔形成消声腔，因此可以简化内部结构。

Description

进气管、发动机进气系统以及车辆

技术领域

本公开涉及发动机技术领域，尤其涉及一种进气管、发动机进气系统以及车辆。

背景技术

进气管是发动机进气系统的重要组成部件，进气管起到为发动机提供干净空气的作用，同时，发动机发出的噪声可以通过进气管传递出去。

在进气管的外侧连接若干个独立的消声器单元，以对发动机发出的噪声进行消声时，容易导致消声器单元占用发动机舱的内部空间，为解决该问题，目前提出了一种在进气管内集成消声器单元进行消声的方式。具体的，进气管可以包括两个壳体，两个壳体围合形成用于进气以及出气的空腔。然后在空腔内设置隔板，以将空腔分隔形成多个子腔室，然后在各个子腔室内设置集成有消声组件的管道与各子腔室共同围合形成消声腔，如此会导致整个进气管的内部结构复杂。

实用新型内容

为了解决上述技术问题，本公开提供了一种进气管、发动机进气系统以及车辆。

第一方面，本公开提供了一种进气管，包括第一管壳以及第二管壳；

所述第一管壳与所述第二管壳共同围合形成空腔，所述空腔的腔壁上至少设置有入口以及出口；

所述空腔内还设置有第三管壳，所述第三管壳与所述第一管壳和所述第二管壳中的一者共同围合形成第一消声腔，且所述第三管壳上设置有与所述第一消声腔连通的第一消声孔结构，所述第三管壳与所述第一管壳和所述第二管壳中的另一者围合形成进气通道，所述进气通道分别与所述入口、所述出口和所述第一消声孔结构连通。

在一些实施例中，所述第一消声腔为至少两个，至少两个所述第一消声腔沿所述进气管的长度方向依次分隔设置；所述第一消声孔结构为至少两个，每个所述第一消声孔结构与至少一个所述第一消声腔一一连通。

在一些实施例中，所述空腔内还设置有第四管壳，所述第四管壳位于所述第一管壳与所述第三管壳之间，所述第四管壳上设置有与所述进气通道连通的第一波长管。

在一些实施例中，所述第一波长管为至少两个，至少两个所述第一波长管沿所述进气管的长度方向依次设置。

在一些实施例中，沿所述入口到所述出口的方向，所述第一波长管的高度逐渐增大。

在一些实施例中，所述第四管壳的侧面与所述第一管壳的侧壁之间形成有与所述进气通道连通的第二波长管，其中所述第一波长管与所述第二波长管沿所述入口至所述出口的方向依次布置。

在一些实施例中，所述第四管壳和所述第一管壳之间围合形成两个第二消声腔，两个所述第二消声腔沿所述进气管的长度方向依次分隔设置。

在一些实施例中，所述第四管壳上设置有均与所述进气通道连通的第二消声孔结构和消声管，所述消声管位于所述第二消声孔结构的下游，所述第一波长管位于所述第二波长管和所述消声管之间，所述第二消声孔结构与两个所述第二消声腔中的一者连通，所述消声管位于两个所述第二消声腔中的另一者内并与两个所述第二消声腔中的另一者连通。

第二方面，本公开提供一种发动机进气系统，包括进气管。

第三方面，本公开提供一种车辆，包括进气管或包括发动机进气系统。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开提供一种进气管、发动机进气系统以及车辆，该进气管包括第一管壳和第二管壳，第一管壳与第二管壳共同围合形成空腔，空腔的腔壁上至少设置有入口和出口；空腔内还设置有第三管壳，第三管壳与第一管壳和第二管壳中的一者共同围合形成第一消声腔，且第三管壳上设置有与第一消声腔连通的第一消声孔结构，第三管壳与第一管壳和第二管壳中的另一者围合形成进气通道，进气通道分别与入口、出口和第一消声孔结构连通，以对进入至进气管内的噪声声波进行消弱或消除，且通过具有第一消声孔结构的第三管壳与第一管壳和第二管壳中的一者围合形成第一消声腔，也可以避免额外设置隔板分隔空腔后再与第三管壳共同形成消声腔，因此可以简化进气管的内部结构。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例所述进气管的总装结构示意图；

