CN221188117U - 动力传动系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种动力传动系统和车辆，包括：第一电机、第一输入轴和增程器，所述第一电机设置为与所述增程器选择性地动力连接或通过所述第一输入轴与所述第一车轮选择性地动力连接；第二电机和第二输入轴，所述第二电机通过所述第二输入轴与第二车轮动力连接或在所述第一电机与所述增程器动力连接时通过所述第二输入轴同时与所述第一车轮和所述第二车轮动力连接；第三电机和第四电机，所述第三电机与第三车轮动力连接，所述第四电机与所述第四车轮动力连接。本实用新型实施例的动力传动系统，可减少单独的增程电机的设置，降低设置成本的同时保证车辆在发电过程中的动力性，且设置有第一输入轴和第二输入轴，便于后期维护，适用范围更广。

Description

动力传动系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其涉及一种动力传动系统和具有该动力传动系统的车辆。

背景技术

随着新能源技术的不断渗透，越来越多的车企拥有自己的新能源路线，在越野车中，传统的纯内燃机动力由于大排量的发动机导致油耗较高，且很难满足未来的油耗法规，各车企都在探索越野车的新能源技术路线。相关技术中，采用独立的电机与增程器配合以用于实现动力发电，电机的设置数量较多，设置成本较高，各个车轮的脱困能力较低，无法适应于相对复杂的路况，存在改进的空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种动力传动系统，可实现独立驱动，提升脱困能力，且可利用其中一个电机作为增程电机，利于降低设置成本，便于维护。

根据本实用新型实施例的动力传动系统，包括：第一车轮、第二车轮、第三车轮和第四车轮；第一电机、第一输入轴和增程器，所述第一电机设置为与所述增程器选择性地动力连接或通过所述第一输入轴与所述第一车轮选择性地动力连接；第二电机和第二输入轴，所述第二电机通过所述第二输入轴与第二车轮动力连接或在所述第一电机与所述增程器动力连接时通过所述第二输入轴同时与所述第一车轮和所述第二车轮动力连接；第三电机和第四电机，所述第三电机与第三车轮动力连接，所述第四电机与所述第四车轮动力连接。

根据本实用新型实施例的动力传动系统，通过四个电机分别驱动四个车轮实现各个车轮的独立驱动，利于提升整车的脱困能力，可减少单独的增程电机的设置，以及在第一电机进行发电时，仍能够保证各个车轮的有效驱动，降低设置成本的同时保证车辆在发电过程中的动力性，且设置有第一输入轴和第二输入轴，便于后期维护，使用效果更好，适用范围更广。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，所述第一输入轴上设有第一同步器，所述第一车轮连接有第一轮轴，所述第一输入轴空套有同轴设置的第一传动齿轮和第二传动齿轮，所述第一轮轴设有第一输出齿轮，所述第一同步器用于将所述第一传动齿轮与所述第一输入轴选择性地接合，所述第二传动齿轮与所述第一输出齿轮啮合。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，还包括差速器，所述第二车轮连接有第二轮轴，所述差速器的一侧半轴与所述第一轮轴相连，所述差速器的另一侧半轴与所述第二轮轴相连；所述第二轮轴设有第二输出齿轮，所述第二输入轴设置为与所述第二输出齿轮或所述差速器选择性地动力连接。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，所述第二输入轴上设有第二同步器，所述第二输入轴空套有同轴设置的第三传动齿轮和第四传动齿轮与同轴设置的第五传动齿轮和第六传动齿轮；所述第四传动齿轮与所述第二输出齿轮啮合，所述第六传动齿轮与所述差速器的差速器齿轮啮合，所述第二同步器用于将所述第三传动齿轮或所述第五传动齿轮选择性地与所述第二输入轴动力连接。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，还包括第三同步器，所述第一电机连接有第一电机齿轮，所述增程器的输出轴套设有增程齿轮，所述增程齿轮与所述第一电机齿轮啮合，所述第三同步器用于将所述增程齿轮与所述输出轴选择性地结合或断开；和/或，所述第一电机连接有第一电机齿轮，所述第一输入轴设有第一输入齿轮，所述第一输入齿轮与所述第一电机齿轮啮合；和/或，所述第二电机连接有第二电机齿轮，所述第二输入轴设有第二输入齿轮，所述第二输入齿轮与所述第二电机齿轮啮合。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，所述第一轮轴的轴线与所述第二轮轴的轴线重合，且所述第一电机和所述第二电机分别位于所述第二轮轴的前后两侧。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，所述第三车轮连接有第三轮轴，所述第三轮轴设有第三输出齿轮，所述第三电机设有第三电机齿轮，所述第三电机齿轮与所述第三输出齿轮通过齿轮组动力连接；所述第四车轮连接有第四轮轴，所述第四轮轴设有第四输出齿轮，所述第四电机设有第四电机齿轮，所述第四电机齿轮与所述第四输出齿轮通过齿轮组动力连接。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，所述第一车轮和所述第二车轮均设置为前车轮，所述第三车轮和所述第四车轮均设置为后车轮。

