CN221293782U - 一种前副车架及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种前副车架及车辆，包括横梁、纵梁、第一安装部和延长部，两个横梁在第一方向上并排设置，两个纵梁在第二方向上并排设置，且两个横梁与两个纵梁依次首尾相接，第一方向与第二方向相交，第一安装部设置于横梁延伸方向上的至少一端，延长部连接于第一安装部且向远离横梁的方向延伸；其中，第一安装部与延长部均用于与车身连接固定。通过设置延长部能够提高前副车架在车辆宽度方向上的覆盖范围，延长部能够在多种的碰撞工况下，与障碍物位置重叠，有效抵挡撞击并将冲击力传递给整个前副车架，通过前副车架的形变将冲击力迅速吸收和分散，充分发挥前副车架的压溃吸能作用，尽可能减小碰撞带给车内乘员的冲击，保证车内乘员的生命安全。

Description

一种前副车架及车辆

技术领域

本申请涉及汽车底盘技术领域，尤其涉及一种前副车架及车辆。

背景技术

前副车架是车辆底盘系统的重要构件，除了作为前后车桥和悬挂与车身之间的连接件用于支撑车桥和悬挂外，前副车架还是汽车碰撞中重要的压溃吸能件。其通过溃缩变形吸收和分散碰撞带来的冲击和能量，能够为车辆提供良好的缓冲作用，为整车的碰撞安全提供充足的保障。

在车辆发生碰撞时，由于前副车架的位置覆盖范围有限，难以对车辆边缘处的碰撞起到溃缩吸能的作用，出现溃缩变形不充分的情况，很难发挥前副车架的整体性能。

实用新型内容

本申请实施例提供的前副车架及车辆，能够有效提高其在车辆宽度上的覆盖范围，进而提高车辆的可靠性。

一方面，根据本申请实施例提出了一种前副车架，包括：横梁，两个横梁在第一方向上并排设置；纵梁，两个纵梁在第二方向上并排设置，且两个横梁与两个纵梁依次首尾相接，第一方向与第二方向相交；第一安装部，设置于横梁延伸方向上的至少一端；延长部，连接于第一安装部且向远离横梁的方向延伸；其中，第一安装部与延长部均用于与车身连接固定。

根据本申请实施例的一个方面，前副车架还包括第二安装部，第二安装部连接于纵梁，且与第一安装部在第一方向上间隔设置，第二安装部用于与车身连接固定。

根据本申请实施例的一个方面，在第三方向上，第一安装部突出于横梁和纵梁设置；和/或，在第三方向上，第二安装部突出于横梁和纵梁设置，第三方向垂直于第一方向与第二方向所在平面。

根据本申请实施例的一个方面，第一安装部在第一方向上具有朝向第二安装部的第一侧面，由第一安装部指向第二安装部的方向上，第一侧面具有靠近纵梁的趋势；第二安装部在第一方向上具有朝向第一安装部的第二侧面，由第二安装部指向第一安装部的方向上，第二侧面具有靠近纵梁的趋势；第一侧面和第二侧面围合限定形成第一凹部。

根据本申请实施例的一个方面，前副车架还包括沿第一方向间隔设置于两个横梁之间的加强梁，加强梁的两端分别连接于两个纵梁，沿第一方向位于加强梁一侧的纵梁沿第三方向朝靠近第一安装部的一侧部分突出于横梁。

根据本申请实施例的一个方面，纵梁在第三方向上具有远离第一安装部的第一面，第一面在第三方向上向内凹陷形成第二凹部；第二凹部和第一凹部均沿第一方向位于加强梁的同一侧。

根据本申请实施例的一个方面，横梁和纵梁中的至少一个设置有压溃孔，压溃孔的数量为多个。

根据本申请实施例的一个方面，第一安装部在第三方向上具有远离纵梁的第二面和靠近纵梁的第三面，第二面上设置有用于连接车身的第一安装结构，第三面上开设有压溃孔；第三方向垂直于第一方向与第二方向所在平面。

