CN221519819U - 一种一体式鞍座支座、鞍座总成及牵引车 - Google Patents

Abstract

本实用新型为一种一体式鞍座支座、鞍座总成及牵引车，属于牵引车鞍座领域。其技术方案为，一种一体式鞍座支座，包括支座主体，支座主体包括车架连接板和鞍座连接板，鞍座连接板位于车架连接板的上方，车架连接板与鞍座连接板为一体结构且相互垂直，沿车辆行进方向设置为波纹形，波纹形车架连接板的下部面板设置有车架连接结构，鞍座连接板上设有鞍座连接结构。本方案将鞍座制作设计为一体结构，将波纹板集成在了鞍座支座上，鞍座支座可与车架纵梁直连，通过波纹板保证了连接强度，有效解决了鞍座与车架连接处应力集中的问题，简化了鞍座的连接结构，有效实现减重。

Description

一种一体式鞍座支座、鞍座总成及牵引车

技术领域

本实用新型涉及牵引车鞍座领域，特别是涉及一种一体式鞍座支座、一种鞍座总成，以及一种牵引车。

背景技术

公路运输是目前主流的运输形式，覆盖范围远超过航空运输和水路运输，而空运和水运的尾程通常也需要公路运输。各种货运商用车是公路运输的主要承担者，其中，挂车包括前部牵引车和后部车箱部分，牵引车是基于商用车的车身，加装牵引鞍座，然后连接带有货箱的挂车，基于此种结构，牵引车能够灵活更换不同的挂车，能够快速的切换货物，通过预先将货物装入车箱，与牵引车连接后即换即走，极大的提高货运效率，同时能够灵活改变容量。

鞍座是牵引车上连接后部挂车的结构，承担着连接挂车、分担挂车重量、提供挂车回转自由度的重要作用，其自身结构强度以及与牵引车车架的连接强度是决定其性能的关键因素。目前，车架上鞍座的连接方式为，在车架两条纵梁的后部安装一块波纹板，然后将鞍座的两个支座安装在波纹板上。

在此结构中，两条车架梁之间的宽度可达一米以上，进而所需波纹板的幅面极大，导致车架上鞍座部位的重量大，传统的减重方式是增加或增大波纹板的减重孔，但此种方法减重效果有限，逐渐无法满足车辆轻量化的需求。

发明内容

本实用新型针对目前牵引车上鞍座的安装结构重量大的问题，提供了一种一体式鞍座支座。

为解决上述问题，本实用新型采用的技术方案为，一种一体式鞍座支座，包括支座主体，支座主体包括车架连接板和鞍座连接板，鞍座连接板位于车架连接板的上方，车架连接板与鞍座连接板为一体结构且相互垂直，沿车辆行进方向设置为波纹形，波纹形车架连接板的下部面板设置有车架连接结构，鞍座连接板上设有鞍座连接结构。本方案将鞍座制作设计为一体结构，将波纹板集成在了鞍座支座上，鞍座支座可与车架纵梁直连，通过波纹板保证了连接强度，有效解决了鞍座与车架连接处应力集中的问题，简化了鞍座的连接结构，有效实现减重。

优选的，鞍座连接结构包括鞍座连接孔，鞍座连接孔开设于鞍座连接板的上部，鞍座连接板的一侧或两侧面设有凸环，凸环同心设置在鞍座连接孔处且内径不小于鞍座连接孔的直径。支座通过转轴安装鞍座，设置连接孔，并在轴向上增加链接孔的深度和壁厚，大大提高了连接强度。

优选的，鞍座连接板的两侧面均设有凸环，两侧凸环的外径相等，且内径均与鞍座连接孔的直径相同。

优选的，凸环的外周面、鞍座连接板的侧面和车架连接板三者之间设有加强筋。设置加强筋，提高了鞍座连接板的刚度，进而提高了支座的整体结构强度。

优选的，加强筋包括竖直加强筋和多个倾斜加强筋，竖直加强筋垂直于车架连接板，倾斜加强筋分别位于竖直加强筋的两侧且关于竖直加强筋对称布置。通过加强筋的布局造型优化，使鞍座承载力可均布在车架连接板上，进而保护车架不会由于冲击而损坏。

另一方面，本实用新型还提供一种鞍座总成，包括两个上述的一体式鞍座支座，两个支座主体的鞍座连接板平行相对设置，两个鞍座连接结构之间共同安装有鞍座主体，两个支座主体之间还设有连接梁，连接梁的两端分别于两个鞍座主体固定连接。本鞍座总成通过两个鞍座支座与车架梁直连，省去了大幅面的波纹板，大大降低了车架重量，同时通过在两个支座主体之间设置连接梁，提高了鞍座总成和车架的抗拉、抗扭强度。