根据本实用新型一些实施例的动力传动系统，所述增程器和所述第一电机均位于前轮轴的前方，所述第二电机位于前轮轴和后轮轴之间；和/或，所述第三电机和所述第四电机均位于前轮轴和后轮轴之间。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一项所述的动力传动系统。

所述车辆和上述的动力传动系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的动力传动系统的结构示意图。

附图标记：

动力传动系统100，

第一车轮11，第二车轮12，第三车轮13，第四车轮14，

第一电机21，第一电机齿轮211，第二电机22，第二电机齿轮221，第三电机23，第三电机齿轮231，第四电机24，第四电机齿轮241，增程器25，增程齿轮251，

第一轮轴31，第一输出齿轮311，第二轮轴32，第二输出齿轮321，第三轮轴33，第三输出齿轮331，第七传动齿轮332，第八传动齿轮333，第四轮轴34，第四输出齿轮341，第九传动齿轮342，第十传动齿轮343，第一输入轴35，第一输入齿轮351，第一传动齿轮352，第二传动齿轮353，第二输入轴36，第二输入齿轮361，第三传动齿轮362，第四传动齿轮363，第五传动齿轮364，第六传动齿轮365，

第一同步器41，第二同步器42，第三同步器43，

差速器5，差速器齿轮51。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即X向；左右方向为车辆的横向，即Y向；上下方向为车辆的竖向，即Z向。

下面参考图1描述根据本实用新型实施例的动力传动系统100，可实现独立驱动，提升脱困能力，且可利用其中一个电机作为增程电机，利于降低设置成本，便于维护。

如图1所示，根据本实用新型实施例的动力传动系统100，包括：第一车轮11、第二车轮12、第三车轮13、第四车轮14、第一电机21、第一输入轴35、增程器25、第二电机22、第二输入轴36、第三电机23和第四电机24。

第一电机21设置为与增程器25选择性地动力连接或通过第一输入轴35与第一车轮11选择性地动力连接，第二电机22通过第二输入轴36与第二车轮12动力连接或在第一电机21与增程器25动力连接时通过第二输入轴36同时与第一车轮11和第二车轮12动力连接，第三电机23与第三车轮13动力连接，第四电机24与第四车轮14动力连接。

第一车轮11、第二车轮12、第三车轮13和第四车轮14分别为车辆的四个车轮，换言之，本实用新型中的动力传动系统100可适用于四轮车型，即第一车轮11、第二车轮12、第三车轮13和第四车轮14中的一个为左前车辆、一个为右前车轮、一个为左后车轮、一个为右后车轮，也就是说，在实际的设计时，可将第一车轮11、第二车轮12、第三车轮13和第四车轮14与左前车辆、右前车轮、左后车轮和右后车轮灵活地配对使用，即第一车轮11不限定于左前车轮，也可为其它的车轮，其它车轮也类似，设置方式灵活可选。

其中，第一电机21设置为与增程器25选择性地动力连接或通过第一输入轴35与第一车轮11选择性地动力连接，也就是说，第一电机21可用于通过第一输入轴35驱动第一车轮11进行动力输出，也可用于与增程器25选择性地进行动力连接以通过增程器25驱动第一电机21进行动力发电机，增程器25可为发动机或其它可用于驱动电机发电的设备。

