CN220429795U - 一种商用车后减震器安装结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种商用车后减震器安装结构，包括后减震器安装支架和后减震器套管，所述后减震器安装支架与车架的纵梁和一横梁固定连接；所述纵梁上设有贯穿孔，所述后减震器套管固定在所述贯穿孔上；所述后减震器安装支架上设有安装孔；在安装后减震器时，螺纹紧固件依次穿过所述安装孔、所述后减震器与所述后减震器套管紧固连接。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车减震器装配技术领域，尤其涉及一种商用车后减震器安装结构。
背景技术
现有商用车后减震器支架多为悬臂式轴销结构，为保证安装减震器安装处的动刚度，只能提升车架纵梁料厚，这种方式的刚度提升效率较低，不利于轻量化。
实用新型内容
为了解决上述问题，本实用新型提供了一种商用车后减震器安装结构，包括后减震器安装支架和后减震器套管，所述后减震器安装支架与车架的纵梁和一横梁固定连接；所述纵梁上设有贯穿孔，所述后减震器套管固定在所述贯穿孔上；所述后减震器安装支架上设有安装孔；在安装后减震器时，螺纹紧固件依次穿过所述安装孔、所述后减震器与所述后减震器套管紧固连接。
较佳地，所述后减震器安装支架为半包围式结构，其包括朝向所述纵梁的第一开口、朝向所述横梁的第二开口和用于保证所述减震器运动空间的第三开口。
较佳地，所述半包围式结构还包括一体设置的上端面板、第一下端面板、第二下端面板、第一侧面板和第二侧面板，所述第一侧面板分别与所述上端面板、所述第一下端面板、所述第二下端面板和第二侧面板连接；
所述第一侧面板对着所述第一开口，所述第二侧面板对着所述第二开口，所述第一下端面板和所述第二下端面板均对着所述上端面板，所述第一下端面板和所述第二下端面板间隔设置，所述第一侧面板设有缺口，所述第一下端面板和所述第二下端面板之间的间隙与所述缺口相通，并形成所述第三开口。
较佳地，所述上端面板与所述第一下端面板之间的距离小于所述上端面板与和所述第二下端面板之间的距离。
较佳地，所述第二侧面板为斜面，所述第二侧面板与所述第一侧面板之间的夹角为钝角。
较佳地，所述半包围式结构的各面板分别与所述纵梁和所述横梁焊接。
较佳地，所述安装孔开设在所述第一侧面板上。
较佳地，所述后减震器套管贯穿所述贯穿孔。
较佳地，所述后减震器套管包括同轴一体设置的第一套管段和第二套管段，所述第一套管段和所述第二套管段的外径相同，所述第一套管段的内径小于所述第二套管段的内径，所述第一套管段的一端伸入至所述后减震器安装支架内，所述第二套管段的一端伸出至所述纵梁外。
较佳地，所述后减震器套管贯穿所述贯穿孔，其一端位于所述纵梁的外侧，另一端位于所述纵梁的内侧；在所述纵梁的内侧，所述后减震器套管的端面与所述第一侧面板之间具有用于安装后减震器的间隙。
与现有技术相比，本实用新型存在以下技术效果：
1、本实用新型提供一种商用车后减震器安装结构，其后减震器安装支架与车架的纵梁和横梁均固定连接以提供支撑，在颠簸路面减震器工作受力时，可将来自路面的激励力分散传递至车架的纵梁和横梁。同常规悬臂轴销式安装结构相比，避免了受力集中，提升后减震器安装点动刚度。从隔振原理分析，对于同样的衬套刚度，后减震器安装点动刚度越高，隔振率越高，对路面的振动过滤效果越好。
2、本实用新型提供的商用车后减震器安装结构，无需提升车架纵梁料厚，有利于轻量化。
当然，实施本实用新型的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本实用新型一实施例提供的商用车后减震器安装结构的安装结构平面图；
图2和图3是本实用新型一实施例提供的商用车后减震器安装结构的安装结构立体图；
图4是本实用新型一实施例提供的商用车后减震器安装结构与后减震器的装配图(去掉后减震器安装支架)；
图5是本实用新型一实施例提供的商用车后减震器安装结构的与后减震器的装配图；
图6是本实用新型一实施例提供的后减震器套管与纵梁的连接结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
请参考图1至图5，一种商用车后减震器安装结构，包括后减震器安装支架2和后减震器套管3，所述后减震器安装支架2与车架的纵梁1和一所述横梁4固定连接；所述纵梁1上设有贯穿孔，所述后减震器套管3固定在所述贯穿孔上。所述后减震器安装支架2上设有安装孔231，所述贯穿孔与所述安装孔231同轴；在安装后减震器6时，螺纹紧固件(如螺栓5)依次穿过所述安装孔231、所述后减震器6与所述后减震器套管3紧固连接。在本实施例中，螺纹紧固件为螺栓5，因此，后减震器6的上端耳套在螺栓5上，后减震器套管3设有内螺纹孔，螺栓5上设有外螺纹孔，外螺纹与内螺纹孔啮合。
在本实施例中，所述后减震器安装支架2为半包围式结构，其包括朝向所述纵梁1的第一开口、朝向所述横梁4的第二开口和用于保证所述减震器运动空间的第三开口26。
具体的，所述半包围式结构还包括一体设置的上端面板21、第一下端面板25、第二下端面板24、第一侧面板23和第二侧面板22，所述第一侧面板23分别与所述上端面板21、所述第一下端面板25、所述第二下端面板24和第二侧面板22连接；
