CN220595022U - 后车架及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，公开了一种后车架及车辆，后车架包括：第一纵梁；第二纵梁，相对于第一纵梁间隔设置；第一横梁以及第二横梁，第一横梁与第二横梁的两端分别连接第一纵梁与第二纵梁，第一横梁与第二横梁沿第一纵梁的长度方向间隔排布，第一横梁、第二横梁、第一纵梁以及第二纵梁一体成型。因此，将第一横梁、第二横梁、第一纵梁以及第二纵梁一体成型，使得后车架结构强度高，且结构简单、开发周期短。

Description

后车架及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种后车架及车辆。

背景技术

车架是跨接在汽车前后车桥上的框架式结构，俗称大梁，是汽车的基体。后车架作为车架的关键部分，起到承载车辆后部结构的作用。

目前，后车架通过横梁以及纵梁拼接而成，导致后车架的强度不足，并且导致后车架的结构部件多，开发周期长。

实用新型内容

鉴于上述问题，本申请实施例提供了一种后车架及车辆，后车架的结构强度高，且结构简单、开发周期短。

本申请第一方面提供一种后车架，包括：第一纵梁；第二纵梁，相对于第一纵梁间隔设置；第一横梁以及第二横梁，第一横梁与第二横梁的两端分别连接第一纵梁与第二纵梁，第一横梁与第二横梁沿第一纵梁的长度方向间隔排布，第一横梁、第二横梁、第一纵梁以及第二纵梁一体成型。

在一些具体实施例中，后车架还包括第三横梁，第三横梁的两端分别连接第一纵梁与第二纵梁，第三横梁设置于第一横梁与第二横梁之间，第三横梁与第一纵梁一体成型。

在一些具体实施例中，第三横梁分别与第一横梁和第二横梁间隔设置，且第三横梁分别平行于第一横梁与第二横梁。

在一些具体实施例中，第一纵梁的顶部凸起形成有第一后轮罩，第二纵梁的顶部凸起形成有第二后轮罩，第一后轮罩与第二后轮罩正对设置，第一后轮罩与第二后轮罩用于容置车辆的后轮。

在一些具体实施例中，后车架设置有第一加强筋以及第二加强筋，第一加强筋连接第一后轮罩的侧壁和第一纵梁的顶壁，第二加强筋连接第二后轮罩的侧壁与第二纵梁的顶壁。

在一些具体实施例中，第一加强筋与第二加强筋的数量均为多个，多个第一加强筋沿第一纵梁的长度方向间隔排布，多个第二加强筋沿第二纵梁的长度方向间隔排布。

在一些具体实施例中，后车架设置有第二加强筋，第二加强筋排布于第一纵梁、第二纵梁、第一横梁以及第二横梁的底部。

在一些具体实施例中，第三横梁包括沿第一纵梁与第二纵梁的长度方向排布的第一固定面与第二固定面，第一固定面高于第二固定面，第一固定面与第一横梁的顶面平齐，第二固定面与第二横梁的顶面平齐。

在一些具体实施例中，后车架设置有螺套，螺套设置于第一纵梁与第二纵梁上，螺套用于与固定件配合以将其他结构固定在第一纵梁与第二纵梁的顶部。

本申请第二方面提供一种车辆，该车辆包括如上述任一项的后车架。

本申请至少具备如下有益效果：基于本申请提供的后车架及车辆，后车架包括：第一纵梁；第二纵梁，相对于第一纵梁间隔设置；第一横梁以及第二横梁，第一横梁与第二横梁的两端分别连接第一纵梁与第二纵梁，第一横梁与第二横梁沿第一纵梁的长度方向间隔排布，第一横梁、第二横梁、第一纵梁以及第二纵梁一体成型。因此，将第一横梁、第二横梁、第一纵梁以及第二纵梁一体成型，使得后车架结构强度高，且结构简单、开发周期短。

上述说明仅是本申请实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1是本申请提供的后车架的一实施例的结构示意图；

图2是图1所示的后车架在底部视角下的结构示意图；

图3是图1所示的后车架的俯视图；

图4是图3所示的后车架的正视图；

图5是图3所示的后车架的右视图；

图6是图3所示的后车架的左视图；

图7是图1中的后车架的仰视图；

图8是图7中的螺套的结构示意图；

图9是图8所示的螺套的俯视图；

图10是图8所示的螺套沿剖面线C-C的剖视图。

附图标标记说明：

后车架10、第一纵梁11、第二纵梁12、第一横梁13、第二横梁14、第三横梁15、第一固定面151、第二固定面152、第一后轮罩16、第二后轮罩17、第一加强筋18、第二加强筋19、第二加强筋21、第三加强筋22、螺套23、螺纹部231、头部232、盲孔232。