第二电机22通过第二输入轴36与第二车轮12动力连接或在第一电机21与增程器25动力连接时通过第二输入轴36同时与第一车轮11和第二车轮12动力连接，即第二电机22可用于通过第二输入轴36单独驱动第二车轮12进行动力输出，也可在第一电机21用于与增程器25配合进行发电机时同时通过第二输入轴36对第一车轮11以及第二车轮12进行驱动，从而使得第一车轮11和第二车轮12在第一电机21发电或不发电时均具有动力输出。由此，在车辆行驶过程中，即可以发电加驱动的模式运行，也可以仅驱动的模式运行。

第三电机23与第三车轮13动力连接，第四电机24与第四车轮14动力连接，由此，第三电机23可单独驱动第三车轮13进行动力输出，第四电机24可单独驱动第四车轮14进行动力输出，从而使得第三车轮13和第四车轮14均可单独驱动。使得本实用新型中的动力传动系统100可适用于四驱车辆。

进一步的，本实用新型中的第一车轮11、第二车轮12、第三车轮13和第四车轮14均可由单独的电机进行驱动，从而使得各个车轮能够独立地进行转动，从而利于提升车辆整体的脱困能力，适应于不同类型的运行路况，提升车辆动力性能；同时，第一电机21既可通过第一输入轴35驱动第一车轮11进行动力驱动，又可作为发电机与增程器25进行动力配合，实现同一电机两种作用的设置，减少单独的动力发电机的设置，降低设置成本，且在第一电机21作为发电机运行时，第二电机22又可通过第二输入轴36同时对第一车轮11和第二车轮12进行动力驱动，可很好地避免第一电机21用于动力发电时第一车轮11无法进行有效驱动的问题，保证各个车轮的动力状态，且也不需第一电机21同时用于发电和驱动，降低第一电机21的工作难度，保证动力传动系统100的可靠性，且通过第一输入轴35和第二输入轴36对车轮进行驱动，可使得动力在第一输入轴35和第二输入轴36进行过渡，避免对电机等造成损坏，便于后期维护。

其中，通过设置第一输入轴35实现对第一电机21的动力进行传递和选择性地分配以及设置第二输入轴36对第二电机22的动力进行传递和选择性地分配，实现多路径的动力传递，且可通过在第一输入轴35和第二输入轴36设置齿轮组进行动力传递，简化车轮轴上的传动结构，不需在车轮轴或差速器上设置复杂的传动结构，且第一输入轴35和第二输入轴36可相对于车轮轴等结构单独拆卸，利于降低维护成本。

根据本实用新型实施例的动力传动系统100，通过四个电机分别驱动四个车轮实现各个车轮的独立驱动，利于提升整车的脱困能力，可减少单独的增程电机的设置，以及在第一电机21进行发电时，仍能够保证各个车轮的有效驱动，降低设置成本的同时保证车辆在发电过程中的动力性，且设置有第一输入轴35和第二输入轴36，便于后期维护，使用效果更好，适用范围更广。

在一些实施例中，第一输入轴35上设有第一同步器41，第一车轮11连接有第一轮轴31，第一输入轴35空套有同轴设置的第一传动齿轮352和第二传动齿轮353，第一轮轴31设有第一输出齿轮311，第一同步器41用于将第一传动齿轮352与第一输入轴35选择性地接合，第二传动齿轮353与第一输出齿轮311啮合，以使第一传动齿轮352与第一输入轴35接合时，第一输入轴35可通过第一传动齿轮352和第二传动齿轮353向第一输出齿轮311进行动力传递。

其中，需要说明的是，第一传动齿轮352和第二传动齿轮353的齿轮大小不同，且如图1所示，第一传动齿轮352的外径小于第二传动齿轮353的外径，从而使得第一输入轴35通过第一传动齿轮352和第二传动齿轮353向第一输出齿轮311进行动力传递后，可实现一定速比的输出，从而实现第一车轮11的有力驱动，且实现动力方向的改变。

且在具体地设置时，第一传动齿轮352和第二传动齿轮353沿车辆的横向间隔开布置，且第一传动齿轮352、第二传动齿轮353沿车辆的纵向布置于第一电机齿轮211和第一输出齿轮311之间，以合理地利用车辆在纵向上的空间，避免车辆的横向安装空间过于紧凑。