根据本申请实施例的一个方面，第一安装部和延长部之间沿第三方向开设有第三凹部；第三方向垂直于第一方向与第二方向所在平面。

另一方面，本申请实施例还提供了一种车辆，包括上述的前副车架和车身，前副车架至少通过第一安装部连接于车身。

根据本申请提供的前副车架包括横梁、纵梁、第一安装部和延长部，两个横梁在第一方向上并排设置，两个纵梁在第二方向上并排设置，且两个横梁与两个纵梁依次首尾相接，第一方向与第二方向相交，第一安装部设置于横梁延伸方向上的至少一端，延长部连接于第一安装部且向远离横梁的方向延伸；其中，第一安装部与延长部均用于与车身连接固定。

通过设置延长部能够提高前副车架在车辆宽度方向上的覆盖范围，延长部能够在多种的碰撞工况下，与障碍物位置重叠，有效抵挡撞击并将冲击力传递给整个前副车架，通过前副车架的形变将冲击力迅速吸收和分散，充分发挥前副车架的压溃吸能作用，尽可能减小碰撞带给车内乘员的冲击，保证车内乘员的生命安全。

附图说明

下面将参考附图来描述本申请示例性实施例的特征、优点和技术效果。

图1为本申请一些实施例提供的一种前副车架的整体结构示意图；

图2为本申请一些实施例提供的一种前副车架的侧视结构示意图；

图3为本申请一些实施例提供的一种前副车架的俯视结构示意图；

图4为本申请一些实施例提供的一种前副车架的仰视结构示意图；

图5为本申请一些实施例提供的一种车辆中前副车架和车身的连接结构示意图。

标记说明：

100、前副车架；200、车身；

1、横梁；2、纵梁；21、第一面；22、第二凹部；23、第四安装结构；

3、第一安装部；31、第一侧面；32、第一安装结构；33、第二面；34、第三面；

4、延长部；41、第三安装结构；

5、第二安装部；51、第二侧面；52、第二安装结构；

6、第一凹部；7、加强梁；8、压溃孔；9、第三凹部；

X、第一方向；Y、第二方向；Z、第三方向。

在附图中，相同的部件使用相同的附图标记。附图并未按照实际的比例绘制。

具体实施方式

下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本申请，而不是限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

随着各种复杂的交通事故场景不断涌现，汽车安全法规标准更新换代愈发频繁，相应的碰撞安全指标也愈发严苛。传统的汽车安全设计主要是通过对车身结构的特征设计、截面尺寸和材料性能等方面来保证乘员安全，但是随着各种新的碰撞工况的加入，单纯的依靠车身结构设计已经很难满足安全法规的要求。为了提高乘员在不同碰撞事故中的安全性，结合传统依赖车身结构设计的基础上，本领域技术人员逐渐注重对溃缩吸能件的设计，以使其协同车身结构设计更好的保护乘员安全。

溃缩吸能是一种通过特殊设计的材料和结构，在外力作用下发生可控的变形或破坏来吸收和分散能量的原理。这种原理可以通过改变材料的力学性能和结构的形状来实现。在受到外力作用时，材料和结构会发生塑性变形、断裂或破碎，从而使能量得到消耗，减少对其他部分的冲击力。其中，前副车架作为车辆底盘系统的重要构件，除了用于连接车身和车桥和悬挂外，还是汽车碰撞中重要的压溃吸能件。其通过溃缩变形吸收和分散碰撞带来的冲击和能量，能够为车辆提供良好的缓冲作用，为整车的碰撞安全提供充足的保障。

然而，在车辆发生碰撞时，前副车架的位置覆盖范围有限，难以对车辆边缘处的碰撞起到溃缩吸能的作用，出现溃缩变形不充分的情况，很难发挥前副车架的整体性能。

因此，为了使前副车架在不同的碰撞工况下均能充分起到良好的传力吸能作用，有效降低乘员收到的冲击，更有效保护乘员安全，本申请提供了一种前副车架，下面结合图1至图4进行详细描述。

图1为本申请一些实施例提供的一种前副车架的整体结构示意图。图2为本申请一些实施例提供的一种前副车架的侧视结构示意图。图3为本申请一些实施例提供的一种前副车架的俯视结构示意图。图4为本申请一些实施例提供的一种前副车架的仰视结构示意图。