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明，若本申请实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本申请实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，若全文中出现的“和/或”的含义为，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案，或B方案，或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。

本申请第一方面提供一种后车架10，图1是本申请提供的后车架10的一实施例的结构示意图，图2是图1所示的后车架10在底部视角下的结构示意图，图3是图1所示的后车架10的俯视图。

结合图1-图3，后车架10包括第一纵梁11以及第二纵梁12，第二纵梁12相对于第一纵梁11间隔设置。第一纵梁11与第二纵梁12均呈条状设置，第一纵梁11与第二纵梁12的长度方向可以是汽车的前后方向。

后车架10还包括第一横梁13以及第二横梁14，第一横梁13与第二横梁14的两端分别连接第一纵梁11与第二纵梁12，即第一横梁13的两端分别连接第一纵梁11与第二纵梁12，第二横梁14的两端分别连接第一纵梁11与第二纵梁12。第一横梁13与第二横梁14沿第一纵梁11的长度方向间隔排布，第一横梁13与第二横梁14均呈条状设置，第一横梁13与第二横梁14的长度方向为车辆的宽度方向。

通过第一纵梁11、第二纵梁12、第一横梁13以及第二横梁14的设置，构成了后车架10的主体框架。并且，第一横梁13、第二横梁14、第一纵梁11以及第二纵梁12一体成型，能够避免设置多个结构进行连接的方式，使得后车架10的整体结构强度高，且后车架10的结构简单、开发周期短。其中，可以通过一个模具实现第一纵梁11、第二纵梁12、第一横梁13以及第二横梁14的一体成型设置，使得成型过程简单、减少成型工艺。

其中，为了保证后车架10结构的强度，可以将第一纵梁11、第二纵梁12、第一横梁13以及第二横梁14均设置为钢结构，且第一纵梁11、第二纵梁12、第一横梁13以及第二横梁14的钢材质可以相同，以便于后车架10的成型。

继续结合图1-图3，在一些具体实施例中，后车架10还包括第三横梁15，第三横梁15的两端分别连接第一纵梁11与第二纵梁12，第三横梁15设置于第一横梁13与第二横梁14之间，第三横梁15与第一纵梁11一体成型。

其中，由于第三横梁15位于第一横梁13与第二横梁14之间，使得第三横梁15起到对后车架10的结构的加强作用。第三横梁15与第一纵梁11一体成型，也即是第一纵梁11、第二纵梁12、第一横梁13、第二横梁14以及第三横梁15一体成型。

结合图3，在一些具体实施例中，第三横梁15分别与第一横梁13和第二横梁14间隔设置，且第三横梁15分别平行于第一横梁13与第二横梁14。在此实施例中，第一纵梁11与第二纵梁12可以平行设置，此时第一横梁13、第二横梁14以及第三横梁15的长度可以相同。

在一些具体实施例中，第一横梁13与第二横梁14分别位于第一纵梁11与第二纵梁12的两端，此时第三横梁15可以位于第一纵梁11与第二纵梁12的中间位置，此时后车架10整体结构大致呈现“日”字形，进而保证后车架10结构的稳定性。

图4是图3所示的后车架10的正视图，图5是图3所示的后车架10的右视图，图6是图3所示的后车架10的左视图。

结合图1以及图4-图6，在一些具体实施例中，第一纵梁11的顶部凸起形成有第一后轮罩16，第二纵梁12的顶部凸起形成有第二后轮罩17，第一后轮罩16与第二后轮罩17正对设置，第一后轮罩16与第二后轮罩17用于容置车辆的后轮。

具体地，第一后轮罩16与第二后轮罩17的形状、大小可以相同，第一后轮罩16与第二后轮罩17形成有罩体空间，罩体空间的开口位于后车架10的侧边以及下方。在后车架10设置在车辆的轮轴上方时，第一后轮罩16与第二后轮罩17的罩体空间用于容置车辆的后轮，此时第一后轮罩16与第二后轮罩17除了具有容置车辆的后轮的作用，还能够将后车架10的上部结构与车轮之间分隔开来，以避免后轮转动对上部结构的影响。

结合上述内容，第一后轮罩16可以设置于第一纵梁11在第三横梁15靠近第一横梁13的一端，第二后轮罩17可以设置于第二纵梁12在第三横梁15靠近第一横梁13的一端。此时，第一纵梁11与第二纵梁12在第三横梁15靠近第一横梁13的一端为第一纵梁11与第二纵梁12靠近车辆的车头的一端。