优选的，连接梁设有两条。使鞍座总成形成双梁体的框架结构，进一步提高抗扭强度。

优选的，连接梁的横截面为L形，包括相互垂直的平板和竖板，平板与车架连接板的上表面固定连接。提高连接梁的刚度，进而提高了鞍座总成的结构强度。

优选的，两个支座主体的车架连接板相互靠近的侧边分别设有延伸部，平板与延伸部固定连接。增大车架连接板与连接梁的接触面积，使二者连接更加稳定。

第三方面，本实用新型还提供一种牵引车，包括车架，车架包括两条车架纵梁，车架上安装有上述的鞍座总成，两个支座主体分别安装在两条车架纵梁的上翼面上。

通过以上技术方案可以看出，本实用新型的优点为：

本方案设计了一种新式的鞍座支座，将波纹板作为支座的车架连接板，集成为一体式结构，可直接与车架纵梁连接，并通过面板形状、加强筋的布置、鞍座连接结构等方面保证了自身结构强度和连接强度，并有效解决应力集中的问题，承载力分布均匀，进而省去了传统鞍座安装时的大幅面波纹板，大大减轻了车架重量；本方案提供的鞍座总成安装时更加轻量化，自身抗拉、抗扭强度高；同时，本方案提供的牵引车安装有上述鞍座总成，连接结构得到简化，整车重量更轻。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型的技术方案，下面将对描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例一的结构示意图。

图2为本实用新型实施例二的结构示意图。

图3为本实用新型实施例二的仰视示意图。

图4为本实用新型实施例二中连接梁的结构示意图。

图5为本实用新型实施例三的结构示意图。

附图标记说明

1.车架连接板，2.鞍座连接板，3.鞍座连接孔，4-1.竖直加强筋，4-2.倾斜加强筋，5.鞍座主体，6.连接梁，7.车架纵梁。

具体实施方式

为使得本实用新型的目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本具体实施例中的附图，对本实用新型中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，下面所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而非全部的实施例。基于本专利中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本专利保护的范围。

实施例一

如图1所示，一种一体式鞍座支座，包括支座主体，所述支座主体包括车架连接板1和鞍座连接板2，在本方案中，车架连接板1为波纹板，即沿车辆形式方向，车架连接板1弯曲为波纹状，进而形成位置较高的上部面板和位置较低的下部面板，上部面板和下部面板间隔设置，相邻的二者之间通过斜面板过渡连接，下部面板为奇数数量，上部面板为偶数数量且相对下部面板少一个，以此，车架连接板1在车辆行驶方向上的两端为下部面板，安装后与车架纵梁相贴，如在本实施例中，下部面板为三个，上部面板为两个，多个下部面板设置，在下部面板上设有车架连接结构，在本实施例中，车架连接结构为通孔结构，用于设置连接螺栓；

鞍座连接板2位于车架连接板1的上方，鞍座连接板2垂直于车架连接板1且平行于车辆行驶方向，且车架连接板1与鞍座连接板2为一体结构，鞍座连接板2上设有鞍座连接结构，在本实施例中，鞍座连接板2为等腰三角形或等腰梯形，鞍座连接结构包括鞍座连接孔3，所述鞍座连接孔3开设于鞍座连接板2的上部（等腰三角形的上顶点处或等腰梯形的窄边处），同时，鞍座连接板2的两侧面均设有凸环，凸环同心设置在鞍座连接孔3处，两侧凸环外径相等，内径等于鞍座连接孔的直径，以此，鞍座连接结构为圆筒型，或者理解为，通过凸环增加了鞍座连接孔3的深度。所述凸环的外周面、所述鞍座连接板2的侧面和所述车架连接板1三者之间设有加强筋，即加强筋的三侧变沿分别与凸环的外周面、鞍座连接板2的侧面和所述车架连接板1的顶面固定连接，所述加强筋包括竖直加强筋4-1和多个倾斜加强筋4-2，所述竖直加强筋4-1垂直于车架连接板1，所述倾斜加强筋4-2成对设置在竖直加强筋4-1的两侧，且关于竖直加强筋对称布置，如图1所示，在本实施例中，鞍座连接孔3位于车架连接板1的中间位置的下部面板的正上方，两侧的倾斜加强筋4-2连接在车架连接板1的两处上部面板上。

通过上述结构，本方案将鞍座制作设计为一体结构，将波纹板集成在了鞍座支座上，鞍座支座可与车架纵梁直连，通过波纹板保证了连接强度，有效解决了鞍座与车架连接处应力集中的问题，简化了鞍座的连接结构，有效实现减重。