图2为本公开实施例所述进气管的分解结构示意图；

图3为本公开实施例所述进气管的第一管壳、第二管壳和第三管壳的配合示意图；

图4为本公开实施例所述进气管的第二管壳和第三管壳的配合示意图；

图5为本公开实施例所述进气管的第一管壳和第四管壳的配合示意图；

图6为本公开实施例所述进气管的第四管壳的结构示意图。

附图标记：

1、第一管壳；11、出口；12、入口；13、进气通道；2、第二管壳；3、第三管壳；31、第一消声孔结构；4、第一消声腔；5、第二波长管；6、第四管壳；61、第二消声孔结构；62、消声管；7、第一波长管；8、第二消声腔。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

实施例一

参照图1和图2所示，本实施例提供一种进气管，包括第一管壳1以及第二管壳2。

第一管壳1与第二管壳2共同围合形成空腔，空腔的腔壁上至少设置有入口12和出口11。

空腔内还设置有第三管壳3，第三管壳3与第一管壳1和第二管壳2中的一者共同围合形成第一消声腔4，且第三管壳3上设置有与第一消声腔4连通的第一消声孔结构31，第三管壳3与第一管壳1和第二管壳2中的另一者围合形成进气通道13，进气通道13分别与入口12、出口11和第一消声孔结构31连通，以使入口12、进气通道、第一消声腔4和出口11连通形成可供噪声声波流通的消音路径。

具体的第一管壳1与第二管壳2可以为卡接连接或者通过紧固件连接。示例性的，第三管壳3可以与第二管壳2共同围合形成第一消声腔4，第三管壳3可以与第一管壳1围合形成进气通道13。

需要说明的是，除了在空腔的腔壁上设置可供噪声声波进入的入口12以外，还可以在空腔的腔壁上设置出口11，出口11可以通过进气通道13与入口12连通，此时出口11可以认为是噪声声波的排出口，即未消除的噪声声波可以通过进气通道13和出口11排出至进气管外。

进一步地，由于本实施例中的进气管用于发动机进气，因此出口11可以认为是向发动机进气时的进气口，入口12可以认为是向发动机进气时的出气口。也就是说，进气管用于向发动机进气的时候，气流是通过出口11进入至进气管内后经入口12输送至发动机内的，而发动机产生的噪声声波是通过入口12进入至进气管内进行消声的，且未消除完的部分声波可以通过出口11排出至进气管外，即噪声声波的进出方向和向发动机内输送的气体的气流方向刚好是相反的。

参照图1所示的图纸的左右方向，可以设置出口11设置在第一管壳1的左端，入口12设置在第一管壳1的右端，外部气流可以经出口11进入至进气管内并沿着进气通道进行流动后经入口12进入至发动机内，以实现发动机的进气操作。与此同时，发动机产生的噪声声波经入口12进入至进气管实现消声，且未消除完的噪声声波可以经出口11排出。

为了对发动机产生的噪声进行消音降噪，本实施例中，参照图4所示，可以在第三管壳3上开设有与第一消声腔4连通的第一消声孔结构31，进气通道分别与入口12和第一消声孔结构31连通，以使入口12、进气通道、第一消声腔4和出口11连通形成可供噪声声波流通的消音路径，从而使得进入至进气管内的噪声声波在消音路径中传播的过程中逐渐降低能量，且使得噪声声波在经过第一消声孔结构31时，噪声的一部分声能用于克服摩擦阻力和粘滞力，从而变为热能，使得频谱中的可听声部分明显降低，以此实现将降噪的目的。