具体的，在发电模式时，第一同步器41朝左移动，以使第一同步器41将第一传动齿轮352与第一输入轴35断开，增程器25与第一电机21动力相连，第二电机22通过第二输入轴36同时与第一车轮11和第二车轮12动力连接，进而通过第二电机22同时驱动第一车轮11和第二车轮12；此时，增程器25开启运行，增程器25的动力可通过其输出轴传递至第一电机21，进而驱动第一电机21运行开启发电，实现发电作用，且第一输入轴35空转，不会进行动力输出，保证发电动力充足。

在第一电机21处于驱动车轮模式时，第一同步器41朝右移动，以使第一同步器41将第一传动齿轮352与第一输入轴35接合，增程器25与第一电机21断开动力连接，第二电机22通过第二输入轴36同时与第二车轮12动力连接。此时，第一电机21开启运行且输出驱动力，使得第一输入轴35可通过第一传动齿轮352和第二传动齿轮353向第一输出齿轮311，以实现第一电机21对第一车轮11的驱动，第二电机22对第二车轮12的驱动。

在一些实施例中，动力传动系统100还包括差速器5，第二车轮12连接有第二轮轴32，差速器5的一侧半轴与第一轮轴31相连，差速器5的另一侧半轴与第二轮轴32相连；第二轮轴32设有第二输出齿轮321，第二输入轴36设置为与第二输出齿轮321或差速器5选择性地动力连接。

需要说明的是，第一车轮11连接有第一轮轴31，第二车轮12连接有第二轮轴32，第一轮轴31和第二轮轴32可为沿车辆的横向正对设置的两个轮轴，如第一轮轴31和第二轮轴32中的一个为右前轮轴，且另一个为左前轮轴，或者第一轮轴31和第二轮轴32中的一个为右后轮轴，且另一个为左后轮轴。

具体的，如在图1所示的实施例中，第一轮轴31为右前轮轴，第二轮轴32为左前轮轴，且差速器5的左侧半轴与左前轮轴相连，差速器5的右侧半轴可与右前轮轴相连，且第二轮轴32设置有第二输出齿轮321，第二输入轴36设置为与第二输出齿轮321或差速器5选择性地动力连接。

由此，在第一电机21不发电时，第一电机21可与第一轮轴31进行动力连接，第二电机22与第二输出齿轮321动力连接，此时，第一电机21可驱动第一轮轴31转动，第二电机22可通过第二输出齿轮321带动第二轮轴32转动，使得第一轮轴31和第二轮轴32同时处于转动状态，实现第一车轮11和第二车轮12的驱动。在此过程中，增程器25不工作，且增程器25与第一电机21之间的动力断开。

而在第一电机21发电时，第一电机21与第一轮轴31之间的动力断开，第二电机22通过第二输入轴36与差速器5动力连接，差速器5的左侧半轴与第二轮轴32相连，差速器5的右侧半轴与第一轮轴31相连，以使第二电机22可通过差速器5同时驱动第一轮轴31和第二轮轴32，实现动力驱动。

在一些实施例中，第二输入轴36上设有第二同步器42，第二输入轴36空套有同轴设置的第三传动齿轮362和第四传动齿轮363与同轴设置的第五传动齿轮364和第六传动齿轮365；第四传动齿轮363与第二输出齿轮321啮合，第六传动齿轮365与差速器5的差速器齿轮51啮合，第二同步器42用于将第三传动齿轮362或第五传动齿轮364选择性地与第二输入轴36动力连接，以使第三传动齿轮362与第二输入轴36接合时，第二输入轴36可通过第三传动齿轮362和第四传动齿轮363向第二输出齿轮321进行动力传递，第五传动齿轮364与第二输入轴36接合时，第二输入轴36可通过第五传动齿轮364和第六传动齿轮365向差速器齿轮51进行动力传递。