结合图1以及图3，在一些具体实施例中，后车架10设置有第一加强筋18以及第二加强筋19，第一加强筋18连接第一后轮罩16的侧壁和第一纵梁11的顶壁，第二加强筋19连接第二后轮罩17的侧壁与第二纵梁12的顶壁。此时，第一加强筋18位于第一后轮罩16靠近第二纵梁12的一侧，即位于第一后轮罩16与第一纵梁11之间的连接处，第二加强筋19位于第二后轮罩17靠近第一纵梁11的一侧，即位于第二后轮罩17与第二纵梁12之间的连接处。并且，第一加强筋18可以设置于第一后轮罩16的底部位置，第二加强筋19可以设置于第二后轮罩17的底部位置。

具体地，第一加强筋18与第二加强筋19可以均为凸起的钢结构，且第一加强筋18与第二加强筋19均可以呈条状设置。此时，第一加强筋18的长度延伸方向可以垂直于第一纵梁11的长度方向，第二加强筋19的延伸方向可以垂直于第二纵梁12的长度方向。通过第一加强筋18的设置，使得第一后轮罩16的结构更加稳定，通过第二加强筋19的设置，使得第二后轮罩17的结构更加稳定，进而保证后车架10整体结构的稳定性。

结合图3，在一些具体实施例中，第一加强筋18与第二加强筋19的数量均为多个，多个第一加强筋18沿第一纵梁11的长度方向间隔排布，多个第二加强筋19沿第二纵梁12的长度方向间隔排布。其中，相邻的两个第一加强筋18之间的间距相同，相邻的两个第二加强筋19之间的间距相同，进而便于加强筋的设置。第一加强筋18可以遍布第一后轮罩16的底部，第二加强筋19可以遍布第二后轮罩17的底部，进而使得第一后轮罩16与第二后轮罩17的结构更加稳定。

图7是图1中的后车架10的仰视图。

结合图7，在一些具体实施例中，后车架10设置有第二加强筋19，第二加强筋19排布于第一纵梁11、第二纵梁12、第一横梁13以及第二横梁14的底部。

具体地，第二加强筋19可以呈条状的钢结构设置，第二加强筋19可以沿第一纵梁11与第二纵梁12的长度方向以及宽度方向设置，进而使得第二加强筋19形成网状结构，使得第二加强筋19对第一纵梁11与第二纵梁12具有更好的结构加强作用。

继续结合图7，在一些具体实施例中，第一横梁13、第二横梁14以及第三横梁15上可以设置有第三加强筋22，第三加强筋22用于加强第一横梁13、第二横梁14以及第三横梁15的结构强度。其中，第三加强筋22可以沿第一横梁13、第二横梁14以及第三横梁15的长度方向以及宽度方向延伸设置，进而形成网状结构，进而使得第三加强筋22对第一横梁13、第二横梁14以及第三横梁15具有较好的加强效果。

结合图3，在一些具体实施例中，第三横梁15包括沿第一纵梁11与第二纵梁12的长度方向排布的第一固定面151与第二固定面152，第一固定面151高于第二固定面152。第一固定面151与第一横梁13的顶面平齐，第二固定面152与第二横梁14的顶面平齐。应理解，第一固定面151高于第二固定面152时，为后车架10安装在车辆上时，在车辆的高度方向上，第一固定面151高于第二固定面152。

具体地，第三横梁15呈阶梯状设置，进而使得第二横梁14的顶部具有高低不同的第一固定面151与第二固定面152，此时第二固定面152的两侧分别设置有第一后轮罩16与第二后轮罩17。通过第一固定面151与第一横梁13的顶面平齐，能够在第一固定面151与第一横梁13的顶面上设置板状结构；通过第二固定面152与第二横梁14的顶面平齐，能够在第二固定面152与第二横梁14的顶面上设置板状结构，进而在板状结构上设置座椅等结构。

应理解，通过在第一固定面151与第一横梁13的顶面上设置板状结构，并在第二固定面152与第二横梁14的顶面上设置板状结构，使得板状结构设置平稳，平整性更高，便于座椅等结构的设置。

结合图7，在一些具体实施例中，后车架10设置有螺套23，螺套23设置于第一纵梁11与第二纵梁12上，螺套23用于与固定件配合以将其他结构固定在第一纵梁11与第二纵梁12的顶部。

具体地，螺套23的一端可以外露于后车架10的顶部，在板状结构或者座椅需要固定在后车架10上时，可以通过固定件穿过板状结构、座椅等进而旋合在后车架10上，进而将板状结构、座椅等固定在后车架10上。在另一些实施例中，也可以在第一横梁13、第二横梁14以及第三横梁15上也设置有螺套23，进而将其他结构固定在第一横梁13、第二横梁14以及第三横梁15上。