进一步地，噪声声波经过第一消声孔结构31后进入第一消声腔4的过程中，噪声会在第一消声腔4内不断震荡，由于声阻抗的变化，一部分声能被抑制住，一部分声能被消化并转化为热能，从而达到降噪消音的作用。与此同时，本实施例中，通过使得具有第一消声孔结构31的第三管壳3与第一管壳1和第二管壳2中的一者围合形成第一消声腔4，也可以避免额外设置隔板分隔空腔后再与第三管壳共同形成消声腔，因此可以简化进气管的内部结构。

综上，本实施例提供的进气管，通过设置进气管包括第一管壳1和第二管壳2，第一管壳1与第二管壳2共同围合形成空腔，空腔的腔壁上至少设置有入口12和出口11；空腔内还设置有第三管壳3，第三管壳3与第一管壳1和第二管壳2中的一者共同围合形成第一消声腔4，且第三管壳3上设置有与第一消声腔4连通的第一消声孔结构31，第三管壳3与第一管壳1和第二管壳2中的另一者围合形成进气通道13，进气通道13分别与入口12、出口11和第一消声孔结构31连通，以使入口12、进气通道、第一消声腔4和出口11连通形成可供噪声声波流通的消音路径，以对进入至进气管内的噪声进行消弱或消除，从而可以避免额外在进气管的外侧设置消声器单元进行降噪所导致的占用发动机舱的内部空间的问题出现，因此有利于实现发动机舱的内部空间的合理利用，且可以避免额外设置消声器单元进行降噪导致的结构复杂且成本较高的问题。与此同时，通过使得具有第一消声孔结构31的第三管壳3与第一管壳1和第二管壳2中的一者围合形成第一消声腔4，也可以避免额外设置隔板分隔空腔后再与第三管壳共同形成消声腔，因此可以简化进气管的内部结构。

示例性的，第一消声孔结构31具体可以由多个消声孔构成，消声孔的孔径和孔隙率可以根据实际需要设置，以适用于消除不同频率的噪声。

参照图4所示，在一些实施例中，第一消声腔4为至少两个，至少两个第一消声腔4沿进气管的长度依次分隔设置；第一消声孔结构31为至少两个，每个第一消声孔结构31与至少一个第一消声腔4一一连通。

具体实现时，参照图4所示的图纸的左右方向，第一消声腔4可以为沿左右方向依次分布的至少两个，第三管壳3上对应设置至少两个第一消声孔结构31，从而可以使得每一个第一消声腔4可以对应连通一个第一消声孔结构31或者每一个第一消声孔31可以与至少一个第一消声腔4连通，从而构成一个完整的多孔消声器，并通过至少两个第一消声腔4和至少两个第一消声孔结构31的配合进一步提升消声降噪的效果。

示例性的，此处的对应连通可以指的是第一消声孔31与第一消声腔4位置对应实现连通，即第一消声孔结构31在第一消声腔4上的投影位于第一消声腔4所在的区域范围内，如此便于实现第一消声孔31与第一消声腔4的对应连通。

示例性的，第一消声腔4可以为如图4所示的两个，第一消声孔结构31也可以相应地设置两个。或者，在其他实现方式中，也可以设置第一消声腔4为三个或者三个以上，第一消声孔结构31也可以设置三个或者三个以上。具体的第一消声腔4和第一消声孔结构31的设置数目可以根据实际需要设定，本实施例都此不做具体限定。

参照图2和图6所示，在一些实施例中，空腔内还设置有第四管壳6，第四管壳6位于第一管壳1与第三管壳3之间，第四管壳6上设置有与进气通道13连通的第一波长管7。

具体实现时，第一波长管7可以认为是与进气通道13连通的一个封闭的管子。其消声原理为：当噪声声波从进气通道进入至第一波长管7后，声波被第一波长管7的封闭端反射回进气通道，在此过程中，某些频率的声波与进气通道中同样频率的声波由于相位相反而互相抵消，从而达到消声目的。

示例性的，第一波长管7可以为1/4波长管，1/4波长管主要用于消除中低频段的噪声。比如，1/4波长管主要消除频率为500Hz-2000Hz的噪声。

参照图6所示，在一些实施例中，第一波长管7为至少两个，至少两个第一波长管7沿进气管的长度依次设置，从而可以通过至少两个第一波长管7共同实现消音，以进一步提升消声降噪的效果。