其中，需要说明的是，第三传动齿轮362和第四传动齿轮363的齿轮大小不同，第五传动齿轮364和第六传动齿轮365的齿轮大小不同，且如图1所示，第三传动齿轮362的外径小于第四传动齿轮363的外径，第五传动齿轮364的外径小于第六传动齿轮365的外径，从而使得第二输入轴36通过第三传动齿轮362和第四传动齿轮363向第二输出齿轮321进行动力传递以及第二输入轴36通过第五传动齿轮364和第六传动齿轮365向差速器齿轮51进行动力传递后，可实现一定速比的输出，从而实现第一车轮11或第一车轮11和第二车轮12的有力驱动，且可实现动力方向的改变。

且在具体地设置时，第三传动齿轮362、第四传动齿轮363、第五传动齿轮364和第六传动齿轮365沿车辆的横向间隔开布置，且第三传动齿轮362、第四传动齿轮363、第五传动齿轮364以及第六传动齿轮365沿车辆的纵向布置于前轮轴和第二输入轴36之间，以合理地利用车辆在纵向上的空间，避免车辆的横向安装空间过于紧凑。

具体的，在发电模式时，第一同步器41朝左移动，以使第一同步器41将第一传动齿轮352与第一输入轴35断开，增程器25与第一电机21动力相连，第二同步器42朝右运动，以使第二同步器42将第二输入轴36与第五传动齿轮364接合，使得差速器5的两侧半轴可差速转动，进而通过第二电机22同时驱动第一车轮11和第二车轮12；此时，增程器25开启运行，增程器25的动力可通过其输出轴传递至第一电机21，进而驱动第一电机21运行开启发电，实现发电作用，且第一输入轴35空转，不会进行动力输出，保证发电动力充足。

在第一电机21处于驱动车轮模式时，第一同步器41朝右移动，以使第一同步器41将第一传动齿轮352与第一输入轴35接合，增程器25与第一电机21动力断开连接，第二同步器42朝左运动，以使第二同步器42将第二输入轴36与第三传动齿轮362动力连接。此时，第一电机21开启运行且输出驱动力，第一输入轴35通过第一同步器41带动第一传动齿轮352与第二传动齿轮353转动，以实现第一电机21对第一车轮11的驱动，第二电机22开启运行且输出驱动力，第二输入轴36通过第二同步器42带动第三传动齿轮362与第四传动齿轮363转动，以实现第二电机22对第二车轮12的驱动，且增程齿轮251处于空转，不会朝向增程器25逆向发力，保证对第一车轮11驱动的动力充足。

在一些实施例中，动力传动系统100还包括第三同步器43，第一电机21连接有第一电机齿轮211，增程器25的输出轴套设有增程齿轮251，增程齿轮251与第一电机齿轮211啮合，第三同步器43用于将增程齿轮251与输出轴选择性地结合或断开，如图1所示，第一电机21的电机轴外设有第一电机齿轮211，第一电机21在进行动力输出时电机轴可带动第一电机齿轮211转动，增程齿轮251套设于增程器25的输出轴外且与增程器25的输出轴为空套配合，同时，第三同步器43套设于增程器25的输出轴外，第三同步器43可相对于增程器25的输出轴运动，以将增程器25的输出轴与增程齿轮251选择性地动力连接。

和/或，第一电机21连接有第一电机齿轮211，第一输入轴35设有第一输入齿轮351，第一输入齿轮351与第一电机齿轮211啮合，如图1所示，第一电机21的电机轴外设有第一电机齿轮211，第一电机21在进行动力输出时电机轴可带动第一电机齿轮211转动，进而可带动第一输入齿轮351转动，以使第一输入轴35转动。

具体的，在发电模式时，可将第三同步器43朝左移动，以使第三同步器43将增程齿轮251与增程器25的输出轴进行动力连接，同时，第一同步器41朝左移动，以使第一同步器41将第一传动齿轮352与第一输入轴35断开，第二同步器42朝右运动，以使第二同步器42将第二输入轴36与第五传动齿轮364接合，进而使第二输入轴36与差速器5动力连接，使得差速器5的两侧半轴可差速转动，进而通过第二电机22同时驱动第一车轮11和第二车轮12；此时，增程器25开启运行，增程器25的动力可通过其输出轴传递至增程齿轮251，增程齿轮251与第一电机齿轮211啮合以将动力传递至第一电机齿轮211，进而驱动第一电机21运行开启发电，实现发电作用，且第一输入轴35空转，不会进行动力输出，保证发电动力充足。