实施例二

如图2、3所示，本实施例提供一种鞍座总成，包括两个实施例一所述的一体式鞍座支座，两个支座主体的鞍座连接板2平行相对设置，两个鞍座连接结构之间共同安装有鞍座主体5，具体的，两侧支座的两个鞍座连接孔（以及凸环内孔）中分别设有销轴，销轴同时连接鞍座主体5底部对应位置的销孔（此与现有的鞍座与支座的连接结构相同，在此不再赘述）；两个支座主体之间还设有连接梁6，具体的，连接梁6设有两条，如图4所示，连接梁6的横截面为L形，进而连接梁6包括相互垂直的平板和竖板，两个连接梁6沿车辆行驶方向前后设置在支座的中间位置，两个连接梁6的竖板相互靠近，两个连接梁6的平板位于两个竖板相背的一侧，两个支座主体的车架连接板相互靠近的侧边分别设有延伸部，所述平板通过螺栓与所述车架连接板以及其延伸部固定连接。

以此，本鞍座总成通过两个支座以及连接梁6形成了矩形框架结构，保证了抗扭强度。

实施例三

在实施例一、二的基础上，本实施例进一步提供一种牵引车，如图5所示，包括车架，车架包括两条车架纵梁7，所述车架上安装有实施例二所述的鞍座总成，两个支座主体分别安装在两条车架纵梁的上翼面上，车架连接板的下部面板上的通孔中安装连接螺栓，将支座、鞍座总成固定安装在车架上。

通过以上技术方案可以看出，本实用新型的有益效果在于，本方案设计了一种新式的鞍座支座，将波纹板作为支座的车架连接板，集成为一体式结构，可直接与车架纵梁连接，并通过面板形状、加强筋的布置、鞍座连接结构等方面保证了自身结构强度和连接强度，并有效解决应力集中的问题，承载力分布均匀，进而省去了传统鞍座安装时的大幅面波纹板，大大减轻了车架重量；本方案提供的鞍座总成安装时更加轻量化，自身抗拉、抗扭强度高；同时，本方案提供的牵引车安装有上述鞍座总成，连接结构得到简化，整车重量更轻。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种一体式鞍座支座，包括支座主体，其特征在于，所述支座主体包括车架连接板（1）和鞍座连接板（2），鞍座连接板（2）位于车架连接板（1）的上方，车架连接板（1）与鞍座连接板（2）为一体结构且相互垂直，沿车辆行进方向设置为波纹形，波纹形车架连接板（1）的下部面板设置有车架连接结构，鞍座连接板（2）上设有鞍座连接结构。

2.根据权利要求1所述的一体式鞍座支座，其特征在于，所述鞍座连接结构包括鞍座连接孔（3），所述鞍座连接孔（3）开设于鞍座连接板（2）的上部，鞍座连接板（2）的一侧或两侧面设有凸环，凸环同心设置在鞍座连接孔（3）处且内径不小于鞍座连接孔（3）的直径。

3.根据权利要求2所述的一体式鞍座支座，其特征在于，所述鞍座连接板（2）的两侧面均设有凸环，两侧凸环的外径相等，且内径均与鞍座连接孔的直径相同。

4.根据权利要求2或3所述的一体式鞍座支座，其特征在于，所述凸环的外周面、所述鞍座连接板（2）的侧面和所述车架连接板（1）三者之间设有加强筋。

5.根据权利要求4所述的一体式鞍座支座，其特征在于，所述加强筋包括竖直加强筋（4-1）和多个倾斜加强筋（4-2），所述竖直加强筋（4-1）垂直于车架连接板（1），所述倾斜加强筋（4-2）分别位于竖直加强筋（4-1）的两侧且关于竖直加强筋对称布置。

6.一种鞍座总成，其特征在于，包括两个如权利要求2-5任一权利要求所述的一体式鞍座支座，两个支座主体的鞍座连接板平行相对设置，两个鞍座连接结构之间共同安装有鞍座主体（5），两个支座主体之间还设有连接梁（6），连接梁（6）的两端分别与两个鞍座主体（5）固定连接。

7.根据权利要求6所述的鞍座总成，其特征在于，所述连接梁（6）设有两条。

8.根据权利要求6所述的鞍座总成，其特征在于，所述连接梁（6）的横截面为L形，包括相互垂直的平板和竖板，所述平板与所述车架连接板（1）的上表面固定连接。

9.根据权利要求8所述的鞍座总成，其特征在于，两个支座主体的车架连接板相互靠近的侧边分别设有延伸部，所述平板与所述延伸部固定连接。

10.一种牵引车，包括车架，车架包括两条车架纵梁（7），其特征在于，所述车架上安装有如权利要求6-9任一所述的鞍座总成，两个支座主体分别安装在两条车架纵梁的上翼面上。