具体实现时，第一波长管7具体可以设置为两个，两个第一波长管7沿图4所示的左右方向依次分隔设置。或者，第一波长管7具体可以设置为如图6所示的5个，5个第一波长管7沿图4所示的左右方向依次分隔设置。

参照图1所示，在一些实施例中，沿入口12到出口11的方向，第一波长管7的高度逐渐增大，如此设置不仅可以更好适配整个进气管的轮廓形状，也可以在噪声声波经入口12向出口11进行流动的过程中，依次通过高度较大的第一波长管7对噪声声波进行吸收消声，再通过高度较小的第一波长管7对噪声声波进行进一步吸收消声，如此可以有效增强消声效果。

参照图5所示，在一些实施例中，第四管壳6的侧面与第一管壳1的侧壁之间形成有与进气通道13连通的第二波长管5，其中第一波长管7与第二波长管5沿入口12至出口11的方向依次布置。

也就是说，参照图5所示的图纸的左右方向，第四管壳6的左侧面与第一管壳1的侧壁可以共同形成为一个第二波长管5，且第一波长管7与第二波长管5沿入口12至出口11的方向依次布置，从而使得噪声声波经入口12向出口11进行流动的过程中，依次通过第一波长管7对噪声声波进行吸收消声，再通过第二波长管5对噪声声波进行进一步吸收消声，如此可以有效增强消声效果。

示例性的，第二波长管5具体也可以为1/4波长管，1/4波长管主要用于消除中低频段的噪声。比如，1/4波长管主要消除频率为500Hz-2000Hz的噪声。

参照图5所示，在一些实施例中，第四管壳6和第一管壳1之间围合形成两个第二消声腔8，两个第二消声腔8沿进气管的长度依次分隔设置。

进一步地，第四管壳6上设置有第二消声孔结构61和消声管62，消声管62和第二消声孔结构61均与进气通道13连通。消声管62位于第二消声孔结构61的下游，第一波长管7位于第二波长管5和消声管62之间，第二消声孔结构61与两个第二消声腔8中的一者连通，消声管62位于两个第二消声腔8中的另一者内并与两个第二消声腔8中的另一者连通。

具体实现时，参照图5所示的图纸的左右方向，第四管壳6和第一管壳1之间围合形成两个第二消声腔8。

具体的，第四管壳6上的第二消声孔结构61与右侧的第二消声腔8连通从而形成一个多孔消声器，第四管壳6上的消声管62与左侧的第二消声腔8连通从而形成消声器。示例性的，消声管62可以为赫尔姆兹消声管，使得消声管62与左侧的第二消声腔8连通从而形成赫尔姆兹消声器。赫尔姆兹消声器的消声原理为：噪声声波在消声管62内运动至第二消声腔8内时，一部分声波被反射回来，另一部分分为两个分路，一路进入至第二消声腔8内或者推动第二消声腔8内的空气运动，另一路继续在消声管62内进行传播形成透射波，从而达到消声降噪的目的。

需要说明的是，设置第二消声孔结构61与右侧的第二消声腔8连通的目的在于使得第二消声孔结构61构成的多孔消声器更为靠近噪声源，以便于对噪声的中高频率段的噪声进行消除。

示例性的，第二消声孔结构61具体可以由多个消声孔构成，消声孔的孔径和孔隙率可以根据实际需要设置，以适用于消除不同频率的噪声。

需要说明的是，第一消声孔结构31和第二消声孔结构61是根据声波在传播时不断发生反射和干涉消耗能量的，其主要消除噪声中的中高频噪声，比如主要消除频率为500Hz-4000Hz之间的噪声。消声管62主要利用声波的反射阻抗实现降噪的，其主要消除噪声中的低频噪声，比如主要消除频率为500Hz以下的噪声。