在第一电机21处于驱动车轮模式时，可将第三同步器43朝右移动，以使第三同步器43将增程齿轮251与增程器25的输出轴进行动力分离，同时，第一同步器41朝右移动，以使第一同步器41将第一传动齿轮352与第一输入轴35接合，第二同步器42朝左运动，以使第二同步器42将第二输入轴36与第三传动齿轮362接合，进而使第二输入轴36与第二轮轴32动力连接。此时，第一电机21开启运行且输出驱动力，第一电机齿轮211能够通过第一输入齿轮351带动第一输入轴35转动，且第一输入轴35通过第一同步器41带动第一传动齿轮352与第二传动齿轮353转动，以实现第一电机21对第一车轮11的驱动，第二电机22对第二车轮12的驱动，且增程齿轮251处于空转，不会朝向增程器25逆向发力，保证对第一车轮11驱动的动力充足。

和/或，第二电机22连接有第二电机齿轮221，第二输入轴36设有第二输入齿轮361，第二输入齿轮361与第二电机齿轮221啮合。

具体的，如图1所示，第二电机22的电机轴外设有第二电机齿轮221，第二电机22在进行动力输出时电机轴可带动第二电机齿轮221转动，进而可带动第二输入齿轮361转动，以使第二输入轴36转动，第二输入轴36可通过第二同步器42与第三传动齿轮362或第五传动齿轮364接合，当第二输入轴36与第三传动齿轮362接合时，第二输入轴36带动第三传动齿轮362与第四传动齿轮363转动，进而使得第二轮轴32转动，当第二输入轴36与第五传动齿轮364接合时，第二输入轴36带动第五传动齿轮364与第六传动齿轮365转动，进而使得差速器齿轮51转动，以通过差速器5分别带动第一轮轴31与第二轮轴32转动。

在一些实施例中，第一轮轴31的轴线与第二轮轴32的轴线重合，即第一轮轴31和第二轮轴32在车辆的横向上正对设置，换言之，第一轮轴31和第二轮轴32中的一个可设置为左前轮轴、另一个可设置为右前轮轴，或者第一轮轴31和第二轮轴32中的一个可设置为左后轮轴、另一个可设置为右后轮轴，即用于实现前侧两个车轮的驱动，或者用于实现后侧两个车轮的驱动。

且第一电机21和第二电机22分别位于第一轮轴31与第二轮轴32的前后两侧，其中，第一轮轴31与第二轮轴32沿车辆的横向延伸，由此，可将第一电机21位于第二轮轴32的前侧，且将第二电机22位于第一轮轴31的后侧，或者将第一电机21位于第二轮轴32的后侧，且将第二电机22位于第一轮轴31的前侧。具体地，如图1所示，第一轮轴31为右前轮轴，第二轮轴32为左前轮轴，且第一电机21位于第二轮轴32的前方，第二电机22位于第一轮轴31的后方，从而使得第一电机21和第二电机22分别可利用第一轮轴31后方与第二轮轴32前方的空间，使得第一电机21和第二电机22的布置相对分散，不会过于紧凑的安装，且可避免同侧布置过多部件，导致车辆两侧重量不均衡。

在一些实施例中，第三车轮13连接有第三轮轴33，第三轮轴33设有第三输出齿轮331，第三电机23设有第三电机齿轮231，第三电机齿轮231与第三输出齿轮331通过齿轮组动力连接，其中，第三电机齿轮231固定套设于第三电机23的电机轴，以使第三电机23输出的驱动力可依次通过第三电机齿轮231、齿轮组和第三输出齿轮331输出给第三轮轴33，实现对第三车轮13的动力输出。

具体的，如图1所示，第三电机齿轮231与第三输出齿轮331之间的齿轮组可包括第七传动齿轮332和第八传动齿轮333，第七传动齿轮332和第八传动齿轮333为同轴布置，且第三电机齿轮231与第八传动齿轮333啮合，第三输出齿轮331与第七传动齿轮332啮合，通过设置第七传动齿轮332和第八传动齿轮333的动力传递，可实现第三电机齿轮231到第三输出齿轮331的速比改变，实现第三电机23动力输出的调整，且改变第三电机齿轮231到第三输出齿轮331的齿轮转向。