如图1至图4所示，本申请实施例提供了一种前副车架100，包括横梁1、纵梁2、第一安装部3和延长部4，两个横梁1在第一方向X上并排设置，两个纵梁2在第二方向Y上并排设置，且两个横梁1与两个纵梁2依次首尾相接，第一方向X与第二方向Y相交；第一安装部3设置于横梁1延伸方向上的至少一端；延长部4连接于第一安装部3且向远离横梁1的方向延伸；其中，第一安装部3与延长部4均用于与车身200连接固定。

两个横梁1在第一方向X上并排设置，两个纵梁2在第二方向Y上并排设置，且两个横梁1与两个纵梁2依次首尾相接，第一方向X与第二方向Y相交。这里提到的首尾指的是横梁1或纵梁2的两端，每个纵梁2和每个横梁1均具有一个首端一个尾端，首尾相接即横梁1的两端分别与两个纵梁2的一端连接，纵梁2的两端也分别与两个横梁1的一端连接，横梁1和纵梁2依次环绕设置以组成框型结构，框型结构作为前副车架100的基本骨架能提供很好地保证前副车架100的稳定性、牢固性和抗震性。横梁1和纵梁2具有多种连接方式，可选地，横梁1和纵梁2之间为一体成型或焊接连接。

该框型结构具有多种形状，可选地，两个纵梁2的长度可以相同也可以不同，类似地，两个横梁1的长度可以相同也可以不同，可以根据车身200的形状和规格进行确定。进一步可选地，两个纵梁2在第一方向X上对称设置，使得两个纵梁2的受力情况相同，不仅有助于提高连接的稳定性和前副车架100的使用寿命，而且可以很大程度的降低模具设计制造难度。需要说明的是，本案中所指的“对称”并非仅指绝对对称，还应当允许一定的误差存在。还需要说明的是，第一方向X和第二方向Y的具体朝向在这里不做规定，只需满足二者相交即可。

第一安装部3设置于横梁1延伸方向上的至少一端，第一安装部3主要用于与车身200连接固定，第一安装部3上设置有用于与车身200连接的第一安装结构32。第一安装部3可以设置有一个或多个，可选地，第一安装部3可以设置在横梁1的一端，或者，第一安装部3设置在横梁1的两端，通过设置两个第一安装部3能够增加第一安装结构32的数量，提高前副车架100和车身200连接的牢固性和可靠性。进一步可选地，第一安装部3可以对称设置，不仅便于设计和制造，而且能够更好地平衡和分散前副车架的重量，减少侧向偏移和摇晃，提高车辆的行驶稳定性和可操控性。第一安装部3和横梁1有多种连接方式，可选地，第一安装部3和横梁1一体成型，或者，第一安装部3焊接连接于横梁1。

延长部4主要用于与车身200连接固定，延长部4上设置有用于与车身200连接的第三安装结构41，第三安装结构41可以设置有一个或多个。

延长部4连接于第一安装部3且向远离横梁1的方向延伸，延长部4具有多种连接位置，优选地，延长部4连接于第一安装部3在第二方向Y上的末端，以最大程度提高前副车架在车辆宽度方向的覆盖范围。延长部4的延伸方向在这里不做规定，只需满足向远离横梁1的方向延伸即可，可选地，延长部4向第二方向Y延伸以进一步提高前副车架100在车辆宽度方向上的覆盖范围，或者，延长部4也可以向相对第二方向Y倾斜的其他方向延伸。延长部4和第一安装部3有多种连接方式，可选地，延长部4和第一安装部3一体成型，或者，延长部4焊接连接于第一安装部3。延长部4的长度和形状在这里不做规定，可以根据车辆碰撞的实际需求进行决定。优选地，延长部4对称设置，以便于设计和制造。

通过设置延长部4能够提高前副车架100在车辆长度和宽度方向上的覆盖范围，提高延长部4在车辆的宽度方向上与障碍物位置重叠的概率，充分发挥前副车架100的压溃吸能作用。延长部4能够在不同的碰撞工况下有效抵挡撞击并将冲击力传递给整个前副车架100，通过前副车架100的形变将冲击力迅速吸收和分散，尽可能减小碰撞带给车内乘员的冲击，保证车内乘员的生命安全。