在一些实施例中，参照图1所示，第二消声孔结构61、消声管62和第一波长管7在沿入口12至出口11的方向依次设置，使得声波气流经入口12向出口11进行流动的过程中，先通过第二消声孔结构61消除噪声中的中高频噪声，然后通过消声管62消除噪声中的低频噪声，最后通过第一波长管7消除声波中的中频噪声，以实现对噪声的全频段的依次消除操作，使得消声降噪效果更好。

实施例二

参照图1至图6所示，本实施例提供一种发动机进气系统，包括进气管。

本实施例中的进气管的具体结构和实现原理与实施例一提供的进气管的结构相同，并能带来相同或者类似的技术效果，在此不再一一赘述，具体可以参照实施例一的描述。

具体实现时，进气管可以与发动机的增压器连通，或者进气管也可以与发动机的节气阀连通，从而使得外部气体可以经进气管进入至发动机内，并且可以使得发动机工作产生的噪声进入至进气管内进行消音降噪。

实施例三

参照图1至图6所示，本实施例还提供一种车辆，包括进气管或者包括发动机进气系统。

本实施例中的进气管的具体结构和实现原理与实施例一提供的进气管的结构相同，并能带来相同或者类似的技术效果，在此不再一一赘述，具体可以参照实施例一的描述。

本实施例中的发动机进气系统的具体结构和实现原理与实施例二提供的发动机进气系统的结构相同，并能带来相同或者类似的技术效果，在此不再一一赘述，具体可以参照实施例二的描述。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种进气管，其特征在于，包括第一管壳以及第二管壳；

所述第一管壳与所述第二管壳共同围合形成空腔，所述空腔的腔壁上至少设置有入口以及出口；

所述空腔内设置有第三管壳，所述第三管壳与所述第一管壳和所述第二管壳中的一者共同围合形成第一消声腔，且所述第三管壳上设置有与所述第一消声腔连通的第一消声孔结构，所述第三管壳与所述第一管壳和所述第二管壳中的另一者围合形成进气通道，所述进气通道分别与所述入口、所述出口和所述第一消声孔结构连通。

2.根据权利要求1所述的进气管，其特征在于，所述第一消声腔为至少两个，至少两个所述第一消声腔沿所述进气管的长度方向依次分隔设置；所述第一消声孔结构为至少两个，每个所述第一消声孔结构与至少一个所述第一消声腔连通。

3.根据权利要求1所述的进气管，其特征在于，所述空腔内还设置有第四管壳，所述第四管壳位于所述第一管壳与所述第三管壳之间，且所述第四管壳上设置有与所述进气通道连通的第一波长管。

4.根据权利要求3所述的进气管，其特征在于，所述第一波长管为至少两个，至少两个所述第一波长管沿所述进气管的长度方向依次设置。

5.根据权利要求4所述的进气管，其特征在于，沿所述入口到所述出口的方向，所述第一波长管的高度逐渐增大。

6.根据权利要求3所述的进气管，其特征在于，所述第四管壳的侧面与所述第一管壳的侧壁之间形成有与所述进气通道连通的第二波长管，其中所述第一波长管与所述第二波长管沿所述入口至所述出口的方向依次布置。

7.根据权利要求6所述的进气管，其特征在于，所述第四管壳和所述第一管壳之间围合形成两个第二消声腔，两个所述第二消声腔沿所述进气管的长度方向依次分隔设置。

8.根据权利要求7所述的进气管，其特征在于，所述第四管壳上设置有第二消声孔结构和消声管，所述消声管和所述第二消声孔结构均与所述进气通道连通；所述消声管位于所述第二消声孔结构的下游，所述第一波长管位于所述第二波长管和所述消声管之间，所述第二消声孔结构与两个所述第二消声腔中的一者连通，所述消声管位于两个所述第二消声腔中的另一者内并与两个所述第二消声腔中的另一者连通。

9.一种发动机进气系统，其特征在于，包括如权利要求1至8任一项所述的进气管。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至8任一项所述的进气管或包括如权利要求9所述的发动机进气系统。