图8是图7中的螺套23的结构示意图，图9是图8所示的螺套23的俯视图，图10是图8所示的螺套23沿剖面线C-C的剖视图。

结合图8-图10，在一些具体实施例中，螺套23包括螺纹部231以及头部232，头部232位于螺旋部的一侧。螺套23设置有盲孔232，盲孔232由螺旋部与头部232共同形成。

其中，盲孔232在螺旋部或头部232的部分可以设置有内螺纹，固定件可以设置有外螺纹。在固定件设置于盲孔232内时，固定件上的外螺纹可以与螺旋部和/或头部232上中的内螺纹相配合，进而使得固定件通过旋合的方式固定在螺套23中。

当然，在另一些实施例中，盲孔232的内壁可以不设置有内螺纹，而是设置有其他能够与固定件相配合的结构。例如，在盲孔232的内壁位于头部232的位置处设置有卡合槽，固定件的外壁设置有卡合凸起部，可以件卡合凸起部卡和在卡合槽内，以将固定件固定在螺套23中。

本申请第二方面提供一种车辆，该车辆包括如上述实施例中任一项的后车架10。基于上述实施例提供的后车架10，通过第一纵梁11、第二纵梁12、第一横梁13以及第二横梁14的设置，构成了后车架10的主体框架。并且，第一横梁13、第二横梁14、第一纵梁11以及第二纵梁12一体成型，能够避免设置多个结构进行连接的方式，使得后车架10的整体结构强度高，且后车架10的结构简单、开发周期短。其中，可以通过一个模具实现第一纵梁11、第二纵梁12、第一横梁13以及第二横梁14的一体成型设置，使得成型过程简单、减少成型工艺。

以上所述仅为本申请的可选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是在本申请的方案构思下，利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种后车架，其特征在于，包括：

第一纵梁；

第二纵梁，相对于所述第一纵梁间隔设置；

第一横梁以及第二横梁，所述第一横梁与所述第二横梁的两端分别连接所述第一纵梁与所述第二纵梁，所述第一横梁与所述第二横梁沿所述第一纵梁的长度方向间隔排布，所述第一横梁、所述第二横梁、所述第一纵梁以及所述第二纵梁一体成型。

2.根据权利要求1所述的后车架，其特征在于，

所述后车架还包括第三横梁，所述第三横梁的两端分别连接所述第一纵梁与所述第二纵梁，所述第三横梁设置于所述第一横梁与所述第二横梁之间，所述第三横梁与所述第一纵梁一体成型。

3.根据权利要求2所述的后车架，其特征在于，

所述第三横梁分别与所述第一横梁和所述第二横梁间隔设置，且所述第三横梁分别平行于所述第一横梁与所述第二横梁。

4.根据权利要求1所述的后车架，其特征在于，

所述第一纵梁的顶部凸起形成有第一后轮罩，所述第二纵梁的顶部凸起形成有第二后轮罩，所述第一后轮罩与所述第二后轮罩正对设置，所述第一后轮罩与所述第二后轮罩用于容置车辆的后轮。

5.根据权利要求4所述的后车架，其特征在于，

所述后车架设置有第一加强筋以及第二加强筋，所述第一加强筋连接所述第一后轮罩的侧壁和所述第一纵梁的顶壁，所述第二加强筋连接所述第二后轮罩的侧壁与所述第二纵梁的顶壁。

6.根据权利要求5所述的后车架，其特征在于，

所述第一加强筋与所述第二加强筋的数量均为多个，多个所述第一加强筋沿所述第一纵梁的长度方向间隔排布，多个所述第二加强筋沿所述第二纵梁的长度方向间隔排布。

7.根据权利要求1所述的后车架，其特征在于，

所述后车架设置有第二加强筋，所述第二加强筋排布于所述第一纵梁、所述第二纵梁、所述第一横梁以及所述第二横梁的底部。

8.根据权利要求2所述的后车架，其特征在于，

所述第三横梁包括沿所述第一纵梁与所述第二纵梁的长度方向排布的第一固定面与第二固定面，所述第一固定面高于所述第二固定面，所述第一固定面与所述第一横梁的顶面平齐，所述第二固定面与所述第二横梁的顶面平齐。

9.根据权利要求1所述的后车架，其特征在于，

所述后车架设置有螺套，所述螺套设置于所述第一纵梁与所述第二纵梁上，所述螺套用于与固定件配合以将其他结构固定在所述第一纵梁与所述第二纵梁的顶部。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的后车架。