以及，第四车轮14连接有第四轮轴34，第四轮轴34设有第四输出齿轮341，第四电机24设有第四电机齿轮241，第四电机齿轮241与第四输出齿轮341通过齿轮组动力连接，其中，第四电机齿轮241固定套设于第四电机24的电机轴，以使第四电机24输出的驱动力可依次通过第四电机齿轮241、齿轮组和第四输出齿轮341输出给第四轮轴34，实现对第四车轮14的动力输出。

具体的，如图1所示，第四电机齿轮241与第四输出齿轮341之间的齿轮组可包括第九传动齿轮342和第十传动齿轮343，第九传动齿轮342和第十传动齿轮343为同轴布置，且第四电机齿轮241与第十传动齿轮343啮合，第四输出齿轮341与第九传动齿轮342啮合，通过设置第九传动齿轮342和第十传动齿轮343的动力传递，可实现第四电机齿轮241到第四输出齿轮341的速比改变，实现第四电机24动力输出的调整，且改变第四电机齿轮241到第四输出齿轮341的齿轮转向。

其中，在具体实施时，可在前轮轴与后轮轴均设置差速锁，也可仅前轮轴设置差速锁，或仅后轮轴设置差速锁，还可前轮轴与后轮轴均不设置差速锁，满足不同配置需求。

在一些实施例中，第一车轮11和第二车轮12均设置为前车轮，第三车轮13和第四车轮14均设置为后车轮，第一电机21和第二电机22可用于驱动两个前车轮转动，第三电机23和第四电机24可用于驱动两个后车轮转动。

具体地，如图1所示，第一车轮11为右前车轮，第二车轮12为左前车轮，第三车轮13为右后车轮，第四车轮14为左后车轮，对应地，第一轮轴31为右前轮轴，第二轮轴32为左前轮轴，第三轮轴33为右后轮轴，第四轮轴34为左后轮轴。

由此，第一电机21可用于驱动右前车轮转动，也可用于配合增程器25实现动力发电，同时，第二电机22可用于驱动左前车轮转动，也可同时驱动左前车轮和右前车轮转动，第三电机23用于驱动右后车轮转动，第四电机24用于驱动左后车轮转动，从而可通过四个电机分别驱动四个车轮分别转动，结构简单，利于提升整车的脱困能力。

在一些实施例中，增程器25和第一电机21均位于前轮轴的前方，第二电机22位于前轮轴和后轮轴之间，即在该实施例中，第一轮轴31和第二轮轴32均为前轮轴，第一轮轴31为右前轮轴，第二轮轴32为左前轮轴，同时，第三轮轴33和第四轮轴34均为后轮轴，第三轮轴33为右后轮轴，第四轮轴34为左后轮轴。

由此，增程器25和第一电机21均位于车辆的前部区域，利于缩短第一电机21与第一轮轴31之间的动力传递路径，同时，可减少增程器25与第一电机21之间的动力传递件，实现有效地发电和驱动的设置。同时，第二电机22位于车辆的中部区域，使得第二电机22能够与第二轮轴32之间保持较短的动力路径，且第二电机22不需与增程器25和第一电机21均紧凑地安装于车辆的前部区域，很好地利用车辆的中部空间，避免车辆的前部区域拥挤。

和/或，如图1所示，第三电机23和第四电机24均位于前轮轴和后轮轴之间，换言之，第三电机23和第四电机24均位于车辆的中部区域，如此，不仅利于减小第三电机23和第三轮轴33之间的间距，也减小第四电机24与第四轮轴34之间的间距，且能够更好地利用车辆的中部空间，可以理解的时，在车辆的纵向上，中部空间的纵向长度大于前部区域的空间，且大于后部区域的空间，从而使得动力传动系统100的主要部件能够更大化地利用车辆中部空间，使得车辆各部的紧凑度相对均衡，实现各个部件位置的合理布置。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一项的动力传动系统100。