如图2所示，在一些实施例中，第一安装部3在第三方向Z上具有远离纵梁2的第二面33和靠近纵梁2的第三面34，第二面33上设置有用于连接车身200的第一安装结构32，第三面34上开设有压溃孔8；第三方向Z垂直于第一方向X与第二方向Y所在平面。

通过在第一安装部3上设置压溃孔8，能够使得第一安装部3在外力的碰撞和挤压下更容易发生溃缩变形，帮助吸收冲击带来的能量。优选地，压溃孔8可以设置在第三面上第一安装部3和横梁1的交界处，第一安装部3和横梁1的交界处应力集中，更容易在压溃孔8的引导下发生形变。通过将压溃孔8和第一安装结构32分别设置在第一安装部3相对的两个面上，能够避免第一安装结构32受到压溃孔8的影响，提高了第一安装部3的使用强度。

如图1所示，在一些实施例中，第一安装部3和延长部4之间沿第三方向Z开设有第三凹部9；第三方向Z垂直于第一方向X与第二方向Y所在平面。

第一安装部3和延长部4之间沿第三方向Z开设有第三凹部9，可选地，第三凹部9可以开设在第一安装部3和延长部4之间沿第三方向Z的两个面中任意一个面上。第三凹部9应力集中，不仅有助于在受到碰撞时发生弯折形变，而且第三凹部9还为延长部4和第一安装部3的弯折形变提供了可移动的空间，便于其充分压缩吸能。

如图1和图3所示，在一些实施例中，前副车架100还包括第二安装部5，第二安装部5连接于纵梁2，且与第一安装部3在第一方向X上间隔设置，第二安装部5用于与车身200连接固定。

第二安装部5连接于纵梁2，且与第一安装部3在第一方向X上间隔设置，第二安装部5和第一安装部3共同用于连接前副车架100和车身200，以提高前副车架100在第一方向X上的连接可靠性和稳定性。第二安装部5上设置用于与车身200连接的第二安装结构52，第二安装结构52的数量可以是一个或多个。

需要说明的是，在一些实施例中，上述提及的第一安装结构32、第二安装结构52和第三安装结构41为安装孔，通过连接件穿过安装孔实现前副车架100和车身200的连接，连接件包括螺栓等标准件；在一些其他实施例中，第一安装结构32、第二安装结构52和第三安装结构41为焊接点，车身200和前副车架100焊接连接。

如图1和图2所示，在一些实施例中，在第三方向Z上，第一安装部3突出于横梁1和纵梁2设置；和/或，在第三方向Z上，第二安装部5突出于横梁1和纵梁2设置，第三方向Z垂直于第一方向X与第二方向Y所在平面。

为了适配车辆底盘的形状或给其他配件留出容纳空间，第一安装部3和第二安装部5中的至少一者在第三方向Z上突出于纵梁2和横梁1设置。通过设置第一安装部3、第二安装部5和纵梁2之间的高度差，以使第一安装部3、第二安装部5和纵梁2均能够与车身200连接，提高了连接的牢固性和可靠性。

优选地，第一安装部3和第二安装部5包括与纵梁2之间平滑过渡的曲面，既，第一安装部3和第二安装部5在第二方向Y上的投影面积逐渐增大，越靠近纵梁2，第一安装部3和第二安装部5与纵梁2之间的连接越稳固。通过曲面平滑过渡，能够提高第一安装部3和第二安装部5和纵梁2之间的连接强度，避免应力集中，提高连接强度。除此之外，平滑过渡的曲面还能够对碰撞产生的冲击力进行有效缓冲。

如图1至图4所示，第一安装部3在第一方向X上具有朝向第二安装部5的第一侧面31，由第一安装部3指向第二安装部5的方向上，第一侧面31具有靠近纵梁2的趋势；第二安装部5在第一方向X上具有朝向第一安装部3的第二侧面51，由第二安装部5指向第一安装部3的方向上，第二侧面51具有靠近纵梁2的趋势；第一侧面31和第二侧面51围合限定形成第一凹部6。