所述第一侧面板23对着所述第一开口，所述第二侧面板22对着所述第二开口，所述第一下端面板25和所述第二下端面板24均对着所述上端面板21，所述第一下端面板25和所述第二下端面板24间隔设置，所述第一侧面板23设有缺口232，所述第一下端面板25和所述第二下端面板24之间的间隙与所述缺口232相通，并形成所述第三开口26。
所述第二侧面板22为斜面，所述第二侧面板22与所述第一侧面板23之间的夹角为钝角，即第二侧面板22从纵梁1内侧向纵梁1内立面逐渐向外倾斜。
所述上端面板21与所述第一下端面板25之间的距离小于所述上端面板21与和所述第二下端面板24之间的距离。
所述半包围式结构的各面板分别与所述纵梁1和所述横梁4焊接。为了便于焊接，若干的面板与纵梁1和横梁4焊接的边部设有焊接翻边，如上端面板21的一边部设有第一焊接翻边，第一焊接翻边与纵梁1的内立面的长度方向的上端焊接；第二侧面板22的边部设有第二焊接翻边，第二焊接翻边与纵梁1的内立面的宽度方向焊接；第二下端面板24的边部与纵梁1的下平面焊接；上端面板21的另一边部、第一侧面板23的边部和第一下端面板25的一边部与横梁4焊接。
所述安装孔231开设在所述第一侧面板23上。
所述后减震器套管3贯穿所述贯穿孔，其一端位于纵梁1的外侧，另一端位于纵梁1的内侧。在纵梁1的内侧，后减震器套管3的端面与第一侧面板23之间具有间隙，该间隙用于安装后减震器6。当后减震器6通过螺栓5紧固安装后，后减震器6被压紧在后减震器套管3与第一侧面板23之间。
请参考图6，在本实施例中，所述后减震器套管3包括同轴一体设置的第一套管段31和第二套管段32，所述第一套管段31和所述第二套管段32的外径相同，所述第一套管段31的内径小于所述第二套管段32的内径，目的是可以减重。所述第一套管段31的一端伸入至所述后减震器安装支架2内(纵梁1的内立面11的外侧)，目的是保证焊接。所述第一套管段31的内孔为螺纹孔，用于与螺栓5紧固连接。所述第二套管段32的一端伸出至所述纵梁1外(纵梁1的外立面12的外侧)，目的是保证焊接。
本实施例提供的商用车后减震器安装结构，在与车架装配时，先将后减震器套管3与纵梁1焊接，再将后减震器安装支架2与纵梁1和横梁4焊接。
本实施例提供的半包围式结构的后减震器安装支架2，与车架的纵梁1和横梁4均有焊接以提供支撑，在颠簸路面减震器工作受力时，可将来自路面的激励力分散传递至车架的纵梁1和横梁4。同常规悬臂轴销式安装结构相比，避免了受力集中，提升后减震器安装点动刚度。从隔振原理分析，对于同样的衬套刚度，后减震器安装点动刚度越高，隔振率越高，对路面的振动过滤效果越好。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。
Claims (10)
1.一种商用车后减震器安装结构，其特征在于，包括后减震器安装支架和后减震器套管，所述后减震器安装支架与车架的纵梁和一横梁固定连接；所述纵梁上设有贯穿孔，所述后减震器套管固定在所述贯穿孔上；所述后减震器安装支架上设有安装孔；在安装后减震器时，螺纹紧固件依次穿过所述安装孔、所述后减震器与所述后减震器套管紧固连接。
2.根据权利要求1所述的商用车后减震器安装结构，其特征在于，所述后减震器安装支架为半包围式结构，其包括朝向所述纵梁的第一开口、朝向所述横梁的第二开口和用于保证所述减震器运动空间的第三开口。
3.根据权利要求2所述的商用车后减震器安装结构，其特征在于，所述半包围式结构还包括一体设置的上端面板、第一下端面板、第二下端面板、第一侧面板和第二侧面板，所述第一侧面板分别与所述上端面板、所述第一下端面板、所述第二下端面板和第二侧面板连接；
所述第一侧面板对着所述第一开口，所述第二侧面板对着所述第二开口，所述第一下端面板和所述第二下端面板均对着所述上端面板，所述第一下端面板和所述第二下端面板间隔设置，所述第一侧面板设有缺口，所述第一下端面板和所述第二下端面板之间的间隙与所述缺口相通，并形成所述第三开口。
4.根据权利要求3所述的商用车后减震器安装结构，其特征在于，所述上端面板与所述第一下端面板之间的距离小于所述上端面板与和所述第二下端面板之间的距离。
5.根据权利要求3所述的商用车后减震器安装结构，其特征在于，所述第二侧面板为斜面，所述第二侧面板与所述第一侧面板之间的夹角为钝角。
6.根据权利要求3所述的商用车后减震器安装结构，其特征在于，所述半包围式结构的各面板分别与所述纵梁和所述横梁焊接。
7.根据权利要求3所述的商用车后减震器安装结构，其特征在于，所述安装孔开设在所述第一侧面板上。
8.根据权利要求1所述的商用车后减震器安装结构，其特征在于，所述后减震器套管贯穿所述贯穿孔。
9.根据权利要求8所述的商用车后减震器安装结构，其特征在于，所述后减震器套管包括同轴一体设置的第一套管段和第二套管段，所述第一套管段和所述第二套管段的外径相同，所述第一套管段的内径小于所述第二套管段的内径，所述第一套管段的一端伸入至所述后减震器安装支架内，所述第二套管段的一端伸出至所述纵梁外。
10.根据权利要求3所述的商用车后减震器安装结构，其特征在于，所述后减震器套管贯穿所述贯穿孔，其一端位于所述纵梁的外侧，另一端位于所述纵梁的内侧；在所述纵梁的内侧，所述后减震器套管的端面与所述第一侧面板之间具有用于安装后减震器的间隙。
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