根据本实用新型实施例的车辆，通过四个电机分别驱动四个车轮实现各个车轮的独立驱动，利于提升整车的脱困能力，可减少单独的增程电机的设置，以及在第一电机21进行发电时，仍能够保证各个车轮的有效驱动，降低设置成本的同时保证车辆在发电过程中的动力性，且设置有第一输入轴35和第二输入轴36，便于后期维护，使用效果更好，适用范围更广。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种动力传动系统，其特征在于，包括：

第一车轮、第二车轮、第三车轮和第四车轮；

第一电机、第一输入轴和增程器，所述第一电机设置为与所述增程器选择性地动力连接或通过所述第一输入轴与所述第一车轮选择性地动力连接；

第二电机和第二输入轴，所述第二电机通过所述第二输入轴与第二车轮动力连接或在所述第一电机与所述增程器动力连接时通过所述第二输入轴同时与所述第一车轮和所述第二车轮动力连接；

第三电机和第四电机，所述第三电机与第三车轮动力连接，所述第四电机与所述第四车轮动力连接。

2.根据权利要求1所述的动力传动系统，其特征在于，所述第一输入轴上设有第一同步器，所述第一车轮连接有第一轮轴，所述第一输入轴空套有同轴设置的第一传动齿轮和第二传动齿轮，所述第一轮轴设有第一输出齿轮，所述第一同步器用于将所述第一传动齿轮与所述第一输入轴选择性地接合，所述第二传动齿轮与所述第一输出齿轮啮合。

3.根据权利要求2所述的动力传动系统，其特征在于，还包括差速器，所述第二车轮连接有第二轮轴，所述差速器的一侧半轴与所述第一轮轴相连，所述差速器的另一侧半轴与所述第二轮轴相连；

所述第二轮轴设有第二输出齿轮，所述第二输入轴设置为与所述第二输出齿轮或所述差速器选择性地动力连接。

4.根据权利要求3所述的动力传动系统，其特征在于，所述第二输入轴上设有第二同步器，所述第二输入轴空套有同轴设置的第三传动齿轮和第四传动齿轮与同轴设置的第五传动齿轮和第六传动齿轮；

所述第四传动齿轮与所述第二输出齿轮啮合，所述第六传动齿轮与所述差速器的差速器齿轮啮合，所述第二同步器用于将所述第三传动齿轮或所述第五传动齿轮选择性地与所述第二输入轴动力连接。

5.根据权利要求1所述的动力传动系统，其特征在于，还包括第三同步器，所述第一电机连接有第一电机齿轮，所述增程器的输出轴套设有增程齿轮，所述增程齿轮与所述第一电机齿轮啮合，所述第三同步器用于将所述增程齿轮与所述输出轴选择性地结合或断开；

和/或，所述第一电机连接有第一电机齿轮，所述第一输入轴设有第一输入齿轮，所述第一输入齿轮与所述第一电机齿轮啮合；

和/或，所述第二电机连接有第二电机齿轮，所述第二输入轴设有第二输入齿轮，所述第二输入齿轮与所述第二电机齿轮啮合。

6.根据权利要求3所述的动力传动系统，其特征在于，所述第一轮轴的轴线与所述第二轮轴的轴线重合，且所述第一电机和所述第二电机分别位于所述第二轮轴的前后两侧。

7.根据权利要求1所述的动力传动系统，其特征在于，所述第三车轮连接有第三轮轴，所述第三轮轴设有第三输出齿轮，所述第三电机设有第三电机齿轮，所述第三电机齿轮与所述第三输出齿轮通过齿轮组动力连接；

所述第四车轮连接有第四轮轴，所述第四轮轴设有第四输出齿轮，所述第四电机设有第四电机齿轮，所述第四电机齿轮与所述第四输出齿轮通过齿轮组动力连接。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的动力传动系统，其特征在于，所述第一车轮和所述第二车轮均设置为前车轮，所述第三车轮和所述第四车轮均设置为后车轮。

9.根据权利要求8所述的动力传动系统，其特征在于，所述增程器和所述第一电机均位于前轮轴的前方，所述第二电机位于前轮轴和后轮轴之间；

和/或，所述第三电机和所述第四电机均位于前轮轴和后轮轴之间。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的动力传动系统。