第一安装部3的第一侧面31在由第一安装部3指向第二安装部5的方向上逐渐延伸，第二安装部5的第二侧面51在由第二安装部5指向第一安装部3的方向上逐渐延伸，两个侧面平滑过渡到纵梁2并围合形成第一凹部6。第一凹部6处的受力不平衡，能够引导纵梁2发生弯折溃缩甚至断裂，并为纵梁2的弯折或断裂提供了可移动的空间，使该前副车架100能够充分吸收碰撞带来的能量。

如图1至图4所示，在一些实施例中，前副车架100还包括沿第一方向X间隔设置于两个横梁1之间的加强梁7，加强梁7的两端分别连接于两个纵梁2，沿第一方向X位于加强梁7一侧的纵梁2沿第三方向Z朝靠近第一安装部3的一侧部分突出于横梁1。

前副车架100还包括沿第一方向X间隔设置于两个横梁1之间的加强梁7，加强梁7的两端分别连接于两个纵梁2。可选地，加强梁7平行于横梁1；或者加强梁7的长度方向交于横梁1的长度方向。通过设置加强梁7能够提高前副车架100的结构强度和刚度，提高整体的抗压性能和支撑性能。同时，加强梁7还可以为其他配件提供支撑点，保证前副车架100和配件之间的连接可靠性和稳定性。

如图2所示，沿第一方向X位于加强梁7一侧的纵梁2沿第三方向Z朝靠近第一安装部3的一侧部分突出于横梁1，以便于用于容纳其他配件，同时，由于纵梁2部分相对于横梁1突出，以使纵梁2在加强梁7处发生弯折，间接提供了一个沿第三方向Z凹陷的凹槽，该凹槽能够在发生碰撞时引导纵梁2整体在第一方向X上压溃变形，提高前副车架100的压溃吸能性能。

如图2所示，在一些实施例中，纵梁2在第三方向Z上具有远离第一安装部3的第一面21，第一面21在第三方向Z上向内凹陷形成第二凹部22；第二凹部22和第一凹部6均沿第一方向X位于加强梁7的同一侧。

纵梁2在第三方向Z上具有远离第一安装部3的第一面21，第一面21在第三方向Z上向内凹陷形成第二凹部22，第二凹部22可以设置在第一面21上的任意位置，优选地，第二凹部22设置在纵梁2和加强梁7的交界处，通过纵梁2突出于加强梁7的平面以加深第二凹部22的深度，使其更容易引导前副车架100弯曲变形，充分溃缩吸能。

第二凹部22和第一凹部6均沿第一方向X位于加强梁7的同一侧，以使能够压溃变形的部分位置更加集中，提高了前副车架100压溃吸能的效果。

如图1至图4所示，在一些实施例中，横梁1、纵梁2中的至少一个上设置有压溃孔8，压溃孔8的数量为多个。

压溃孔8可以设置在横梁1和纵梁2中的任意位置，示例性地，如图1至图4所示，纵梁2在第二方向Y上的两个面均设置有压溃孔8；横梁1在第三方向Z上两个面均设置有压溃孔8，横梁1在第一方向X上且靠近加强梁7一侧的面上设置有压溃孔8。进一步可选地，压溃孔8设置在应力集中处，以保证压溃孔8既不影响前副车架100的整体连接强度，又能够在碰撞发生时充分形变吸能，降低碰撞带来的损失。优选地，压溃孔8对称设置于横梁1和纵梁2上，以便于纵梁2和横梁1的批量化加工生产。压溃孔8的数量为多个，压溃孔8的具体数量在这里不做规定，在不影响前副车架100整体强度的前提下，压溃孔8的数量越多，前副车架100的压溃变形效果越好。

在受到碰撞时，由于压溃孔8处的应力较小，前副车架100更容易在设有压溃孔8的位置发生变形甚至断裂，以吸收和卸载部分碰撞冲击带来的能量，为车辆提供缓冲、减震的作用，降低碰撞对车辆和车内乘员带来的伤害。

图5为本申请一些实施例提供的一种车辆中前副车架和车身的连接结构示意图。

如图1和5所示，本申请实施例还提供了一种车辆，包括上述的前副车架100和车身200，前副车架100至少通过第一安装部3连接于车身200。

示例性地，如图5所示，前副车架100通过设置于第一安装部3的第一安装结构32、设置于第二安装的第二安装结构52、延长部4的第三安装结构41，以及位于纵梁2上的第四安装结构23实现和车身200的连接。在一些实施例中，第一安装结构32、第二安装结构52、第三安装结构41和第四安装结构23可以是安装孔，通过连接件穿过安装孔实现前副车架100和车身200的连接，连接件包括螺栓等标准件；在一些其他实施例中，第一安装结构32、第二安装结构52、第三安装结构41和第四安装结构23为焊接点，车身200和前副车架100焊接连接。车辆通过设置本申请提出的前副车架100能够有效扩大前副车架100发生吸能作用的覆盖范围，提高车辆的可靠性。

虽然已经参考优选实施例对本发明进行了描述，但在不脱离本发明的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本发明并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

Claims (10)

1.一种前副车架，其特征在于，包括：

横梁，两个所述横梁在第一方向上并排设置；

纵梁，两个所述纵梁在第二方向上并排设置，且两个所述横梁与两个所述纵梁依次首尾相接，所述第一方向与所述第二方向相交；

第一安装部，设置于所述横梁延伸方向上的至少一端；

延长部，连接于所述第一安装部且向远离所述横梁的方向延伸；

其中，所述第一安装部与所述延长部均用于与车身连接固定。

2.根据权利要求1所述的前副车架，其特征在于，所述前副车架还包括第二安装部，所述第二安装部连接于所述纵梁，且与所述第一安装部在所述第一方向上间隔设置，所述第二安装部用于与所述车身连接固定。

3.根据权利要求2所述的前副车架，其特征在于，

在第三方向上，所述第一安装部突出于所述横梁和所述纵梁设置；和/或，在所述第三方向上，所述第二安装部突出于所述横梁和所述纵梁设置；

所述第三方向垂直于所述第一方向与所述第二方向所在平面。

4.根据权利要求3所述的前副车架，其特征在于，所述第一安装部在所述第一方向上具有朝向所述第二安装部的第一侧面，由所述第一安装部指向所述第二安装部的方向上，所述第一侧面具有靠近所述纵梁的趋势；

所述第二安装部在所述第一方向上具有朝向所述第一安装部的第二侧面，由所述第二安装部指向所述第一安装部的方向上，所述第二侧面具有靠近所述纵梁的趋势；

所述第一侧面和所述第二侧面围合限定形成第一凹部。

5.根据权利要求4所述的前副车架，其特征在于，所述前副车架还包括沿所述第一方向间隔设置于两个所述横梁之间的加强梁，所述加强梁的两端分别连接于两个所述纵梁，沿第一方向位于所述加强梁一侧的所述纵梁沿所述第三方向朝靠近所述第一安装部的一侧部分突出于所述横梁。

6.根据权利要求5所述的前副车架，其特征在于，所述纵梁在所述第三方向上具有远离所述第一安装部的第一面，所述第一面在所述第三方向上向内凹陷形成第二凹部；

所述第二凹部和所述第一凹部均沿所述第一方向位于所述加强梁的同一侧。

7.根据权利要求6所述的前副车架，其特征在于，所述横梁和所述纵梁中的至少一个设置有压溃孔，所述压溃孔的数量为多个。

8.根据权利要求1所述的前副车架，其特征在于，所述第一安装部在第三方向上具有远离所述纵梁的第二面和靠近所述纵梁的第三面，所述第二面上设置有用于连接所述车身的第一安装结构，所述第三面上开设有压溃孔；

所述第三方向垂直于所述第一方向与所述第二方向所在平面。

9.根据权利要求1所述的前副车架，其特征在于，所述第一安装部和所述延长部之间沿第三方向开设有第三凹部；

所述第三方向垂直于所述第一方向与所述第二方向所在平面。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9中任一项所述的前副车架和车身，所述前副车架至少通过所述第一安装部连接于所述车身。